01999L0062 — ES — 24.03.2022 — 009.003
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DIRECTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 17 de junio de 1999 (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42) |
Modificada por:
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Diario Oficial |
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DIRECTIVA 2006/38/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 17 de mayo de 2006 |
L 157 |
8 |
9.6.2006 |
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DIRECTIVA 2006/103/CE DEL CONSEJO de 20 de noviembre de 2006 |
L 363 |
344 |
20.12.2006 |
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DIRECTIVA 2011/76/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 27 de septiembre de 2011 |
L 269 |
1 |
14.10.2011 |
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L 158 |
356 |
10.6.2013 |
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C 46 |
3 |
18.2.2014 |
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C 101 |
1 |
17.3.2016 |
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C 205 |
1 |
14.6.2018 |
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C 223 |
1 |
7.7.2020 |
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DIRECTIVA (UE) 2022/362 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 24 de febrero de 2022 |
L 69 |
1 |
4.3.2022 |
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Modificada por:
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L 236 |
33 |
23.9.2003 |
Rectificada por:
DIRECTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 17 de junio de 1999
relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 1
La presente Directiva se aplicará a:
los impuestos que gravan vehículos pesados de transporte de mercancías;
los peajes y las tasas por utilización establecidos para los vehículos.
Artículo 2
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
«red transeuropea de carreteras»: la infraestructura de transporte por carretera a que se refiere la sección 3 del capítulo II del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ), como figura en los mapas del anexo I de dicho Reglamento;
«red básica transeuropea de transporte»: la infraestructura de transporte determinada de acuerdo con el capítulo III del Reglamento (UE) n.o 1315/2013;
«costes de construcción»: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación, de cualquiera de los siguientes elementos:
nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras, incluidas las reparaciones estructurales significativas;
infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de treinta años antes del 10 de junio de 2008, si los regímenes de peaje estaban ya en funcionamiento el 10 de junio de 2008, o que se hayan terminado no más de treinta años antes del establecimiento de cualesquiera nuevos regímenes de peaje instaurados después del 10 de junio de 2008, o
infraestructuras o mejoras de infraestructuras que se hayan terminado antes de los plazos a que se refiere la letra b), cuando:
el Estado miembro haya establecido un sistema de peaje que prevé la recuperación de dichos costes mediante un contrato con un operador de sistemas de peaje u otros actos jurídicos de efecto equivalente que hayan entrado en vigor antes del 10 de junio de 2008, o
el Estado miembro puede demostrar que la conveniencia de construir la infraestructura en cuestión dependía de que esta tuviera una vida útil predeterminada superior a treinta años;
«costes de financiación»: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas;
«reparaciones estructurales significativas»: cualesquiera reparaciones estructurales, excepto aquellas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, en particular cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción;
«autopista»: una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que cumple los siguientes criterios:
está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación o, excepcionalmente, por otros medios;
no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna vía ciclista o para la circulación de peatones, y
está señalizada específicamente como autopista;
«peaje»: un importe específico que ha de pagarse con respecto a un vehículo basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago confiere el derecho a que dicho vehículo utilice las infraestructuras, y que consiste en una o varias de las siguientes tasas:
una tasa por infraestructura;
una tasa por congestión, o
una tasa por costes externos;
«tasa por infraestructura»: una tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras, soportados en un Estado miembro;
«tasa por costes externos»: una tasa percibida con objeto de recuperar los costes relacionados con uno o varios de los siguientes aspectos:
la contaminación atmosférica provocada por el tráfico;
la contaminación acústica provocada por el tráfico, o
las emisiones de CO2 provocadas por el tráfico;
«coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico»: el coste de los daños a la salud de las personas y del daño medioambiental ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el NOx y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;
«coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico»: el coste de los daños a la salud de las personas y del daño medioambiental ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;
«coste de las emisiones de CO2 provocadas por el tráfico»: el coste de los daños ocasionados por la liberación de CO2 durante la utilización de un vehículo;
«congestión»: una situación en la que los volúmenes de tráfico se aproximan a la capacidad máxima de una carretera o la superan;
«tasa por congestión»: una tasa que grava a los vehículos con objeto de recuperar los costes de congestión soportados por un Estado miembro y de reducir la congestión;
«tasa media ponderada por infraestructura»: los ingresos totales recaudados por la percepción de una tasa por infraestructura durante un período determinado, dividida por el número de vehículos pesados-kilómetros recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de dicha tasa durante ese período;
«tasa por utilización»: el pago de un importe determinado que confiere el derecho a que un vehículo utilice durante un período determinado las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartados 1 y 2;
«vehículo»: un vehículo de motor, de cuatro ruedas o más, o un conjunto de vehículos articulados, destinado al transporte de pasajeros o mercancías por carretera o utilizado para tal fin;
«vehículo pesado»: un vehículo cuya masa máxima en carga técnicamente admisible es superior a 3,5 toneladas;
«vehículo pesado de transporte de mercancías»: un vehículo pesado destinado al transporte de mercancías;
«autocar» y «autobús»: un vehículo pesado destinado al transporte de más de ocho pasajeros, además del conductor;
«vehículo ligero»: un vehículo cuya masa máxima en carga técnicamente admisible no es superior a 3,5 toneladas;
«turismo»: un vehículo ligero destinado al transporte de no más de ocho pasajeros, además del conductor;
«vehículo de interés histórico»: un vehículo de interés histórico tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 2 );
«minibús»: un vehículo ligero destinado al transporte de más de ocho pasajeros, además del conductor;
«autocaravana»: un vehículo con un espacio habitable que contiene asientos y una mesa, camas, ya sea de forma separada o en forma de asientos convertibles, cocina y armarios;
«vehículo comercial ligero»: un vehículo ligero destinado al transporte de mercancías;
«furgoneta»: un vehículo ligero en el sentido del anexo I, parte C, punto 4.2, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 3 );
«emisiones de CO2» de un vehículo pesado: sus emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 de su archivo de información del cliente, tal como se define en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión ( 4 );
«vehículo de emisión cero»:
un vehículo pesado de emisión cero, tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ), o
cualquier turismo, minibús o vehículo comercial ligero sin motor de combustión interna;
«vehículo pesado de bajas emisiones»:
«un vehículo pesado de baja emisión» tal como se define en el artículo 3, punto 12, del Reglamento (UE) 2019/1242, o
un vehículo pesado no contemplado en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), de dicho Reglamento, cuyas emisiones de CO2 son inferiores al 50 % de las emisiones de CO2 de referencia de su grupo de vehículos, distinto de un vehículo de emisión cero;
«operador de transporte»: una empresa que transporta mercancías o pasajeros por carretera;
«vehículo de la clase por emisiones “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V”, “VEM”, “EURO VI”»: un vehículo pesado conforme a los límites de emisión que figuran en el anexo 0;
«tipo de vehículo pesado»: la categoría en la que se incluye un vehículo pesado según el número de ejes, las dimensiones o la masa, u otros elementos de clasificación de vehículos que reflejan el daño que causan a las carreteras, tal como el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo IV, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros o que sean claramente visibles;
«subgrupo de vehículos»: un «subgrupo de vehículos” tal como se define en el artículo 3, punto 8, del Reglamento (UE) 2019/1242;
«grupo de vehículos»: un grupo de vehículos de los que figuran en el cuadro 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400;
«período de comunicación del año A»: un período de comunicación del año A tal como se define en el artículo 3, punto 3, del Reglamento (UE) 2019/1242;
«trayectoria de reducción de emisiones» para el período de comunicación del año (A) y el subgrupo de vehículos (sg), es decir, ETY,sg: el producto de multiplicar el factor de reducción (R-ETY) de emisiones de CO2 por las emisiones de CO2 de referencia (rCO2sg) del subgrupo (sg), es decir, ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; para los años A ≤ 2030, R-ETY y rCO2sg ambos se determinan de conformidad con el punto 5.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242; para los años A > 2030, el factor R-ETY se fija en 0,70; rCO2sg se aplica tal y como ha sido adaptado mediante los actos delegados adoptados con arreglo al artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/1242 para los períodos de comunicación que comiencen después de la fecha de aplicación respectiva de dichos actos delegados;
«emisiones de CO2 de referencia de un grupo de vehículos»:
para los vehículos contemplados en el Reglamento (UE) 2019/1242, la cantidad calculada de conformidad con la fórmula del punto 3 del anexo I de dicho Reglamento;
para los vehículos no contemplados en el Reglamento (UE) 2019/1242, el valor medio de todas las emisiones de CO2 de los vehículos de ese grupo de vehículos, comunicadas de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 6 ) para el primer período de comunicación, que comenzará a partir de la fecha en que la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos de dicho grupo de vehículos que no cumplan las obligaciones a que se refiere el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400 esté prohibida, de conformidad con el artículo 24 del Reglamento (UE) 2017/2400;
«contrato de concesión»: una concesión de obras o de servicios tal como se definen respectivamente en el artículo 5, apartado 1, letras a) y b), de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 7 );
«peaje de concesión»: un peaje percibido por un concesionario en virtud de un contrato de concesión;
«régimen de peaje o tarificación sustancialmente modificado»: un régimen de peaje o de tarificación en el que se espera que la modificación de las tarifas aumente los ingresos en más del 10 % con respecto al ejercicio anterior, excluyendo el efecto del aumento del tráfico y previo ajuste por la inflación medida sobre la base de los cambios en el Índice de Precios al Consumo Armonizados (IPCA) a escala de la Unión, con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados según lo publicado por la Comisión (en Eurostat).
A efectos del apartado 1, punto 2:
en cualquier circunstancia, la proporción de los costes de construcción que habrá de tenerse en cuenta no podrá ser superior a la proporción del período de vida útil predeterminada de los componentes de la infraestructura que quede por transcurrir el 10 de junio de 2008, o en la fecha en que se instauren los nuevos regímenes de peaje, si esta última es posterior;
los costes de infraestructura o mejoras de infraestructura podrán incluir los gastos específicos de infraestructura destinados a reducir la contaminación acústica, a introducir tecnologías innovadoras o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
CAPÍTULO II
Impuestos sobre vehículos
Artículo 3
Los impuestos sobre vehículos contemplados en el artículo 1 son los siguientes:
impuesto sobre vehículos de tracción mecánica,
impuesto sobre actividades económicas (únicamente en lo que se refiere al importe de las exacciones percibidas sobre los vehículos de motor);
taxe spéciale sur certains véhicules routiers,
taxe différentielle sur les véhicules á moteur;
tassa automobilistica,
addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica;
Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;
Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones;
imposto de camionagem,
imposto de circulaçáo;
vehicle excise duty,
motor vehicles licence.
Artículo 4
Cada uno de los Estados miembros determinará los procedimientos de exacción y recaudación de los impuestos a que se refiere el artículo 3.
Artículo 5
En lo que se refiere a los vehículos matriculados en los Estados miembros, los impuestos a que se refiere el artículo 3 serán exigibles únicamente por el Estado miembro de matriculación.
Artículo 6
Hasta dos años después de la entrada en vigor de la Directiva, Grecia, Italia, Portugal y España estarán autorizados a aplicar tarifas inferiores a los mínimos establecidos en el anexo I, sin que puedan descender por debajo del 65 % de los mismos.
Los Estados miembros podrán aplicar importes reducidos o exenciones a:
los vehículos destinados a la defensa nacional, protección civil, servicios de lucha contra incendios y demás servicios de urgencia, así como a los vehículos de las fuerzas de mantenimiento del orden público y a los vehículos utilizados para el mantenimiento de carreteras;
los vehículos que sólo circulen ocasionalmente por la vía pública del Estado miembro en que estén matriculados y que sean utilizados por personas físicas o jurídicas cuya actividad principal no sea el transporte de mercancías, siempre que la actividad de transporte que realicen dichos vehículos no ocasione un falseamiento de la competencia y que la Comisión así lo haya autorizado.
El Consejo, por unanimidad y a propuesta de la Comisión, podrá autorizar a un Estado miembro a mantener otras exenciones o reducciones respecto de los impuestos sobre vehículos en razón de políticas específicas o por motivos de carácter socioeconómico o vinculados con la infraestructura de ese Estado. Tales exenciones o reducciones sólo podrán aplicarse a los vehículos matriculados en ese Estado miembro que efectúen transportes únicamente dentro de una parte perfectamente delimitada de su territorio.
Cualquier Estado miembro que desee mantener tales exenciones o reducciones informará de ello a la Comisión, a la que enviará asimismo toda la información necesaria. En el plazo de un mes la Comisión informará a los demás Estados miembros sobre la exención o la reducción propuesta.
Si, en un plazo de dos meses a partir de la fecha en la que se haya informado a los demás Estados miembros de conformidad con el párrafo primero, ni la Comisión ni ninguno de los Estados miembros hubiere solicitado que el Consejo estudie la cuestión, se considerará que el Consejo ha autorizado el mantenimiento de la exención o la reducción propuesta.
CAPÍTULO III
Peajes y tasas
Artículo 7
Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el artículo 7 quater bis, apartado 3, el artículo 7 octies bis, apartado 1, y el artículo 7 octies ter, apartado 2, a los peajes por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña siempre que se cumpla por lo menos una de las dos condiciones siguientes:
la aplicación del artículo 7 quater bis, apartado 3, el artículo 7 octies bis, apartado 1, y el artículo 7 octies ter, apartado 2, no sería técnicamente viable para introducir ese tipo de diferenciación en el sistema de peaje en cuestión;
la aplicación del artículo 7 quater bis, apartado 3, el artículo 7 octies bis, apartado 1, y el artículo 7 octies ter, apartado 2, provocaría un desvío de los vehículos más contaminantes, con efectos negativos para la seguridad vial y la salud pública.
Los Estados miembros que, con arreglo al párrafo segundo del presente apartado, decidan no aplicar el artículo 7 quater bis, apartado 3, el artículo 7 octies bis, apartado 1, y el artículo 7 octies ter, apartado 2, lo notificarán a la Comisión.
Los peajes y las tasas por utilización no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón:
de la nacionalidad del usuario;
del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del operador de transporte;
del Estado miembro o del tercer país de matriculación del vehículo, o
del origen o destino de la operación de transporte.
Los Estados miembros podrán establecer peajes o tasas por utilización reducidos, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas por utilización para los siguientes vehículos:
los vehículos pesados exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 9 );
los vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 3,5 toneladas e inferior a 7,5 toneladas utilizados para transportar materiales, equipos o maquinaria para uso del conductor y en el transcurso de su trabajo, o para entregar mercancías producidas artesanalmente, cuando el transporte no se efectúe por cuenta ajena;
cualquier vehículo al que se apliquen las condiciones que se establecen en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), o que pertenezca o sea utilizado por una persona con discapacidad, y
los vehículos de emisión cero con una masa máxima en carga técnicamente admisible de hasta 4,25 toneladas.
Como excepción a lo dispuesto en el apartado 10, los Estados miembros podrán aplicar tasas por utilización a los vehículos pesados en tramos de la red transeuropea de transporte, pero únicamente en casos debidamente justificados en los que la aplicación de un peaje:
supondría unos costes administrativos, de inversión y operativos desproporcionados en comparación con los ingresos o beneficios esperados que generaría dicho peaje, por ejemplo, debido a la limitada longitud de los tramos de carretera en cuestión o a la relativamente baja densidad de población o al relativamente escaso tráfico, o
provocaría un desvío del tráfico con repercusiones negativas en la seguridad vial o en la salud pública.
Antes de aplicar dichas tasas por utilización, los Estados miembros notificarán a la Comisión su intención de hacerlo. Tal notificación incluirá las razones que justifican, habida cuenta del párrafo primero, la aplicación de la tasa por utilización basada en criterios objetivos e información clara sobre los vehículos y los tramos de carretera a los que se aplique la tasa por utilización.
Los Estados miembros pueden presentar una única notificación para más tramos de carretera a los que se apliquen las exenciones, siempre que se incluya la justificación para cada tramo.
Hasta el 25 de marzo de 2027, en lo que se refiere a los vehículos pesados de transporte de mercancías, todo Estado miembro podrá optar por aplicar peajes o tasas por utilización únicamente a los vehículos pesados de transporte de mercancías cuya masa máxima en carga técnicamente admisible no sea inferior a 12 toneladas en los casos en que considere que la percepción de peajes o tasas por utilización a los vehículos pesados de transporte de mercancías de menos de 12 toneladas:
tendría importantes consecuencias negativas en la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión, la salud o la seguridad vial, debido al desvío del tráfico;
entrañaría costes administrativos superiores al 15 % de los ingresos adicionales que resulten de dicha ampliación, o
afectaría a una categoría de vehículos que no ocasiona más del 10 % de los costes de infraestructura gravables.
Los Estados miembros que opten por aplicar peajes o tasas por utilización, o ambos gravámenes, únicamente a los vehículos pesados de transporte de mercancías cuya masa máxima en carga técnicamente admisible no sea inferior a 12 toneladas informarán a la Comisión de su decisión y de las razones en que esta se base.
Dicha evaluación tendrá en cuenta la evolución de los sistemas de tarificación aplicados a los vehículos ligeros en cuanto al tipo de tarificación aplicado a las distintas categorías de vehículos, la extensión de la red cubierta, la proporcionalidad de la tarificación y otros elementos pertinentes.
Sobre la base de esta evaluación, la Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa para modificar las disposiciones pertinentes de la presente Directiva.
Artículo 7 bis
Los Estados miembros podrán decidir que solo se apliquen tasas anuales a los vehículos matriculados en su territorio.
Los Estados miembros fijarán las tasas por utilización, incluidos los costes administrativos, correspondientes a todos los vehículos pesados, en un nivel que no exceda del de las tarifas máximas establecidas en el anexo II.
Los Estados miembros podrán limitar la tasa por utilización diaria solo a efectos de tránsito.
Los Estados miembros podrán asimismo poner a disposición la infraestructura durante otros períodos de tiempo. En tales casos, los Estados miembros aplicarán tarifas con arreglo al principio de igualdad de trato entre los usuarios, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes, en particular la tarifa anual y las tarifas aplicadas para los demás períodos mencionados en el párrafo primero, los patrones de utilización existentes y los costes administrativos.
En relación con los regímenes de tasas por utilización adoptados antes del 24 de marzo de 2022, los Estados miembros podrán mantener las tarifas por encima de los límites establecidos en el párrafo primero, siempre que estas estuviesen en vigor antes de esa fecha, y podrán mantener durante otros períodos de uso las tarifas superiores correspondientes, en cumplimiento del principio de igualdad de trato. ►C2 No obstante, se ajustarán a los límites establecidos en el párrafo primero, así como al párrafo tercero, en cuanto entren en vigor regímenes de peaje o tarificación sustancialmente modificados y, a más tardar, el 25 de marzo de 2030. ◄
Artículo 7 bis bis
Artículo 7 ter
Artículo 7 quater
Cuando una tasa por costes externos se aplique a los vehículos pesados, los Estados miembros la diferenciarán y la fijarán atendiendo a los requisitos mínimos y los métodos a que se refiere el anexo III bis y respetarán los valores de referencia que figuran en los anexos III ter y III quater. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.
Artículo 7 quater bis
El párrafo primero dejará de aplicarse transcurridos cuatro años desde la fecha en que comenzaron a aplicarse dichas normas.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, los Estados miembros podrán decidir no aplicar una tasa por costes externos en aquellos tramos de carretera en los que aplicarla podría provocar el desvío de los vehículos más contaminantes, que tenga repercusiones negativas en la seguridad vial y la salud pública.
El resultado de dicha evaluación facultativa, incluida la justificación del motivo por el que no se aplica una tasa por costes externos o un descuento, se notificará a la Comisión.
Artículo 7 quater ter
Artículo 7 quinquies
A más tardar seis meses después de la adopción de nuevas y más estrictas normas de emisiones EURO, la Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa para determinar los valores de referencia correspondientes del anexo III ter y adaptar las tarifas máximas de las tasas por utilización en el anexo II.
Artículo 7 quinquies bis
Los ingresos generados por las tasas por congestión, o el valor financiero equivalente a dichos ingresos, se utilizarán para resolver el problema de la congestión, o para desarrollar un transporte y una movilidad sostenibles en general.
Cuando estos ingresos se asignen al presupuesto general, se considerará que un Estado miembro ha aplicado el párrafo segundo, si pone en marcha políticas de apoyo financiero para abordar el problema de la congestión o para desarrollar un transporte y una movilidad sostenibles que tengan un valor equivalente a los ingresos generados por las tasas por congestión.
Artículo 7 sexies
Artículo 7 septies
Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros podrán añadir un recargo a la tasa por infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran periódicamente problemas de congestión, o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños medioambientales, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la mejora de los servicios de transporte o la construcción o mantenimiento de infraestructuras de transporte de la red básica transeuropea de transporte, que contribuyan directamente a paliar la congestión o los daños medioambientales y que estén situados en el mismo corredor que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo;
el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies de la presente Directiva, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos de los corredores de la red básica, identificados de conformidad con el capítulo IV del Reglamento (UE) n.o 1315/2013, en cuyo caso el recargo no podrá exceder del 25 % de esa tasa media ponderada por infraestructura, o cuando dos o más Estados miembros apliquen un recargo en el mismo corredor, en cuyo caso, previo acuerdo de todos los Estados miembros que forman parte de dicho corredor y de los que limitan con los Estados miembros en el territorio en el que se encuentra el tramo del corredor al que se debe aplicar un recargo, dicho recargo podrá superar el 25 % pero no podrá superar el 50 % de esa tasa media ponderada por infraestructura;
la aplicación del recargo no dé lugar a un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera;
antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la infraestructura de transporte o los servicios de transporte indicados en la letra a);
el período de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos se refiere, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos.
Artículo 7 octies
Las tasas por infraestructura podrán ser objeto de diferenciación con el fin de aliviar la congestión, reducir al máximo la degradación de la infraestructura u optimizar su uso, o favorecer la seguridad vial, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
la diferenciación es transparente, se hace pública y puede ser consultada por todos los usuarios en condiciones de igualdad;
la diferenciación se aplica con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada;
ninguna tasa por infraestructura es superior en más de un 175 % al nivel máximo de la tasa media ponderada por infraestructura a que se refiere el artículo 7 ter;
los períodos punta durante los que se perciban las tasas por infraestructura más altas para reducir la congestión no superan las seis horas diarias;
la diferenciación se elabora y aplica de forma transparente y sin incidencia en los ingresos en un tramo de carretera afectado por la congestión de tal manera que ofrezca una reducción del peaje a los usuarios de la carretera que viajen durante los períodos de menor actividad y un aumento de las tasas de peaje a los usuarios de la carretera que viajen durante los períodos punta en el mismo tramo de carretera;
no se aplica ninguna tasa por congestión en el tramo de carretera en cuestión.
Los Estados miembros que deseen introducir tal diferenciación o modificar una existente lo notificarán a la Comisión y le facilitarán la información necesaria para evaluar el cumplimiento de las condiciones.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, un Estado miembro podrá decidir no aplicar el requisito de diferenciación de la tasa por infraestructura si se da cualquiera de las siguientes condiciones:
si se pusiera gravemente en peligro la coherencia de los sistemas de peaje en su territorio;
si no fuese técnicamente viable introducir dicha diferenciación en el sistema de peaje de que se trate;
si ello provocara un desvío de los vehículos más contaminantes, con efectos negativos para la seguridad vial y la salud pública;
si el peaje incluyera una tasa por costes externos de la contaminación atmosférica.
Cualquier excepción o exención de esta índole se notificará a la Comisión.
Artículo 7 octies bis
Los Estados miembros aplicarán la diferenciación a los subgrupos de vehículos pesados contemplados en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), del Reglamento (UE) 2019/1242, a más tardar dos años después de que se publiquen las emisiones de CO2 de referencia relativas a esos subgrupos de vehículos en los actos de ejecución adoptados de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/1242.
Para las clases 1, 4 y 5 por emisiones de CO2, a que se refiere el apartado 2 del presente artículo, la diferenciación se aplicará a los grupos de vehículos pesados que no se contemplan en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), del Reglamento (UE) 2019/1242, a más tardar en un plazo de dos años después de que las emisiones de CO2 de referencia relativas a los grupos pertinentes se publiquen en los actos de ejecución adoptados con arreglo al apartado 7 del presente artículo. Cuando se modifique el punto 5.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242, mediante un acto legislativo de la Unión de manera que comprenda las emisiones de CO2 de referencia relativas a un grupo de vehículos pesados, las emisiones de CO2 de referencia dejarán de determinarse con arreglo al apartado 7 del presente artículo, y se determinarán con arreglo al punto 5.1 del anexo I de dicho Reglamento.
Cuando las trayectorias de reducción de emisiones relativas a los grupos de vehículos pesados no contemplados en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d), del Reglamento (UE) 2019/1242 se determinen mediante un acto legislativo de la Unión por el que se modifique el punto 5.1 del anexo I de dicho Reglamento, las diferenciaciones para las clases 2 y 3 por emisiones de CO2, según se definen en el apartado 2 del presente artículo se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor de las nuevas trayectorias de reducción de emisiones.
Sin perjuicio de la reducción de las tasas prevista en el apartado 3, los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tasas por utilización o por infraestructura reducidas, o exenciones de la obligación de pagar tasas por utilización o por infraestructura, a los vehículos de emisión cero pertenecientes a cualquier grupo de vehículos a partir del 24 de marzo de 2022 y hasta el 31 de diciembre de 2025. A partir del 1 de enero de 2026, dichas reducciones se limitarán al 75 % en relación con la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2 definida en el apartado 2.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, los Estados miembros establecerán para cada tipo de vehículo pesado las siguientes clases por emisiones de CO2:
clase 1 por emisiones de CO2 – vehículos no pertenecientes a ninguna de las clases por emisiones de CO2 a que se refieren las letras b) a e);
clase 2 por emisiones de CO2 – vehículos del subgrupo de vehículos sg, matriculados por primera vez en el período de comunicación del año A, que presentan una tasa de emisiones de CO2 que se encuentra más de un 5 % por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones para el período de comunicación del año A, y vehículos del subgrupo de vehículos sg no pertenecientes a ninguna de las clases por emisiones de CO2 a que se refieren las letras c), d) y e);
clase 3 por emisiones de CO2 – vehículos del subgrupo de vehículos sg, matriculados por primera vez en el período de comunicación del año A, que presentan una tasa de emisiones de CO2 que se encuentra más de un 8 % por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones para el período de comunicación del año A, y vehículos del subgrupo de vehículos sg no pertenecientes a ninguna de las clases por emisiones de CO2 a que se refieren las letras d) y e);
clase 4 por emisiones de CO2 – vehículos pesados de baja emisión;
clase 5 por emisiones de CO2 – vehículos de emisión cero.
Los Estados miembros velarán por que la clasificación de un vehículo en la clase 2 o 3 por emisiones de CO2 se reevalúe cada seis años a partir de la fecha de su primera matriculación y, cuando proceda, velarán por que el vehículo se reclasifique en la clase por emisiones pertinente en función de los umbrales aplicables en ese momento. Por lo que respecta a las tasas por utilización, la nueva clasificación será efectiva a más tardar en su primer día de validez, ya sea el mismo día de la reclasificación o un día posterior.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, se aplicarán tasas reducidas a los vehículos de las clases 2, 3, 4 y 5 por emisiones de CO2, según se indica a continuación:
clase 2 por emisiones de CO2 – reducción de entre el 5 % y el 15 % de la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2;
clase 3 por emisiones de CO2 – reducción de entre el 15 % y el 30 % de la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2;
clase 4 por emisiones de CO2 – reducción de entre el 30 % y el 50 % de la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2;
clase 5 por emisiones de CO2 – reducción de entre el 50 % y el 75 % de la tasa aplicable a los vehículos de la clase 1 por emisiones de CO2.
Cuando la tasa por infraestructura o la tasa por utilización hayan sido objeto de diferenciación en función de la clase de emisiones EURO, las reducciones a que se refiere el párrafo primero se aplicarán en correlación con la tasa aplicada a la norma de emisiones EURO más estricta.
En dichos actos de ejecución figurarán los datos pertinentes relativos a cada uno de los grupos de vehículos publicados en el informe a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956. La Comisión adoptará dichos actos de ejecución a más tardar seis meses después de la publicación del correspondiente informe a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956.
Artículo 7 octies ter
Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del presente artículo, se aplicarán peajes y tasas por utilización más bajos a los turismos, a los minibuses y a los vehículos comerciales ligeros que cumplan las dos condiciones siguientes:
sus emisiones específicas de CO2, determinadas de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión ( 12 ), son iguales a cero o están por debajo de los niveles siguientes:
para el período comprendido entre 2021 y 2024, los objetivos2021 a escala del parque de la UE determinados con arreglo a la parte A, punto 6, y a la parte B, punto 6, del anexo I del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 13 ),
para el período comprendido entre 2025 y 2029, los objetivos a escala del parque de la UE determinados con arreglo a la parte A, punto 6.1.1, y a la parte B, punto 6.1.1, del anexo I del Reglamento (UE) 2019/631,
de 2030 en adelante, los objetivos a escala del parque de la UE determinados con arreglo a la parte A, punto 6.1.2, y a la parte B, punto 6.1.2, del anexo I del Reglamento (UE) 2019/631;
sus emisiones contaminantes, determinadas con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151, serán las especificadas en el cuadro del anexo VII de la presente Directiva. Los Estados miembros podrán aplicar la reducción relativa a los vehículos de emisión cero que se menciona en el anexo VII de la presente Directiva sin aplicar las reducciones relativas a otras categorías de comportamiento en materia de emisiones a que se refiere dicho anexo.
Cuando los Estados miembros decidan aplicar criterios de comportamiento de las emisiones o niveles de diferenciación distintos de los establecidos en el apartado 1, o decidan incluir criterios distintos o adicionales, deberán justificar su elección y notificarla a la Comisión al menos seis meses antes de la introducción de cualquier diferenciación.
No obstante, los Estados miembros podrán optar por aplicar reducciones únicamente a los vehículos de emisión cero, sin aplicar ninguna diferenciación a otros vehículos y sin notificarlo a la Comisión.
Artículo 7 nonies
Al menos seis meses antes de la aplicación de un régimen de peaje nuevo o sustancialmente modificado que incorpore tasas por infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:
en el caso de los peajes en régimen distinto al de concesión:
en el caso de los peajes en régimen de concesión:
▼M9 —————
Artículo 7 decies
Los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:
la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados;
tales descuentos o reducciones reflejen el ahorro real de los costes administrativos del tratamiento de los usuarios frecuentes en comparación con los ocasionales;
las reducciones no excedan del 13 % de la tasa por infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción.
Artículo 7 undecies
Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que los usuarios de la carretera puedan declarar la clase por emisiones del vehículo al menos a través de medios electrónicos antes de utilizar la infraestructura. Los Estados miembros podrán ofrecer medios tanto electrónicos como no electrónicos para permitir a los usuarios presentar pruebas para beneficiarse de una reducción de las tarifas de peaje o, cuando sea oportuno, para un control. Los Estados miembros podrán exigir que se presenten pruebas a través de medios electrónicos antes de utilizar la infraestructura.
Los Estados miembros podrán adoptar las medidas necesarias para garantizar la aceptación de las pruebas posteriores a la utilización de la infraestructura durante treinta días o un período más largo determinado por los Estados miembros después de la utilización de la infraestructura y para garantizar el reembolso de cualquier diferencia entre los peajes o las tasas por utilización aplicadas y el peaje o la tasa por utilización correspondiente a la clase por emisiones del vehículo en cuestión que se derive de las pruebas aportadas dentro del plazo aplicable.
Artículo 7 duodecies
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la facultad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes de conceder una compensación adecuada.
Artículo 8
El sistema común estará sujeto a las siguientes condiciones, además de las contempladas en el artículo 7:
el pago de las tasas por utilización comunes dará acceso a la red definida por los Estados miembros participantes con arreglo al artículo 7, apartados 1 y 2;
los importes de las tasas por utilización comunes los fijarán los Estados miembros participantes sin superar los límites máximos establecidos en el artículo 7 bis;
podrán adherirse al sistema común otros Estados miembros;
los Estados miembros participantes establecerán un sistema de reparto de modo que cada uno perciba una parte equitativa de los ingresos procedentes de las tasas.
Artículo 8 bis
Los Estados miembros supervisarán el sistema de peajes o tasas para asegurarse de que funciona de forma transparente y no discriminatoria.
Artículo 8 ter
CAPÍTULO IV
Disposiciones finales
Artículo 9
La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen de forma no discriminatoria:
impuestos o gravámenes específicos:
tasas de estacionamiento y gravámenes específicos aplicables al tráfico urbano.
La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen:
tasas reguladoras específicamente concebidas para reducir la congestión del tráfico o combatir las repercusiones medioambientales, incluida la mala calidad del aire, en cualquier carretera situada en una zona urbana, incluidas las carreteras de la red transeuropea que pasen por medio de zonas urbanas;
tasas específicamente destinadas a financiar la construcción, la explotación, el mantenimiento y el desarrollo de instalaciones, integradas o dispuestas a lo largo o por encima de las carreteras, que suministren energía a los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero en movimiento y que graven a dichos vehículos.
Dichas tasas se aplicarán de forma no discriminatoria.
Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearse en beneficio del sector del transporte y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:
la facilitación de una tarificación eficaz;
la reducción en la fuente de la contaminación debida al transporte por carretera;
la atenuación en la fuente de los efectos de la contaminación debida al transporte por carretera;
la mejora del rendimiento de CO2 y energético de los vehículos;
el desarrollo de una infraestructura alternativa para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;
el apoyo a la red transeuropea de transporte;
la optimización de la logística;
la mejora de la seguridad vial, y
la oferta de plazas de aparcamiento seguras.
▼M9 —————
Artículo 9 bis
Los Estados miembros implantarán los controles adecuados y determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.
Artículo 9 ter
La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular de sus anexos.
Artículo 9 quater
Artículo 9 quinquies
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 9 sexies por los que se modifique la presente Directiva en lo que respecta a su anexo 0, las fórmulas del anexo III bis, puntos 4.1 y 4.2, y los importes indicados en los cuadros de los anexos III ter y III quater a fin de adaptarlos a los avances científicos y técnicos.
En las circunstancias mencionadas en el artículo 7 quater ter, apartado 4, la Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 9 sexies por los que se modifique la presente Directiva en lo que respecta a los valores de referencia de la tasa por costes externos de las emisiones de CO2 que figuran en el anexo III quater, teniendo en cuenta el precio efectivo del carbono aplicado a los combustibles para el transporte por carretera en la Unión. Dichas modificaciones se limitarán a garantizar que el nivel de las tasas por costes externos de las emisiones de CO2 no vaya más allá de lo necesario para internalizar esos costes externos.
Artículo 9 sexies
▼M9 —————
Artículo 10
Artículo 10 bis
Los importes se actualizarán automáticamente, adaptando la cantidad de base en euros o en céntimos según la variación porcentual de dicho índice. Los importes resultantes se redondearán al alza hasta el euro más cercano en lo que respecta al anexo II y hasta la décima de céntimo más cercana en lo que respecta a los anexos III ter y III quater.
Artículo 11
El informe publicado de conformidad con el apartado 1 incluirá información sobre:
la evolución de las tasas por la utilización de la infraestructura viaria, a saber las redes y las categorías de vehículos cubiertas, incluida cualquier exención con arreglo a los artículos 7, 7 quater o 7 octies ter;
la diferenciación de las tasas por infraestructura o por utilización según la categoría de vehículo y el tipo de vehículo pesado;
la diferenciación de las tasas por infraestructura o por utilización según el comportamiento medioambiental de los vehículos, con arreglo a los artículos 7 octies, 7 octies bis o 7 octies ter;
cuando proceda, la diferenciación de tasas por infraestructura en función de la hora del día, el tipo de día o la temporada, con arreglo al artículo 7 octies, apartado 1;
la tasa por costes externos percibida por cada combinación de clase de vehículos, tipo de carretera y período de tiempo;
la tasa media ponderada por infraestructura y los ingresos totales recaudados mediante esa tasa;
los ingresos totales recaudados mediante la tasa por costes externos;
los ingresos totales recaudados mediante la tasa por congestión por categoría de vehículo;
los ingresos totales generados a través de recargos y los tramos de carretera en los que se han percibido;
los ingresos totales recaudados mediante peajes o tasas por utilización, o ambos cuando proceda;
el destino de los ingresos generados por la aplicación de la presente Directiva y sobre la medida en que estos ingresos han permitido al Estado miembro cumplir los objetivos a que se refiere el artículo 9, apartado 2. Cuando estos ingresos se asignen al presupuesto general, información sobre el nivel de gasto asignado a las infraestructuras de transporte por carretera y a los proyectos de transporte sostenible, y
la evolución de la cuota de vehículos pertenecientes a las distintas clases por emisiones en las carreteras de peaje.
Los Estados miembros que pongan dicha información a disposición pública en línea podrán decidir no elaborar el informe.
Artículo 12
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o se irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
Artículo 13
La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.
Artículo 14
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
ANEXO 0
LÍMITES DE EMISIÓN
1. Vehículo «EURO 0»
|
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh |
Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh |
Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh |
|
12,3 |
2,6 |
15,8 |
2. Vehículos «EURO I»/«EURO II»
|
|
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh |
Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh |
Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh |
Masa de partículas (PT) g/kWh |
|
Vehículo «EURO I» |
4,9 |
1,23 |
9,0 |
0,4 (1) |
|
Vehículo «EURO II» |
4,0 |
1,1 |
7,0 |
0,15 |
|
(1)
En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. |
||||
3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEM»
|
Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (1): |
|||||
|
|
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh |
Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh |
Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh |
Masa de partículas (PT) g/kWh |
Humos m-1 |
|
Vehículo «EURO III» |
2,1 |
0,66 |
5,0 |
0,10 (2) |
0,8 |
|
Vehículo «EURO IV» |
1,5 |
0,46 |
3,5 |
0,02 |
0,5 |
|
Vehículo «EURO V» |
1,5 |
0,46 |
2,0 |
0,02 |
0,5 |
|
Vehículo «VEM» |
1,5 |
0,25 |
2,0 |
0,02 |
0,15 |
|
(1)
Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).
(2)
0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo régimen normal sea superior a 3 000 min-1. |
|||||
Límites de emisiones EURO VI
|
|
Valores límite |
|||||||
|
CO (mg/kWh) |
HCT (mg/kWh) |
HCNM (mg/kWh) |
CH4 (mg/kWh) |
NOX (1) (mg/kWh) |
NH3 (ppm) |
Masa de PM (mg/kWh) |
Número de partículas (#/kWh) |
|
|
WHSC (CI) |
1 500 |
130 |
|
|
400 |
10 |
10 |
8,0 x 1011 |
|
WHSC (CI) |
4 000 |
160 |
|
|
460 |
10 |
10 |
6,0 x 1011 |
|
WHTC (PI) |
4 000 |
|
160 |
500 |
460 |
10 |
10 |
6,0 x 1011 |
|
Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. |
||||||||
4. Podrán considerarse futuras clases de emisiones de vehículos, tal como se definen en la Directiva 88/77/CEE, y modificaciones ulteriores.
ANEXO I
TIPOS MÍNIMOS DE LOS IMPUESTOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS
VEHÍCULOS DE MOTOR
|
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
Tipos mínimos de los impuestos (euros/año) |
||
|
igual o superior a |
inferior a |
Suspensión neumática o equivalente (1) reconocida del eje motor o ejes motores |
Otros sistemas de suspensión del eje motor o ejes motores |
|
2 ejes |
|||
|
12 |
13 |
0 |
31 |
|
13 |
14 |
31 |
86 |
|
14 |
15 |
86 |
121 |
|
15 |
18 |
121 |
274 |
|
3 ejes |
|||
|
15 |
17 |
31 |
54 |
|
17 |
19 |
54 |
111 |
|
19 |
21 |
111 |
144 |
|
21 |
23 |
144 |
222 |
|
23 |
25 |
222 |
345 |
|
25 |
26 |
222 |
345 |
|
4 ejes |
|||
|
23 |
25 |
144 |
146 |
|
25 |
27 |
146 |
228 |
|
27 |
29 |
228 |
362 |
|
29 |
31 |
362 |
537 |
|
31 |
32 |
362 |
537 |
|
(1)
Suspensión considerada equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). |
|||
CONJUNTOS DE VEHÍCULOS (VEHÍCULOS ARTICULADOS Y TRENES DE CARRETERA)
|
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
Tipos mínimos de los impuestos (euros/año) |
||
|
igual o superior a |
inferior a |
Suspensión neumática o equivalente (1) reconocida del eje motor o ejes motores |
Otros sistemas de suspensión del eje motor o ejes motores |
|
2 + 1 ejes |
|||
|
12 |
14 |
0 |
0 |
|
14 |
16 |
0 |
0 |
|
16 |
18 |
0 |
14 |
|
18 |
20 |
14 |
32 |
|
20 |
22 |
32 |
75 |
|
22 |
23 |
75 |
97 |
|
23 |
25 |
97 |
175 |
|
25 |
28 |
175 |
307 |
|
2 + 2 ejes |
|||
|
23 |
25 |
30 |
70 |
|
25 |
26 |
70 |
115 |
|
26 |
28 |
115 |
169 |
|
28 |
29 |
169 |
204 |
|
29 |
31 |
204 |
335 |
|
31 |
33 |
335 |
465 |
|
33 |
36 |
465 |
706 |
|
36 |
38 |
465 |
706 |
|
2 + 3 ejes |
|||
|
36 |
38 |
370 |
515 |
|
38 |
40 |
515 |
700 |
|
3 + 2 ejes |
|||
|
36 |
38 |
327 |
454 |
|
38 |
40 |
454 |
628 |
|
40 |
44 |
628 |
929 |
|
3 + 3 ejes |
|||
|
36 |
38 |
186 |
225 |
|
38 |
40 |
225 |
336 |
|
40 |
44 |
336 |
535 |
|
(1)
Suspensión considerada equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). |
|||
ANEXO II
IMPORTES MÁXIMOS EN EUROS CORRESPONDIENTES A LAS TASAS POR UTILIZACIÓN, INCLUIDOS LOS COSTES ADMINISTRATIVOS A QUE SE REFIERE EL ARTÍCULO 7 bis, APARTADO 2
Anual
|
|
máximo de tres ejes |
mínimo de cuatro ejes |
|
EURO 0 |
1 899 |
3 185 |
|
EURO I |
1 651 |
2 757 |
|
EURO II |
1 428 |
2 394 |
|
EURO III |
1 242 |
2 073 |
|
EURO IV |
1 081 |
1 803 |
|
EURO V |
940 |
1 567 |
|
EURO VI |
855 |
1 425 |
Tasa mensual, semanal y diaria
Las tasas mensuales, semanales y diarias máximas son proporcionales a la duración del uso que se hace de la infraestructura.
ANEXO III
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA IMPUTACIÓN DE COSTES Y EL CÁLCULO DE PEAJES
El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de la tasa media ponderada por infraestructura con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7 ter, apartado 1. La obligación de que las tasas por infraestructura guarden relación con los costes se entiende sin perjuicio de la libertad de los Estados miembros para decidir, de conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de tasas por infraestructura, o de su libertad, de conformidad con el artículo 7 septies, para no ajustar al promedio el importe de determinadas tasas por infraestructura.
La aplicación de estos principios deberá concordar plenamente con otras obligaciones que impone la normativa ►M3 de la Unión ◄ , en particular el requisito de que los contratos de concesión se adjudiquen de conformidad con la Directiva 2004/18/CE y otros instrumentos ►M3 de la Unión ◄ en el ámbito de los contratos públicos.
Cuando un Estado miembro entable negociaciones con una o más terceras partes con vistas a la celebración de un contrato de concesión para la construcción o explotación de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislación nacional o de un acuerdo celebrado por el Gobierno de un Estado miembro, el cumplimiento de estos principios se evaluará en función del resultado de dichas negociaciones.
1. Definición de la red y de los vehículos incluidos
2. Costes de infraestructura
2.1. Costes de inversión
2.2. Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales
3. Costes de explotación, gestión y peaje
Esta rúbrica de costes incluirá todos los costes en que incurra el operador de la infraestructura que no estén cubiertos por la sección 2 y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:
Los costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.
Dichos costes se distribuirán de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje.
4. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos pesados, factores de equivalencia y mecanismo de corrección
|
Clase de vehículo (1) |
Factores de equivalencia |
||
|
Reparaciones estructurales (2) |
Inversiones |
Mantenimiento anual |
|
|
Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, clase 0 |
1 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, clase I |
1,96 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, clase II |
3,47 |
1 |
1 |
|
> 7,5 t, clase III |
5,72 |
1 |
1 |
|
(1)
Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo IV.
(2)
Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5, 6,5, 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente. |
|||
ANEXO III bis
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR COSTES EXTERNOS
En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del nivel máximo de la tasa máxima por costes externos.
1. Partes de la red de carreteras afectadas
Los Estados miembros indicarán con precisión aquellas partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos.
Cuando un Estado miembro tenga la intención de percibir una tasa por costes externos únicamente respecto de una o varias partes de su red de carreteras que formen parte de la red transeuropea de carreteras, así como de sus autopistas, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado una evaluación que determine que la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de esa red viaria podría tener efectos adversos para el medio ambiente, la salud pública o la seguridad vial.
A partir del 25 de marzo de 2026, el Estado miembro que tenga la intención de no percibir una tasa por costes externos de la contaminación atmosférica en tramos específicos de su red de carreteras de peaje, también elegirá esos tramos específicos sobre la base de dicha evaluación.
2. Vehículos, carreteras y períodos afectados
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en los anexos III ter o III quater, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tasa por costes externos. Cuando proceda, notificará a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo, «vías suburbanas (incluidas las autopistas)»] y de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo, «vías interurbanas (incluidas las autopistas)»].
Cuando así proceda, notificarán asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tasa más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas.
La clasificación de las carreteras en vías suburbanas (incluidas las autopistas), vías interurbanas (incluidas las autopistas) y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10 y el NO2) y el número de días (para las PM10) y horas (NO2) en que superen los valores límite establecidos en la Directiva 2008/50/CE. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación.
3. Importe de la tasa
Esta sección se aplicará en caso de que un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en los anexos III ter o III quater.
El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente determinará, para cada clase de vehículo, tipo de carretera y período, según corresponda, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en condiciones de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.
Al fijar las tasas, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sujeto a la tasa.
Para determinar la tasa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.
El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, cuando sea conveniente, la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada clase de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.
4. Elementos de costes externos
4.1. Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:
donde:
|
— PCVij |
= |
el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de clase i en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro), |
|
— EFik |
= |
el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de clase i (gramo/vehículo.kilómetro), |
|
— PCjk |
= |
el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/gramo). |
Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados por los Estados miembros para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 20 ), que exige el uso de la guía inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos del EMEP/AEMA ( 21 ). El coste monetario de los contaminantes será estimado por los Estados miembros o, si procede, por la autoridad independiente a que se refiere el artículo 7 quater, apartado 2, de la presente Directiva, aplicando métodos científicamente probados.
El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente podrá aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos.
4.2. Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando las fórmulas que figuran a continuación:
NCVj (día) = a × NCVj
NCVj (noche) = b × NCVj
donde:
|
— NCVj |
= |
el coste de la contaminación acústica emitida por un vehículo pesado de transporte de mercancías en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro), |
|
— NCjk |
= |
el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euro/persona), |
|
— POPk |
= |
la población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (persona/kilómetro), |
|
— WADT |
= |
el tráfico medio diario ponderado (equivalente de turismo), |
|
— a y b |
= |
son factores de ponderación determinados por los Estados miembros de tal modo que la tasa media ponderada por contaminación acústica resultante del cálculo vehículo kilómetro corresponda al NCVj (diario). |
La contaminación acústica provocada por el tráfico corresponde al impacto de los niveles acústicos en la salud de los ciudadanos en torno a la carretera.
La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud del artículo 7 de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 22 ), u otra fuente de datos equivalente.
El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado por los Estados miembros o, si procede, por una autoridad independiente, aplicando métodos científicamente probados.
El tráfico medio diario ponderado supondrá un factor de equivalencia «e» entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos calculado sobre la base de los niveles de emisiones sonoras del turismo medio y del vehículo pesado de transporte de mercancías medio y teniendo en cuenta el Reglamento (UE) n.o 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 23 ).
El Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente podrá establecer tasas por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros.
4.3. Coste de las emisiones de CO2 provocadas por el tráfico
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar una tasa por costes externos de las emisiones de CO2 más elevada que los valores de referencia que figuran en el anexo III quater, el Estado miembro, o en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable basándose en pruebas científicas, adoptando el enfoque del coste de evitación y teniendo en cuenta y explicando, en particular, los aspectos siguientes:
la elección del nivel de emisiones que se ha fijado como objetivo;
la estimación de las opciones de mitigación;
la estimación de la hipótesis de referencia;
la aversión al riesgo y a las pérdidas;
la ponderación de la equidad.
Al menos seis meses antes aplicar dicha tasa por costes externos de las emisiones de CO2 el Estado miembro en cuestión deberá notificarlo a la Comisión.
ANEXO III ter
VALORES DE REFERENCIA DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS
En el presente anexo se establecen valores de referencia de la tasa por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica.
Cuadro 1
Valores de referencia de la tasa por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías
|
Clase del vehículo |
Céntimo/vehículo-kilómetro |
Zonas suburbanas (1) |
Zonas interurbanas (2) |
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes |
EURO 0 |
18,6 |
9,9 |
|
EURO I |
12,6 |
6,4 |
|
|
EURO II |
12,5 |
6,3 |
|
|
EURO III |
9,6 |
4,8 |
|
|
EURO IV |
7,3 |
3,4 |
|
|
EURO V |
4,4 |
1,8 |
|
|
EURO VI |
2,3 |
0,5 |
|
|
Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero |
2,0 |
0,3 |
|
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes |
EURO 0 |
24,6 |
13,7 |
|
EURO I |
15,8 |
8,4 |
|
|
EURO II |
15,8 |
8,4 |
|
|
EURO III |
12,5 |
6,6 |
|
|
EURO IV |
9,2 |
4,5 |
|
|
EURO V |
5,6 |
2,7 |
|
|
EURO VI |
2,8 |
0,7 |
|
|
Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero |
2,3 |
0,3 |
|
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes |
EURO 0 |
27,8 |
15,8 |
|
EURO I |
20,4 |
11,3 |
|
|
EURO II |
20,4 |
11,2 |
|
|
EURO III |
16,3 |
8,9 |
|
|
EURO IV |
11,8 |
6,0 |
|
|
EURO V |
6,6 |
3,4 |
|
|
EURO VI |
3,1 |
0,8 |
|
|
Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero |
2,5 |
0,3 |
|
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más |
EURO 0 |
33,5 |
19,4 |
|
EURO I |
25,0 |
14,1 |
|
|
EURO II |
24,9 |
13,9 |
|
|
EURO III |
20,1 |
11,1 |
|
|
EURO IV |
14,2 |
7,5 |
|
|
EURO V |
7,6 |
3,8 |
|
|
EURO VI |
3,4 |
0,8 |
|
|
Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero |
2,8 |
0,3 |
|
|
(1)
Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2).
(2)
Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2. |
|||
Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada.
ANEXO III quater
VALORES DE REFERENCIA DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS DE LAS EMISIONES DE CO2
En el presente anexo se establecen valores de referencia de la tasa por costes externos, teniendo en cuenta el coste de las emisiones de CO2.
Cuadro 1
Valores de referencia de la tasa por costes externos de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados de transporte de mercancías
|
Clase del vehículo |
|
Céntimo/vehículo-kilómetro |
Vías interurbanas (incluidas las autopistas) |
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes |
Clase 1 por emisiones de CO2 |
EURO 0 |
4,5 |
|
EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI |
4,0 |
||
|
Clase 2 por emisiones de CO2 |
3,8 |
||
|
Clase 3 por emisiones de CO2 |
3,6 |
||
|
Vehículos de bajas emisiones |
2,0 |
||
|
Vehículos de emisión cero |
0 |
||
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes |
Clase 1 por emisiones de CO2 |
EURO 0 |
6,0 |
|
EURO I EURO II EURO III |
5,2 |
||
|
EURO IV EURO V EURO VI |
5,0 |
||
|
Clase 2 por emisiones de CO2 |
4,8 |
||
|
Clase 3 por emisiones de CO2 |
4,5 |
||
|
Vehículos de bajas emisiones |
2,5 |
||
|
Vehículos de emisión cero |
0 |
||
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes |
Clase 1 por emisiones de CO2 |
EURO 0 |
7,9 |
|
EURO I |
6,9 |
||
|
EURO II |
|||
|
EURO III |
|||
|
EURO IV |
6,7 |
||
|
EURO V |
|||
|
EURO VI |
|||
|
Clase 2 por emisiones de CO2 |
6,4 |
||
|
Clase 3 por emisiones de CO2 |
6,0 |
||
|
Vehículos de bajas emisiones |
3,4 |
||
|
Vehículos de emisión cero |
0 |
||
|
Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más |
Clase 1 por emisiones de CO2 |
EURO 0 |
9,1 |
|
EURO I |
8,1 |
||
|
EURO II |
|||
|
EURO III |
|||
|
EURO IV |
8,0 |
||
|
EURO V |
|||
|
EURO VI |
|||
|
Clase 2 por emisiones de CO2 |
7,6 |
||
|
Clase 3 por emisiones de CO2 |
7,2 |
||
|
Vehículos de bajas emisiones |
4,0 |
||
|
Vehículos de emisión cero |
0 |
||
ANEXO IV
DETERMINACIÓN INDICATIVA DE LA CLASE DE VEHÍCULO
Las clases de vehículos se definen en el cuadro siguiente.
Los vehículos se clasifican en las categorías 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje.
Todos los vehículos de motor y conjuntos de vehículos de un peso máximo en carga autorizado inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.
Vehículos de motor
|
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1) |
Otros sistemas de suspensión de los ejes motores |
Clase de daños |
||
|
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
|
||
|
Igual o superior a |
Inferior a |
Igual o superior a |
Inferior a |
|
|
Dos ejes |
|
|||
|
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
|
Tres ejes |
|
|||
|
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
|
Cuatro ejes |
|
|||
|
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
|
29 31 |
31 32 |
|
|
|
|
(1)
Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9.3.2002, p. 47). |
||||
CONJUNTOS DE VEHÍCULOS (VEHÍCULOS ARTICULADOS Y TRENES DE CARRETERA)
|
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente |
Otros sistemas de suspensión de los ejes motores |
Clase de daños |
||
|
Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) |
Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) |
|
||
|
Igual o superior a |
Inferior a |
Igual o superior a |
Inferior a |
|
|
2 + 1 ejes |
|
|||
|
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
|
2 + 2 ejes |
|
|||
|
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
|
31 |
33 |
31 |
33 |
|
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
|
2 + 3 ejes |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 |
40 |
III |
|
2 + 4 ejes |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 |
40 |
III |
|
3 + 1 ejes |
II |
|||
|
30 32 |
32 35 |
30 |
32 |
|
|
|
|
32 |
35 |
III |
|
3 + 2 ejes |
II |
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
|
40 |
44 |
|
|
|
|
3 + 3 ejes |
|
|||
|
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
|
38 |
40 |
II |
|
40 |
44 |
40 |
44 |
|
|
7 ejes |
||||
|
40 |
50 |
40 |
50 |
II |
|
50 |
60 |
50 |
60 |
III |
|
60 |
|
60 |
|
|
|
Al menos 8 ejes |
||||
|
40 |
50 |
40 |
50 |
I |
|
50 |
60 |
50 |
60 |
II |
|
60 |
60 |
III |
||
ANEXO V
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR CONGESTIÓN
En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por congestión.
1. Partes de la red sujetas a una tasa por congestión, vehículos y períodos de tiempo cubiertos
Los Estados miembros deberán especificar con precisión:
la parte o las partes de su red de carreteras que formen parte de la red transeuropea de carreteras, así como de sus autopistas, a que hace referencia el artículo 7, apartado 1, sujetas a una tasa por congestión, de conformidad con el artículo 7 quinquies bis, apartados 1 y 3;
los tramos de la red sujetos a la tasa por congestión clasificados como «metropolitanos» y «no metropolitanos». Los Estados miembros utilizarán los criterios expuestos en el cuadro 1 a los efectos de la determinación de la clasificación de cada tramo de carretera.
Cuadro 1
Criterios de clasificación de las carreteras a que se hace referencia en la letra a) como «metropolitanas» y «no metropolitanas»
|
Categoría de la carretera |
Criterios de clasificación |
|
«metropolitana» |
Tramos de la red que penetran en aglomeraciones con una población de 250 000 habitantes o más |
|
«no metropolitanas» |
Tramos de la red no clasificados como «vía metropolitana» |
los períodos durante los que se aplica la tasa, para cada tramo individual. Cuando durante el período sujeto al pago de tasas se apliquen tarifas diferentes, los Estados miembros especificarán claramente el inicio y el final de cada período de aplicación de una tarifa concreta.
Los Estados miembros utilizarán los factores de equivalencia indicados en el cuadro 2 a efectos de la determinación de las tarifas según las diferentes categorías de vehículos:
Cuadro 2
Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa por congestión según las diferentes categorías de vehículos
|
Categoría del vehículo |
Factor de equivalencia |
|
Vehículos ligeros |
1 |
|
Vehículos pesados rígidos de transporte de mercancías |
1,9 |
|
Autocares y autobuses |
2,5 |
|
Vehículos pesados articulados de transporte de mercancías |
2,9 |
2. Importe de la tasa
Para cada categoría de vehículo, tramo de carretera y período de tiempo, el Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente determinará un importe específico único, establecido de conformidad con las disposiciones de la sección 1 del presente anexo, teniendo en cuenta el valor de referencia correspondiente que figura en el cuadro del anexo VI. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en condiciones de igualdad.
Antes de aplicar una tasa por congestión, el Estado miembro publicará en tiempo oportuno todos los elementos siguientes:
todos los parámetros, datos y demás información necesaria para comprender cómo se establece la clasificación de las carreteras y de los vehículos y se determinan los períodos de aplicación de la tasa;
la descripción completa de las tasas por congestión que se aplican a cada categoría de vehículo en cada tramo de carretera y en cada período de tiempo.
Los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión toda la información que deba publicarse de conformidad con las letras a) y b).
Para determinar la tasa se tendrán previamente en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar una tasa por congestión más elevada que los valores de referencia que figuran en el cuadro del anexo VI, notificará a la Comisión lo siguiente:
la localización de las carreteras sujetas a tasas por congestión,
la clasificación de las carreteras en «metropolitanas» y «no metropolitanas», como se especifica en la sección 1, letra b),
los períodos durante los que se aplica la tasa, como se especifica en la sección 1, letra c),
toda exención parcial o total aplicada a los minibuses, autobuses y autocares.
3. Seguimiento
El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir la congestión. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada tres años, si procede, la estructura tarifaria, el período o los períodos de cobro de la tasa, y la tarifa específica para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.
ANEXO VI
VALORES DE REFERENCIA DE LA TASA POR CONGESTIÓN
En el presente anexo se establecen los valores de referencia de la tasa por congestión.
Los valores de referencia que figuran en el cuadro a continuación se aplicarán a los vehículos ligeros. Para las demás categorías de vehículos la tasa por congestión se determinará multiplicando la tarifa aplicada a los vehículos ligeros por los factores de equivalencia que figuran en el cuadro del anexo V.
Cuadro
Valores de referencia de la tasa por congestión para los vehículos ligeros
|
Céntimo/vehículo.kilómetro |
Metropolitanas |
No metropolitanas |
|
Autopistas |
25,9 |
23,7 |
|
Carreteras principales |
61,0 |
41,5 |
ANEXO VII
COMPORTAMIENTO EN MATERIA DE EMISIONES
El presente anexo establece el comportamiento en materia de emisiones de contaminantes según el cual se diferenciarán los peajes y las tasas por utilización de conformidad con el artículo 7 octies ter, apartado 1, letra b).
Cuadro
Criterios de comportamiento en materia de emisiones de contaminantes para los vehículos ligeros
|
Peajes y tasas por utilización |
5-15 % inferior a la tarifa máxima |
15-25 % inferior a la tarifa máxima |
25-35 % inferior a la tarifa máxima |
Hasta el 75 % inferior a la tarifa máxima |
|
Comportamiento en materia de emisiones |
Euro-6d-temp-x (1) |
Euro-6d-x (1) |
Valores máximos declarados de valores de RDE para las emisiones de contaminantes (2) < 80 % de los límites de emisiones aplicables |
Vehículos de emisión cero |
|
(1)
Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM).
(2)
Para NOx y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (*1).
(*1)
Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1). |
||||
( 1 ) Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).
( 2 ) Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).
( 3 ) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
( 4 ) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).
( 5 ) Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.o 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).
( 6 ) Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
( 7 ) Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).
( 8 ) DO L 368 de 17.12.1992, p. 38.
( 9 ) Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
( 10 ) Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (DO L 275 de 25.10.2003, p. 32).
( 11 ) Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51).
( 12 ) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).
( 13 ) Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).
( 14 ) DO L 134 de 30.4.2004, p. 114.
( 15 ) DO L 166 de 30.4.2004, p. 124.
( 16 ) Directiva (UE) 2019/520 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2019, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de carretera y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión (DO L 91 de 29.3.2019, p. 45).
( 17 ) DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
( 18 ) DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
( 19 ) La aplicación de factores de equivalencia por parte de los Estados miembros podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.
( 20 ) Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (DO L 344 de 17.12.2016, p. 1).
( 21 ) Metodología de la Agencia Europea de Medio Ambiente: EMEP/EEA Guía de inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos 2019 (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
( 22 ) Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p. 12).
( 23 ) Reglamento (UE) n.o 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE (DO L 158 de 27.5.2014, p. 131).