Article 67 Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom…: Adressaten

02012L0034 — DE — 01.01.2019 — 003.001

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►B	RICHTLINIE 2012/34/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32)

Geändert durch:

		Amtsblatt
		Nr.	Seite	Datum
►M1	RICHTLINIE (EU) 2016/2370 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 14. Dezember 2016	L 352	1	23.12.2016
►M2	DELEGIERTER BESCHLUSS (EU) 2017/2075 DER KOMMISSION vom 4. September 2017	L 295	69	14.11.2017

Berichtigt durch:

►C1	Berichtigung, ABl. L 067 vom 12.3.2015, S. 32 (2012/34/EU)

▼B

RICHTLINIE 2012/34/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 21. November 2012

zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums

(Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1)

Diese Richtlinie legt Folgendes fest:

die Vorschriften für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in einem Mitgliedstaat haben oder haben werden (Kapitel II);

die Kriterien für die Erteilung, Verlängerung oder Änderung von Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen durch einen Mitgliedstaat, die ihren Sitz in der Union haben oder haben werden (Kapitel III);

die Grundsätze und Verfahren für die Festlegung und Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn (Kapitel IV).

(2)

Diese Richtlinie gilt für die Nutzung von Fahrwegen im inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.

Artikel 2

Ausnahmen vom Anwendungsbereich

(1)

Kapitel II findet keine Anwendung auf Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich im Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr auf eigenständigen örtlichen und regionalen Netzen für Verkehrsdienste auf Eisenbahninfrastrukturen oder auf Netzen tätig sind, die nur für die Durchführung von Schienenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmt sind.

Werden solche Eisenbahnunternehmen direkt oder indirekt von einem Unternehmen oder von einer anderen Stelle kontrolliert, das bzw. die andere Schienenverkehrsdienste als Dienste im Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr erbringt oder in sich integriert, so gelten unbeschadet des Unterabsatzes 1 die Artikel 4 und 5. Artikel 6 gilt für solche Eisenbahnunternehmen auch hinsichtlich der Beziehung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Unternehmen oder der Stelle, das bzw. die es direkt oder indirekt kontrolliert.

(2)

Die Mitgliedstaaten können folgende Unternehmen von der Anwendung des Kapitels III ausnehmen:

Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste auf einer örtlichen oder regionalen eigenständigen Eisenbahninfrastruktur durchführen;

Unternehmen, die nur Schienenpersonenverkehrsdienste im Stadtverkehr oder Vorortverkehr durchführen;

Unternehmen, die nur regionale Schienengüterverkehrsdienste durchführen;

Unternehmen, die nur Güterverkehrsdienste auf Fahrwegen im Privateigentum durchführen, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.

▼M1

(3)

Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung der Artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 und 13 sowie des Kapitels IV ausnehmen:

▼B

eigenständige örtliche und regionale Schienennetze für Personenverkehrsdienste;

nur für die Durchführung von Schienenpersonenverkehrsdiensten im Stadt- oder Vorortverkehr bestimmte Netze;

regionale Schienennetze, die von einem nicht unter Absatz 1 fallenden Eisenbahnunternehmen ausschließlich für regionale Güterverkehrsdienste genutzt werden, bis zu dem Zeitpunkt, wo von einem anderen Antragsteller die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf dem betreffenden Netz beantragt wird;

Fahrwege in Privateigentum, die von ihrem Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.

▼M1

(3a)

Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung der Artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d und 8 ausnehmen:

Lokale Strecken mit schwachem Verkehrsaufkommen und einer Länge von höchstens 100 km, die für den Güterverkehr zwischen einer Hauptstrecke und dem Abfahrtsort bzw. Bestimmungsort der Verbringung entlang dieser Strecken genutzt werden, sofern diese Strecken von anderen Stellen als dem Hauptinfrastrukturbetreiber verwaltet werden und entweder a) diese Strecken von einem einzigen Schienengüterverkehrsbetreiber genutzt werden oder b) die wesentlichen Funktionen bezüglich dieser Strecken von einer nicht von einem Eisenbahnunternehmen kontrollierten Stelle wahrgenommen werden. Gibt es nur einen einzigen Schienengüterverkehrsbetreiber, können die Mitgliedstaaten ihn ebenfalls von der Anwendung des Kapitels IV ausnehmen, bis ein anderer Antragsteller Kapazität beantragt. Dieser Absatz kann ebenso zum Tragen kommen, wenn die Strecke in begrenztem Umfang auch für Personenverkehrsdienste genutzt wird. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission von ihrer Absicht, solche Strecken von der Anwendung der Artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d und 8 auszunehmen.

(3b)

Die Mitgliedstaaten können Folgendes von der Anwendung der Artikel 7, 7a, 7b, 7c und 7d ausnehmen:

Regionale Schienennetze mit schwachem Verkehrsaufkommen, die von einer anderen Stelle als dem Hauptinfrastrukturbetreiber verwaltet und für den Betrieb regionaler Personenverkehrsdienste genutzt werden, die von einem einzigen Eisenbahnunternehmen durchgeführt werden, bei dem es sich nicht um das etablierte Eisenbahnunternehmen des Mitgliedstaats handelt, bis Kapazität für Personenverkehrsdienste auf diesem Schienennetz beantragt wird, und sofern das Unternehmen unabhängig von Eisenbahnunternehmen ist, die Güterverkehrsdienste durchführen. Dieser Absatz kann ebenso zum Tragen kommen, wenn die Strecke in begrenztem Umfang auch für Güterverkehrsdienste genutzt wird. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission von ihrer Absicht, solche Strecken von der Anwendung der Artikel 7, 7a, 7b, 7c und 7d auszunehmen.

▼M1

(4)

Unbeschadet das Absatzes 3 können die Mitgliedstaaten örtliche und regionale Eisenbahninfrastrukturen, die für das Funktionieren des Eisenbahnmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, von der Anwendung des Artikels 8 Absatz 3 ausnehmen; desgleichen können sie örtliche Eisenbahninfrastrukturen, die für das Funktionieren des Eisenbahnmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, von der Anwendung der Artikel 7, 7a und 7c sowie des Kapitels IV ausnehmen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission ihre Absicht mit, Ausnahmen für diese Eisenbahninfrastrukturen vorzusehen. Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, in denen ihre Entscheidung, ob die betreffenden Eisenbahninfrastrukturen als strategisch unbedeutend betrachtet werden können, dargelegt wird. Dabei berücksichtigt die Kommission die Länge der betreffenden Schienenstrecken, ihren Auslastungsgrad und das potenziell betroffene Verkehrsaufkommen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 62 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.

▼B

(5)

Die Mitgliedstaaten können Fahrzeuge, die im Verkehr aus und nach Drittländern betrieben werden oder betrieben werden sollen und die auf einem Netz fahren, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, von der Anwendung des Artikels 31 Absatz 5 ausnehmen.

(6)

Die Mitgliedstaaten können, wenn die Festlegung grenzüberschreitender Zugtrassen in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern aus Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, erhebliche Auswirkungen auf den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Allgemeinen hat, andere Zeiträume und Fristen für den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festlegen, als nach Artikel 43 Absatz 2, Anhang VI Nummer 2 Buchstabe b und Anhang VII Nummern 3, 4 und 5 vorgesehen.

(7)

Die Mitgliedstaaten können beschließen, die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die speziell für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste von und nach Drittländern auf einem Netz gelten, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, zu veröffentlichen, wobei unterschiedliche Instrumente und Fristen als nach Artikel 29 Absatz 1 zum Tragen kommen, wenn dies für die Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs erforderlich ist.

(8)

Die Mitgliedstaaten können Eisenbahninfrastrukturen, deren Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet und die Grenzbahnhöfe eines Mitgliedstaats mit dem Gebiet eines Drittlandes verbinden, von der Anwendung des Kapitels IV ausnehmen.

▼M1

(8a)

Für einen Zeitraum von 10 Jahren nach dem 24. Dezember 2016 können die Mitgliedstaaten isolierte Eisenbahnstrecken mit einer Länge von weniger als 500 km, deren Spurweite sich vom inländischen Haupteisenbahnnetz unterscheidet und die die Verbindung zu einem Drittland herstellen, in dem das Eisenbahnrecht der Union nicht gilt, und die von einem anderen Infrastrukturbetreiber als das inländische Haupteisenbahnnetz verwaltet werden, von der Anwendung der Kapitel II und IV dieser Richtlinie — mit Ausnahme der Artikel 10, 13 und 56 — ausnehmen. Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich diese Strecken nutzen, können von der Anwendung des Kapitels II ausgenommen werden.

Derartige Ausnahmeregelungen können um Zeiträume von höchstens fünf Jahren verlängert werden. Ein Mitgliedstaat, der eine Ausnahmeregelung verlängern möchte, unterrichtet die Kommission spätestens zwölf Monate vor Ablauf der Ausnahmeregelung über seine Absicht, dies zu tun. Die Kommission prüft, ob die Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahmeregelung gemäß Unterabsatz 1 noch gegeben sind. Ist dies nicht der Fall, erlässt die Kommission Durchführungsrechtakte, in denen ihre Entscheidung über die Beendigung der Ausnahmeregelung dargelegt ist. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 62 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.

▼B

(9)

Diese Richtlinie findet mit Ausnahme des Artikels 6 Absätze 1 und 4 sowie der Artikel 10, 11, 12 und 28 keine Anwendung auf Unternehmen, deren Geschäft ausschließlich auf die Erbringung von Leistungen im Pendelverkehr zur Beförderung von Straßenfahrzeugen durch unterseeische Tunnel oder auf die Beförderung von Straßenfahrzeugen im Pendelverkehr durch solche Tunnel beschränkt ist.

(10)

Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnverkehrsdienste, die im Transit durch die Union erbracht werden, von der Anwendung des Kapitels II — mit Ausnahme des Artikels 14 — und des Kapitels IV ausnehmen.

(11)

Die Mitgliedstaaten können Züge, die nicht mit dem Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (ETCS) ausgerüstet sind und für regionale Personenverkehrsdienste verwendet werden, die vor 1985 zum ersten Mal in Betrieb genommen wurden, von der Anwendung von Artikel 32 Absatz 4 ausnehmen.

▼M1

(12)

Die Mitgliedstaaten können im Falle einer bestehenden öffentlich-privaten Partnerschaft, die vor dem 16. Juni 2015 geschlossen wurde und in der die private Partei auch ein Eisenbahnunternehmen ist, das für die Durchführung von Personenverkehrsdiensten auf dem Schienennetz zuständig ist, diese private Partei weiterhin von der Anwendung der Artikel 7, 7a und 7d ausnehmen und das Recht, Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen, in Bezug auf Dienste beschränken, die von Eisenbahnunternehmen auf demselben Schienennetz wie die von der privaten Partei im Rahmen der öffentlich-privaten Partnerschaft erbrachten Personenverkehrsdienste durchgeführt werden.

(13)

Private Infrastrukturbetreiber, die an einer vor dem 24. Dezember 2016 geschlossenen öffentlich-privaten Partnerschaft beteiligt sind und die keine öffentlichen Mittel erhalten, werden von der Anwendung des Artikels 7d ausgenommen, sofern die von dem Infrastrukturbetreiber gewährten oder erhaltenen Darlehen oder finanziellen Garantien weder direkt noch indirekt bestimmten Eisenbahnunternehmen zugutekommen.

▼B

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

„Eisenbahnunternehmen“ jedes nach dieser Richtlinie zugelassene öffentlich-rechtliche oder private Unternehmen, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen;

▼M1

„Infrastrukturbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das für den Betrieb, die Instandhaltung und die Erneuerung von Eisenbahninfrastruktur innerhalb eines Netzes sowie für die Beteiligung an deren Ausbau gemäß den von dem Mitgliedstaat im Rahmen seiner allgemeinen Politik für den Ausbau und die Finanzierung der Infrastruktur festgelegten Vorschriften zuständig ist;

▼M1

2a.

„Ausbau der Eisenbahninfrastruktur“ die Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie den Bau und die Umrüstung der Fahrwege;

2b.

„Betrieb der Eisenbahninfrastruktur“ die Zugtrassenzuweisung, das Verkehrsmanagement und die Erhebung von Wegeentgelten;

2c.

„Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur“ Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Infrastruktur;

2d.

„Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur“ umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahninfrastruktur nicht verändert wird;

2e.

„Umrüstung der Eisenbahninfrastruktur“ umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird;

2f.

„Wesentliche Funktionen“ des Infrastrukturbetriebs Entscheidungen über die Zugtrassenzuweisung, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von einzelnen Zugtrassen, und Entscheidungen über die Wegeentgelte, einschließlich ihrer Festlegung und Erhebung, im Einklang mit den Rahmenbedingungen für die Entgelterhebung und den Rahmenbedingungen für die Kapazitätszuweisung, die von den Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 29 und 39 festgelegt werden;

▼B

„Eisenbahninfrastruktur“ die in Anhang I aufgeführten Anlagen;

„grenzüberschreitender Güterverkehrsdienst“ einen Verkehrsdienst, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

„grenzüberschreitender Personenverkehrsdienst“ einen Verkehrsdienst zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaats überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist; der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Abfahrts- oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren;

„Stadt- und Vorortverkehr“ Verkehrsdienste, deren Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines — gegebenenfalls auch grenzüberschreitenden — Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken;

„Regionalverkehr“ Verkehrsdienste, deren Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer — gegebenenfalls auch grenzüberschreitenden — Region abzudecken;

„Transit“ die Durchfahrt durch das Gebiet der Union ohne Be- oder Entladen von Gütern und/oder ohne Aufnahme oder Absetzen von Fahrgästen im Gebiet der Union;

„Alternativstrecke“ eine andere Strecke zwischen demselben Herkunfts- und Bestimmungsort, wenn zwischen beiden Strecken für den Betrieb des betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienstes durch das Eisenbahnunternehmen Substituierbarkeit besteht;

10.

„tragfähige Alternative“ den Zugang zu einer anderen Serviceeinrichtung, die für das Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich annehmbar ist und es ihm ermöglicht, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst zu betreiben;

11.

„Serviceeinrichtung“ die Anlage — unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung —, die ganz oder teilweise speziell hergerichtet wurde, um eine oder mehrere der in Anhang II Nummern 2 bis 4 genannten Serviceleistungen erbringen zu können;

12.

„Betreiber einer Serviceeinrichtung“ eine öffentliche oder private Stelle, die für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen oder für die Erbringung einer oder mehrerer der in Anhang II Nummern 2 bis 4 genannten Serviceleistungen für Eisenbahnunternehmen zuständig ist;

13.

„grenzüberschreitende Vereinbarung“ eine Vereinbarung zwischen zwei oder mehr Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten, mit der die Erbringung von grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsdiensten erleichtert werden soll;

14.

„Genehmigung“ eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten als Eisenbahnunternehmen anerkennt; diese Befähigung kann auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt werden;

15.

„Genehmigungsbehörde“ die Stelle, die in einem Mitgliedstaat für die Erteilung von Genehmigungen verantwortlich ist;

16.

„vertragliche Vereinbarung“ einen Vertrag oder eine entsprechende Vereinbarung im Rahmen von Verwaltungsmaßnahmen;

17.

„angemessener Gewinn“ eine Eigenkapitalrendite, die dem Risiko des Betreibers der Serviceeinrichtung, auch hinsichtlich der Einnahmen, oder dem Fehlen eines solchen Risikos Rechnung trägt und von der durchschnittlichen Rendite in dem betreffenden Sektor in den Vorjahren nicht wesentlich abweicht;

18.

„Zuweisung“ die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn durch einen Infrastrukturbetreiber;

19.

„Antragsteller“ ein Eisenbahnunternehmen oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben;

20.

„überlastete Fahrwege“ einen Fahrwegteil, auf dem der Nachfrage nach Fahrwegkapazität auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität während bestimmter Zeitabschnitte nicht vollständig entsprochen werden kann;

21.

„Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität“ eine mit einem Durchführungszeitplan verbundene Maßnahme oder Reihe von Maßnahmen zur Behebung von Kapazitätsengpässen, die dazu führen, dass ein Fahrwegteil als „überlastet“ eingestuft wird;

22.

„Koordinierung“ das Verfahren, bei dem der Infrastrukturbetreiber und die Antragsteller versuchen, Lösungen für nicht miteinander zu vereinbarende Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu finden;

23.

„Rahmenvertrag“ eine rechtsverbindliche allgemeine öffentlich-rechtliche oder privatrechtliche Vereinbarung über die Rechte und Pflichten eines Antragstellers und des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die zuzuweisende Fahrwegkapazität und die zu erhebenden Entgelte über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode;

24.

„Fahrwegkapazität“ die Möglichkeit, für einen Teil des Fahrwegs für einen bestimmten Zeitraum beantragte Zugtrassen einzuplanen;

25.

„Netz“ bzw. „Schienennetz“ die gesamte Eisenbahninfrastruktur, der von einem Infrastrukturbetreiber verwaltet wird;

26.

„Schienennetz-Nutzungsbedingungen“ eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen einschließlich der zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Fahrwegkapazität benötigt werden;

27.

„Zugtrasse“ die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;

28.

„Netzfahrplan“ die Daten zur Festlegung aller geplanten Zugbewegungen und Bewegungen der Fahrzeuge, die auf dem betreffenden Schienennetz während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans durchgeführt werden;

29.

„Abstellgleis“ Gleise, die speziell für das zeitweilige Parken von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind;

30.

„schwere Instandhaltung“ Arbeiten, die nicht routinemäßig als Teil des alltäglichen Betriebs durchgeführt werden und für die das Fahrzeug aus dem Betrieb genommen werden muss;

▼M1

31.

„Vertikal integriertes Unternehmen“ ein Unternehmen, bei dem im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates ( 1 )

ein Infrastrukturbetreiber von einem Unternehmen kontrolliert wird, das gleichzeitig ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen kontrolliert, das bzw. die Schienenverkehrsdienste auf dem Netz des Infrastrukturbetreibers durchführt bzw. durchführen,

ein Infrastrukturbetreiber von einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen kontrolliert wird, das bzw. die Schienenverkehrsdienste auf dem Netz des Infrastrukturbetreibers durchführt bzw. durchführen, oder

ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen, das bzw. die Schienenverkehrsdienste auf dem Netz des Infrastrukturbetreibers durchführt bzw. durchführen, von einem Infrastrukturbetreiber kontrolliert wird bzw. werden.

Der Begriff bezeichnet ferner ein Unternehmen, das aus voneinander getrennten Bereichen besteht, welche einen Infrastrukturbetreiber und einen oder mehrere Bereiche für die Durchführung von Verkehrsdiensten umfassen, die keine eigene Rechtspersönlichkeit haben.

Sind ein Infrastrukturbetreiber und ein Eisenbahnunternehmen völlig voneinander unabhängig, werden jedoch beide unmittelbar von einem Mitgliedstaat ohne zwischengeschaltete Stelle kontrolliert, so gelten sie für die Zwecke dieser Richtlinie nicht als vertikal integriertes Unternehmen;

32.

„Öffentlich-private Partnerschaft“ eine verbindliche Vereinbarung zwischen öffentlichen Stellen und einem oder mehreren anderen Unternehmen als dem Hauptinfrastrukturbetreiber eines Mitgliedstaats, in deren Rahmen die Unternehmen Eisenbahninfrastrukturen teilweise oder ganz aufbauen und/oder finanzieren und/oder das Recht erwerben, die in Nummer 2 aufgelisteten Funktionen für einen vorab festgelegten Zeitraum wahrzunehmen. Die Vereinbarung kann jedwede geeignete rechtsverbindliche Form annehmen, die in den nationalen Rechtsvorschriften vorgesehen ist;

33.

„Vorstand“ das Leitungsorgan eines Unternehmens, das Führungs- und Verwaltungsaufgaben wahrnimmt und für das Tagesgeschäft des Unternehmens verantwortlich und rechenschaftspflichtig ist;

34.

„Aufsichtsrat“ das oberste Organ eines Unternehmens, das Aufsichtsaufgaben wahrnimmt, einschließlich der Kontrolle über den Vorstand und allgemeiner strategischer Entscheidungen in Bezug auf das Unternehmen;

35.

„Durchgangsfahrschein“ ein oder mehrere Fahrscheine, die einen Beförderungsvertrag für aufeinanderfolgende durch ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen erbrachte Eisenbahnverkehrsdienste belegen;

36.

„Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste“ Schienenpersonenverkehrsdienste, die ohne fahrplanmäßigen Zwischenhalt zwischen zwei mindestens 200 km voneinander entfernten Orten auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken erbracht werden, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind und im Durchschnitt mit diesen Geschwindigkeiten betrieben werden.

▼B

KAPITEL II

ENTWICKLUNG DES EISENBAHNSEKTORS DER UNION

ABSCHNITT 1

Unabhängigkeit der Geschäftsführung

Artikel 4

Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum von Mitgliedstaaten sind oder von ihnen kontrolliert werden, in Bezug auf die Geschäftsführung, die Verwaltung und die interne Kontrolle der Verwaltungs-, Wirtschafts- und Rechnungsführungsfragen eine unabhängige Stellung haben, aufgrund deren sie insbesondere über ein Vermögen, einen Haushaltsplan und eine Rechnungsführung verfügen, die von Vermögen, Haushaltsplan und Rechnungsführung des Staates getrennt sind.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber ist unter Beachtung der Rahmenbedingungen betreffend die Entgelterhebung und die Kapazitätszuweisung und der von den Mitgliedstaaten festgelegten Einzelvorschriften für seine eigene Geschäftsführung, Verwaltung und interne Kontrolle verantwortlich.

Artikel 5

Führung der Eisenbahnunternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit dem Markt anpassen und ihre Geschäfte unter der Verantwortlichkeit ihrer leitenden Organe so führen können, dass sie effiziente und angemessene Leistungen zu den bei der geforderten Qualität dieser Leistungen geringstmöglichen Kosten anbieten.

Die Eisenbahnunternehmen müssen unabhängig von ihrer Eigentumsstruktur nach den Grundsätzen geführt werden, die für Wirtschaftsunternehmen gelten. Dies gilt auch für die ihnen von Mitgliedstaaten auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die sie mit den zuständigen Behörden des Staates schließen.

(2)

Die Eisenbahnunternehmen legen ihre Geschäftsplanung, einschließlich der Investitions- und Finanzierungspläne, fest. Diese Planung ist so auszulegen, dass ein finanzielles Gleichgewicht des Unternehmens und die sonstigen technischen, kommerziellen und finanziellen Geschäftsziele erreicht werden; ferner ist anzugeben, mit welchen Mitteln diese Ziele erreicht werden sollen.

(3)

Unter Bezugnahme auf die von jedem Mitgliedstaat aufgestellten gesamtpolitischen Leitlinien und unter Berücksichtigung der nationalen — gegebenenfalls mehrjährigen — Pläne oder Verträge, einschließlich der Investitions- und Finanzpläne, können die Eisenbahnunternehmen insbesondere

unbeschadet der Bestimmungen der Artikel 7, 29 und 39 ihre interne Organisation festlegen;

die Bereitstellung und den Vertrieb der Leistungen kontrollieren und deren Preise festlegen;

über Personal, Vermögensgegenstände und Anschaffungen entscheiden;

ihren Marktanteil vergrößern, neue Technologien und Dienstleistungen entwickeln und innovative Managementtechniken einführen;

in dem Eisenbahnverkehr verwandten Bereichen neue Geschäftstätigkeiten entwickeln.

Dieser Absatz lässt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unberührt.

(4)

Ungeachtet des Absatzes 3 haben die Anteilseigner der im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit, eine Vorabgenehmigung wichtiger Unternehmensentscheidungen durch sie selbst zu verlangen, wie sie nach dem Gesellschaftsrecht der Mitgliedstaaten auch den Anteilseignern privater Kapitalgesellschaften zusteht. Die Bestimmungen dieses Artikels lassen die Befugnisse der Aufsichtsorgane nach dem Gesellschaftsrecht der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Ernennung von Verwaltungs- bzw. Aufsichtsratsmitgliedern unberührt.

ABSCHNITT 2

Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung von Verkehrsleistungen sowie zwischen verschiedenen Arten von Verkehrsleistungen

Artikel 6

Trennung der Rechnungsführung

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.

▼M1

(2)

Für die Zwecke dieses Artikels verlangen die Mitgliedstaaten, die Artikel 7a Absatz 3 anwenden, dass innerhalb des Unternehmens voneinander getrennte Bereiche eingerichtet werden, die in demselben Unternehmen keine eigene Rechtspersönlichkeit haben.

▼B

(3)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits aufgestellt und veröffentlicht werden. Öffentliche Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind im Einklang mit Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.

(4)

Die Rechnungsführung der verschiedenen Geschäftsbereiche gemäß den Absätzen 1 und 3 muss es ermöglichen, die Einhaltung des Verbots, öffentliche Gelder zugunsten eines der Geschäftsbereiche auf einen anderen zu übertragen, sowie die Verwendung der Einnahmen aus Wegeentgelten und des Gewinns aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten zu kontrollieren.

▼M1

Artikel 7

Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber für den Betrieb, die Instandhaltung und die Erneuerung des Schienennetzes verantwortlich ist und im Einklang mit dem jeweiligen nationalen Recht mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur dieses Netzes beauftragt wird.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass keine der anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens einen bestimmenden Einfluss auf die Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers hinsichtlich der wesentlichen Funktionen ausübt.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Vorstands des Infrastrukturbetreibers und die ihnen unmittelbar unterstellten Führungskräfte in diskriminierungsfreier Weise handeln und dass ihre Unparteilichkeit durch keinerlei Interessenkonflikt beeinträchtigt ist.

(2)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber als Stelle eingerichtet ist, die von einem Eisenbahnunternehmen und in vertikal integrierten Unternehmen von anderen rechtlichen Einheiten innerhalb des Unternehmens rechtlich getrennt ist.

(3)

Die Mitgliedstaaten stellen im Zusammenhang mit Einstellungen und Ernennungen sicher, dass dieselben Personen nicht gleichzeitig tätig sein können

als Mitglieder des Vorstands eines Infrastrukturbetreibers und als Mitglieder des Vorstands eines Eisenbahnunternehmens,

als Personen, die Entscheidungen über die wesentlichen Funktionen zu treffen haben, und als Mitglieder des Vorstands eines Eisenbahnunternehmens,

als Mitglieder des Aufsichtsrats eines Infrastrukturbetreibers und als Mitglieder des Aufsichtsrats eines Eisenbahnunternehmens, sofern ein Aufsichtsrat eingesetzt worden ist,

als Mitglieder des Aufsichtsrats eines Unternehmens, das Teil eines vertikal integrierten Unternehmens ist und das sowohl ein Eisenbahnunternehmen als auch einen Infrastrukturbetreiber kontrolliert, und als Mitglieder des Vorstands dieses Infrastrukturbetreibers.

(4)

In vertikal integrierten Unternehmen erhalten die Mitglieder des Vorstands des Infrastrukturbetreibers und die Personen, die Entscheidungen über die wesentlichen Funktionen zu treffen haben, keine leistungsbezogene Vergütung von einer anderen rechtlichen Einheit im vertikal integrierten Unternehmen oder Bonuszahlungen, die im Wesentlichen mit der finanziellen Leistungsfähigkeit einzelner Eisenbahnunternehmen verknüpft sind. Ihnen können jedoch Anreize geboten werden, die im Zusammenhang mit der Gesamtleistung des Eisenbahnsystems zu sehen sind.

(5)

Verfügen verschiedene Einheiten in einem vertikal integrierten Unternehmen über gemeinsame Informationssysteme, wird der Zugang zu sensiblen Informationen betreffend wesentliche Funktionen auf befugtes Personal des Infrastrukturbetreibers beschränkt. Sensible Informationen dürfen nicht an andere Einheiten in einem vertikal integrierten Unternehmens weitergegeben werden.

(6)

Die Bestimmungen in Absatz 1 dieses Artikels gelten unbeschadet der Entscheidungsbefugnis der Mitgliedstaaten hinsichtlich des Ausbaus und der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur und der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten betreffend Infrastrukturfinanzierung und im Bereich Wegeentgelte sowie die Kapazitätszuweisung gemäß Artikel 4 Absatz 2 und den Artikeln 8, 29 und 39.

▼M1

Artikel 7a

Unabhängigkeit bei den wesentlichen Funktionen

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber in Bezug auf die wesentlichen Funktionen innerhalb der in Artikel 4 Absatz 2 und den Artikeln 29 und 39 festgelegten Grenzen organisatorisch und in seinen Entscheidungen unabhängig ist.

(2)

Im Hinblick auf die Anwendung des Absatzes 1 tragen die Mitgliedstaaten insbesondere dafür Sorge, dass

ein Eisenbahnunternehmen oder eine andere juristische Person keinen bestimmenden Einfluss auf den Infrastrukturbetreiber hinsichtlich der wesentlichen Funktionen ausübt, und zwar unbeschadet der Rolle der Mitgliedstaaten bei der Festlegung der Rahmenbedingungen für die Entgelterhebung und für die Kapazitätszuweisung sowie spezifischer Vorschriften für die Entgelterhebung gemäß den Artikeln 29 und 39;

ein Eisenbahnunternehmen oder eine andere rechtliche Einheit in einem vertikal integrierten Unternehmen keinen bestimmenden Einfluss auf die Ernennungen und Entlassungen der Personen ausübt, die Entscheidungen über die wesentlichen Funktionen zu treffen haben;

die Mobilität der Personen, die mit den wesentlichen Funktionen betraut sind, nicht zu Interessenkonflikten führt.

(3)

Die Mitgliedstaaten können entscheiden, dass die Erhebung von Wegeentgelten und die Trassenzuweisung von einer entgelterhebenden Stelle und/oder einer Zuweisungsstelle vorgenommen werden, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind. In einem solchen Fall können die Mitgliedstaaten entscheiden, dass sie Artikel 7 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 3 Buchstaben c und d nicht anwenden.

Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe a und Artikel 7 Absatz 4 finden sinngemäß auf die Bereichsleiter Anwendung, die für die Verwaltung der Infrastruktur und die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zuständig sind.

(4)

Die Bestimmungen dieser Richtlinie mit Bezug auf die wesentlichen Funktionen eines Infrastrukturbetreibers finden auf die unabhängige entgelterhebende Stelle und/oder Zuweisungsstelle Anwendung.

Artikel 7b

Unparteilichkeit des Infrastrukturbetreibers hinsichtlich des Verkehrsmanagements und der Instandhaltungsplanung

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Aufgaben im Zusammenhang mit dem Verkehrsmanagement und der Instandhaltungsplanung auf transparente und diskriminierungsfreie Weise ausgeführt werden und dass die für Entscheidungen über diese Funktionen zuständigen Personen frei von Interessenkonflikten sind.

(2)

Was das Verkehrsmanagement anbelangt, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Eisenbahnunternehmen bei sie betreffenden Störungen umfassend und rechtzeitig Zugang zu den einschlägigen Informationen erhalten. Gewährt der Infrastrukturbetreiber weiteren Zugang zum Verkehrsmanagementprozess, so tut er dies für die betroffenen Eisenbahnunternehmen auf transparente und diskriminierungsfreie Weise.

(3)

Hinsichtlich der langfristigen Planung größerer Instandhaltungs- und/oder Erneuerungsarbeiten an der Eisenbahninfrastruktur konsultiert der Infrastrukturbetreiber die Antragsteller und trägt den vorgebrachten Anliegen im bestmöglichen Umfang Rechnung.

Die Planung von Instandhaltungsarbeiten wird vom Infrastrukturbetreiber in diskriminierungsfreier Weise durchgeführt.

Artikel 7c

Auslagerung und Aufteilung der Funktionen des Infrastrukturbetreibers

(1)

Entstehen keine Interessenkonflikte und ist die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet, kann der Infrastrukturbetreiber

Funktionen an eine andere Stelle auslagern, sofern diese Stelle kein Eisenbahnunternehmen ist, kein Eisenbahnunternehmen kontrolliert oder nicht von einem Eisenbahnunternehmen kontrolliert wird. Innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens dürfen wesentliche Funktionen an keine andere Einheit des vertikal integrierten Unternehmens ausgelagert werden, es sei denn, diese Einheit nimmt ausschließlich wesentliche Funktionen wahr;

die Durchführung von Arbeiten und damit verbundenen Aufgaben hinsichtlich des Ausbaus, der Instandhaltung und der Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur an Eisenbahnunternehmen oder Unternehmen auslagern, die das Eisenbahnunternehmen kontrollieren oder von dem Eisenbahnunternehmen kontrolliert werden.

Der Infrastrukturbetreiber behält die Aufsichtsbefugnis über und trägt die endgültige Verantwortung für die Wahrnehmung der in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen. Jede Stelle, die wesentliche Funktionen wahrnimmt, muss den Artikeln 7, 7a, 7b und 7d genügen.

(2)

Abweichend von Artikel 7 Absatz 1 können Funktionen des Infrastrukturbetriebs von verschiedenen Infrastrukturbetreibern, einschließlich Parteien öffentlich-privater Partnerschaften, wahrgenommen werden, sofern sie alle die Anforderungen gemäß Artikel 7 Absätze 2 bis 6 sowie den Artikeln 7a, 7b und 7d erfüllen und die volle Verantwortung für die Wahrnehmung der jeweiligen Funktionen übernehmen.

(3)

Werden wesentliche Funktionen nicht einem Betreiber der Energieversorgung übertragen, so wird dieser von den für Infrastrukturbetreiber geltenden Vorschriften ausgenommen, sofern die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen für den Ausbau des Netzes, insbesondere Artikel 8, sichergestellt ist.

(4)

Vorbehaltlich der Überwachung durch eine von den Mitgliedstaaten bestimmte Regulierungsstelle oder andere unabhängige zuständige Stelle kann ein Infrastrukturbetreiber in diskriminierungsfreier Weise Kooperationsvereinbarungen mit einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen schließen, die den Kunden Vorteile bieten sollen, wie niedrigere Kosten oder höhere Leistungsfähigkeit des von der Vereinbarung erfassten Teils des Netzes.

Die genannte Stelle überwacht die Durchführung dieser Vereinbarungen und kann in begründeten Fällen dazu raten, sie zu beenden.

Artikel 7d

Finanzielle Transparenz

(1)

Die Einnahmen aus dem Betrieb des Infrastrukturnetzes, einschließlich öffentlicher Gelder, dürfen vom Infrastrukturbetreiber unter Beachtung der in den einzelnen Mitgliedstaaten geltenden nationalen Verfahren ausschließlich zur Finanzierung seiner eigenen Geschäftstätigkeit, auch zur Bedienung seiner Darlehen, verwendet werden. Der Infrastrukturbetreiber kann diese Einnahmen für die Zahlung von Dividenden an die Eigentümer des Unternehmens verwenden, zu denen zwar private Anteilseigner gehören können, jedoch keineswegs Unternehmen, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind und die sowohl ein Eisenbahnunternehmen als auch diesen Infrastrukturbetreiber kontrollieren.

(2)

Infrastrukturbetreiber dürfen Eisenbahnunternehmen weder direkt noch indirekt Darlehen gewähren.

(3)

Eisenbahnunternehmen dürfen Infrastrukturbetreibern weder direkt noch indirekt Darlehen gewähren.

(4)

Darlehen zwischen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens dürfen nur zu Marktsätzen und -bedingungen gewährt, ausgezahlt und bedient werden, die das individuelle Risikoprofil des betreffenden Unternehmens widerspiegeln.

(5)

Vor dem 24. Dezember 2016 gewährte Darlehen zwischen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens laufen bis zu ihrer Fälligkeit weiter, sofern sie zu Marktsätzen geschlossen wurden und tatsächlich ausgezahlt und bedient werden.

(6)

Die dem Infrastrukturbetreiber von anderen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens angebotenen Dienstleistungen werden auf der Grundlage von Verträgen erbracht und entweder nach Marktpreisen bezahlt oder nach Preisen, die die Produktionskosten widerspiegeln, zuzüglich einer angemessenen Gewinnspanne.

(7)

Verbindlichkeiten des Infrastrukturbetreibers werden eindeutig getrennt von Verbindlichkeiten anderer rechtlicher Einheiten vertikal integrierter Unternehmen ausgewiesen. Derartige Schulden werden gesondert bedient. Dies stellt jedoch keinen Hinderungsgrund dafür dar, dass die abschließende Begleichung der Schulden über ein Unternehmen, das Teil eines vertikal integrierten Unternehmens ist und das sowohl ein Eisenbahnunternehmen als auch einen Infrastrukturbetreiber kontrolliert, oder über eine andere Einheit des Unternehmens erfolgt.

(8)

Die Konten des Infrastrukturbetreibers und der übrigen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens werden so geführt, dass die Einhaltung dieses Artikels sichergestellt ist und eine getrennte Rechnungsführung sowie transparente Finanzkreisläufe innerhalb des Unternehmens ermöglicht werden.

(9)

In vertikal integrierten Unternehmen führt der Infrastrukturbetreiber detaillierte Aufzeichnungen über sämtliche kommerziellen und finanziellen Beziehungen zu den übrigen rechtlichen Einheiten dieses Unternehmens.

(10)

Werden wesentliche Funktionen von einer unabhängigen entgelterhebenden Stelle und/oder Zuweisungsstelle gemäß Artikel 7a Absatz 3 wahrgenommen und wenden die Mitgliedstaaten Artikel 7 Absatz 2 nicht an, gilt dieser Artikel entsprechend. Verweise auf den Infrastrukturbetreiber, das Eisenbahnunternehmen und andere rechtliche Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens in diesem Artikel sind als Verweise auf die jeweiligen Unternehmensbereiche zu verstehen. Die Erfüllung der in diesem Artikel dargelegten Anforderungen wird in einer getrennten Rechnungsführung der jeweiligen Unternehmensbereiche nachgewiesen.

Artikel 7e

Koordinierungsmechanismen

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass geeignete Koordinierungsmechanismen eingerichtet werden, um die Koordination zwischen ihren Hauptinfrastrukturbetreibern und sämtlichen betroffenen Eisenbahnunternehmen sowie Antragstellern gemäß Artikel 8 Absatz 3 zu gewährleisten. Gegebenenfalls werden Vertreter der Nutzer von Dienstleistungen in den Bereichen Schienengütertransport und -personenverkehr und der nationalen, lokalen oder regionalen Behörden eingeladen, sich zu beteiligen. Die betreffende Regulierungsstelle kann als Beobachter teilnehmen. Die Koordinierung betrifft unter anderem Folgendes:

den Bedarf der Antragsteller hinsichtlich Erhaltung und Ausbau der Infrastrukturkapazität;

den Inhalt und die Umsetzung der nutzerorientierten Zielvorgaben der in Artikel 30 genannten vertraglichen Vereinbarungen sowie der in Artikel 30 Absatz 1 genannten Anreize;

den Inhalt und die Umsetzung der in Artikel 27 genannten Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

Fragen der Intermodalität und Interoperabilität;

sonstige Fragen zu den Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur, der Nutzung der Infrastruktur sowie zur Qualität der Dienstleistungen des Infrastrukturbetreibers.

Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht in Konsultation mit den Beteiligten Leitlinien für die Koordinierung. Die Koordinierung erfolgt mindestens ein Mal jährlich, und der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht auf seiner Website einen Überblick über die gemäß diesem Artikel durchgeführten Tätigkeiten.

Die Koordinierung nach Maßgabe dieses Artikels berührt weder das Recht der Antragsteller, die Regulierungsstelle zu befassen, noch die Befugnisse der Regulierungsstelle gemäß Artikel 56.

Artikel 7f

Europäisches Netzwerk der Infrastrukturbetreiber

(1)

Um die Erbringung effizienter und wirksamer Eisenbahndienste in der Union zu erleichtern, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass ihre Hauptinfrastrukturbetreiber in einem Netzwerk zusammenarbeiten; dieses Netzwerk tagt regelmäßig im Hinblick auf

den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Union,

die Förderung der zeitigen und effizienten Einführung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums,

den Austausch bewährter Praktiken,

die Überwachung und den Vergleich der Leistung,

den Beitrag zu der Marktüberwachung gemäß Artikel 15,

die Befassung mit grenzüberschreitenden Engpässen und

die Erörterung der Anwendung der Artikel 37 und 40.

Für die Zwecke des Buchstaben d legt das Netzwerk gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Überwachung und den Vergleich der Leistung in einheitlicher Weise fest.

Die Koordinierung nach Maßgabe dieses Absatzes berührt weder das Recht der Antragsteller, die Regulierungsstelle zu befassen, noch die Befugnisse der Regulierungsstelle gemäß Artikel 56.

(2)

Die Kommission ist Mitglied des Netzwerks. Sie unterstützt die Tätigkeit des Netzwerks und erleichtert die Koordinierung.

▼B

ABSCHNITT 3

Finanzielle Sanierung

Artikel 8

Finanzierung des Infrastrukturbetreibers

(1)

Die Mitgliedstaaten entwickeln — gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der Union, wozu auch die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit mit benachbarten Drittländern zählt — ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. Sie veröffentlichen zu diesem Zweck bis zum 16. Dezember 2014, nach Konsultationen mit den Beteiligten eine Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer dauerhaft tragfähigen Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf im Hinblick auf Instandhaltung, Erneuerung und Ausbau der Infrastruktur gerecht zu werden. Diese Strategie erstreckt sich über mindestens fünf Jahre und kann verlängert werden.

(2)

Unter Wahrung der Artikel 93, 107 und 108 AEUV können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber außerdem Mittel zuweisen, die in angemessenem Verhältnis zu seinen Funktionen gemäß Artikel 3 Nummer 2, der Größe der Infrastruktur und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass diese Investitionen durch andere Mittel als durch eine direkte staatliche Finanzierung gedeckt werden. In jedem Fall beachten die Mitgliedstaaten die in Absatz 4 dieses Artikels genannten Anforderungen.

(3)

Im Rahmen der vom betreffenden Mitgliedstaat festgelegten allgemeinen Politik und unter Berücksichtigung der Strategie nach Absatz 1 und der von den Mitgliedstaaten bereitgestellten Finanzmittel nach Absatz 2 beschließt der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Der Plan wird so entworfen, dass eine optimale, effiziente Nutzung, Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur unter gleichzeitiger Wahrung des finanziellen Gleichgewichts und Bereitstellung der zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel gewährleistet ist. Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass bekannte Antragsteller und auf Verlangen potenzielle Antragsteller vor der Annahme des Geschäftsplans durch den Infrastrukturbetreiber Zugang zu den relevanten Informationen sowie die Möglichkeit erhalten, sich zum Inhalt des Geschäftsplans zu äußern, was die Zugangs- und Nutzungsbedingungen sowie die Art, die Bereitstellung und den Ausbau der Infrastruktur anbelangt.

(4)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Gewinn- und Verlustrechnung eines Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten, nicht rückzahlbaren Zuschüssen aus privater Quelle und der staatlichen Finanzierung, wobei gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen eingeschlossen sind, einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum, der fünf Jahre nicht überschreitet, zumindest ausgleicht.

Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.

Artikel 9

Transparente Entschuldung

(1)

Unbeschadet der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen sowie nach Maßgabe der Artikel 93, 107 und 108 AEUV schaffen die Mitgliedstaaten geeignete Mechanismen, um dazu beizutragen, dass die Verschuldung der im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen so weit verringert wird, dass eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis möglich ist, und dass diese Unternehmen finanziell saniert werden.

(2)

Zu dem in Absatz 1 genannten Zweck können die Mitgliedstaaten verlangen, dass im Rechnungswesen dieser Eisenbahnunternehmen ein gesondertes Konto für die Schuldentilgung geschaffen wird.

Auf der Passivseite dieses Kontos können alle Darlehen gebucht werden, die von dem Eisenbahnunternehmen zur Finanzierung von Investitionen oder zur Deckung von Betriebsdefiziten, die sich aus der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur ergeben haben, aufgenommen wurden, bis zur vollständigen Tilgung dieser Darlehen. Schulden aus der Tätigkeit von Tochtergesellschaften werden nicht berücksichtigt.

(3)

Die Absätze 1 und 2 gelten nur für Schulden und Zinsen für Schulden, die die im Eigentum der öffentlichen Hand stehenden oder von ihr kontrollierten Eisenbahnunternehmen bis zum Tag der Marktöffnung für alle oder einige Schienenverkehrsdienste in dem betreffenden Mitgliedstaat, jedenfalls jedoch bis zum 15. März 2001 bzw. im Fall von Mitgliedstaaten, die der Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, bis zum Beitrittsdatum aufgenommen haben.

ABSCHNITT 4

Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und zu Schienenverkehrsdiensten

Artikel 10

Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur

(1)

Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Dieses Recht schließt auch den Zugang zu Infrastrukturen für die Anbindung von See- und Binnenhäfen und anderen Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 und den Zugang zu Infrastrukturen ein, die mehr als einem Endnutzer dienen oder dienen können.

▼M1

(1a)

Unbeschadet der internationalen Verpflichtungen der Union und der Mitgliedstaaten können die Mitgliedstaaten, die über eine gemeinsame Grenze mit einem Drittland verfügen, das Recht auf Zugang gemäß diesem Artikel in Bezug auf Dienste einschränken, die aus diesem Drittland heraus bzw. in dieses Drittland hinein auf einem Schienennetz erbracht werden, dessen Spurweite sich von der des Haupteisenbahnnetzes in der Union unterscheidet, sofern im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen den Mitgliedstaaten und diesem Drittland Wettbewerbsverzerrungen entstehen. Diese Wettbewerbsverzerrungen können unter anderem darauf zurückzuführen sein, dass in dem betreffenden Drittland ein diskriminierungsfreier Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und damit zusammenhängenden Diensten nicht gewährleistet ist.

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, im Einklang mit diesem Absatz einen Beschluss zur Einschränkung des Zugangsrechts zu erlassen, so legt er den Beschlussentwurf der Kommission vor und konsultiert die anderen Mitgliedstaaten.

Erhebt innerhalb von drei Monaten nach der Vorlage des Beschlussentwurfs weder die Kommission noch ein anderer Mitgliedstaat Einwände gegen den Beschlussentwurf, kann der Mitgliedstaat den Beschluss erlassen.

Die Kommission kann Durchführungsrechtsakte mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Absatzes erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼M1

(2)

Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erhalten Eisenbahnunternehmen für Schienenpersonenverkehrsdienste zu angemessenen, diskriminierungsfreien und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Fahrgäste an jedem beliebigen Bahnhof aufzunehmen und an einem anderen Bahnhof abzusetzen. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein, durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 dieser Richtlinie angebunden werden.

▼M1 —————

▼B

Artikel 11

Einschränkung des Zugangsrechts und des Rechts, Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen

▼M1

(1)

Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 Absatz 2 festgelegte Recht auf Zugang zu Personenverkehrsdiensten zwischen einem Abfahrts- und einem Bestimmungsort einschränken, wenn dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke Gegenstand eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist, sofern die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht des bzw. der betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags bzw. Dienstleistungsaufträge gefährden würde.

(2)

Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der bzw. den in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) anhand einer objektiven wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage vorab festgelegter Kriterien beurteilt. Die Beurteilung erfolgt, nachdem einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach Eingang der Informationen über den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4 einen entsprechenden Antrag gestellt hat bzw. haben:

die zuständige(n) Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat/haben;

andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;

der Infrastrukturbetreiber;

das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen.

▼B

Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der/den zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt/benötigen. Die Regulierungsstelle prüft die von diesen Parteien zur Verfügung gestellten Informationen, fordert gegebenenfalls von allen Betroffenen entsprechende Informationen an und leitet innerhalb eines Monats ab Eingang des Antrags Gespräche mit allen Betroffenen ein. Die Regulierungsstelle hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet diese von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung innerhalb einer vorher festgelegten angemessenen Frist, auf jeden Fall jedoch spätestens sechs Wochen nach Eingang aller entscheidungserheblichen Informationen.

▼M1

(3)

Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung mit und gibt an, unter welchen Bedingungen einer der folgenden Betroffenen innerhalb eines Monats nach der Notifizierung eine erneute Prüfung der Entscheidung verlangen kann:

die jeweils zuständige(n) Behörde(n);

der Infrastrukturbetreiber;

das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;

das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen.

Entscheidet die Regulierungsstelle, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4 gefährdet würde, so weist sie auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin, die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden.

▼B

(4)

Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼M1

Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2018 Durchführungsrechtsakte mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 in Bezug auf inländische Personenverkehrsdienste. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼M1

(5)

Die Mitgliedstaaten können auch das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zum Zwecke der Erbringung inländischer Personenverkehrsdienste zwischen einem Abfahrtsort und einem Bestimmungsort innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats einschränken, wenn

im Rahmen eines vor dem 16. Juni 2015 vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrags ausschließliche Rechte für die Beförderung von Fahrgästen zwischen diesen Bahnhöfen eingeräumt wurden oder

ein zusätzliches Recht bzw. eine zusätzliche Genehmigung zur Erbringung gewerblicher Personenverkehrsdienste zwischen diesen Bahnhöfen im Wettbewerb mit einem anderen Betreiber bis zum 25. Dezember 2018 auf der Grundlage eines fairen wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren erteilt wurde.

und die Betreiber der Dienste keine Ausgleichsleistung für die Erbringung dieser Dienste erhalten.

Solch eine Einschränkung darf während der ursprünglichen Laufzeit des Vertrags bzw. der Genehmigung oder bis zum 25. Dezember 2026 angewendet werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist.

▼B

(6)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in den Absätzen 1, 2, 3 und 5 genannten Entscheidungen der richterlichen Überprüfung unterliegen.

▼M1

Artikel 11a

Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste

(1)

Um den Markt für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste weiterzuentwickeln, die optimale Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit von Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdiensten zu stärken, was den Fahrgästen zugutekommen wird, darf unbeschadet des Artikels 11 Absatz 5 die Ausübung des Rechts auf Zugang gemäß Artikel 10 in Bezug auf Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste nur den Anforderungen unterliegen, die von der Regulierungsstelle gemäß diesem Artikel festgelegt werden.

(2)

Stellt die Regulierungsstelle im Anschluss an die Analyse nach Artikel 11 Absätze 2, 3 und 4 fest, dass der geplante Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienst zwischen einem Abfahrtsort und einem Bestimmungsort das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der für dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke gilt, gefährdet, weist die Regulierungsstelle auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin, die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden. Diese Änderungen können eine Änderung des beabsichtigten Dienstes umfassen.

▼B

Artikel 12

Abgabe für Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen

(1)

Unbeschadet des Artikels 11 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten gemäß den Bedingungen dieses Artikels die für den Personenverkehr auf der Schiene zuständige Behörde ermächtigen, bei den Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste anbieten, auf den Betrieb von Strecken, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen und zwischen zwei Bahnhöfen in diesem Mitgliedstaat liegen, eine Abgabe zu erheben.

In diesem Fall haben die Eisenbahnunternehmen, die inländische oder grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste anbieten, die gleiche Abgabe auf den Betrieb von Strecken zu entrichten, die in den Zuständigkeitsbereich dieser Behörde fallen.

(2)

Die Abgabe dient der Behörde als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die in gemäß Unionsrecht erteilten öffentlichen Dienstleistungsaufträgen festgelegt sind. Die Einnahmen aus solchen Abgaben, die als Ausgleichsleistung gezahlt werden, dürfen einen Betrag nicht übersteigen, der erforderlich ist, um die bei der Erfüllung der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angefallenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Gewinnmarge für die Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder zum Teil zu decken.

(3)

Die Abgabe muss mit dem Unionsrecht im Einklang stehen und insbesondere den Grundsätzen der Fairness, der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit, insbesondere zwischen dem durchschnittlichen Preis der Dienstleistung für die Fahrgäste und der Höhe der Abgabe, entsprechen. Der Gesamtbetrag der gemäß diesem Absatz erhobenen Abgaben darf die wirtschaftliche Rentabilität des Personenverkehrsdienstes auf der Schiene, auf den sie erhoben werden, nicht gefährden.

(4)

Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die sie benötigen, um zu gewährleisten, dass die Herkunft und die Verwendung der Abgaben verfolgt werden können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen zur Verfügung.

(5)

Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

Artikel 13

Bedingungen für den Zugang zu Leistungen

(1)

Die Infrastrukturbetreiber erbringen für alle Eisenbahnunternehmen auf nichtdiskriminierende Weise die Leistungen des Mindestzugangspakets gemäß Anhang II Nummer 1.

(2)

Die Betreiber von Serviceeinrichtungen ermöglichen allen Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Zugang — einschließlich des Schienenzugangs — zu den in Anhang II Nummer 2 genannten Einrichtungen sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden.

(3)

Wird der Betreiber einer der in Anhang II Nummer 2 Buchstaben a, b, c, d, g und i aufgeführten Serviceeinrichtungen direkt oder indirekt von einer Stelle oder einem Unternehmen kontrolliert, die bzw. das auch in den nationalen Schienenverkehrsmärkten, für die die betreffende Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber dieser Serviceeinrichtungen — zur Gewährleistung der vollständigen Transparenz und Nichtdiskriminierung in Bezug auf den Zugang zu den betreffenden Serviceeinrichtungen und zur Gewährleistung der Erbringung der betreffenden Leistungen — so organisiert sein, dass diese Serviceeinrichtungen organisatorisch und in den Entscheidungen von der betreffenden Stelle bzw. dem betreffenden Unternehmen unabhängig sind. Diese Unabhängigkeitsvorgabe begründet nicht das Erfordernis, dass eine eigenständige juristische Person für Serviceeinrichtungen zu schaffen ist; sie kann dadurch erfüllt werden, dass innerhalb ein und derselben juristischen Person voneinander getrennte Bereiche eingerichtet werden.

Für alle in Anhang II Nummer 2 aufgeführten Serviceeinrichtungen müssen der Betreiber und die betreffende Stelle bzw. das betreffende Unternehmen eine getrennte Rechnungsführung einschließlich getrennter Bilanzen und getrennter Gewinn- und Verlustrechnungen haben.

Wird die Serviceeinrichtung von einem Infrastrukturbetreiber betrieben oder wird der Betreiber der Serviceeinrichtung direkt oder indirekt von einem Infrastrukturbetreiber kontrolliert, so gilt die Erfüllung der Anforderungen dieses Absatzes als nachgewiesen, wenn die Anforderungen des Artikels 7 eingehalten werden.

(4)

Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung und auf dortige Erbringung von Leistungen nach Anhang II Nummer 2 werden innerhalb einer von der Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 festgelegten angemessenen Frist beantwortet. Solche Anträge dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf denselben Strecken oder Alternativstrecken unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Dies stellt keine Verpflichtung für den Betreiber der Serviceeinrichtung dar, Investitionen in Ressourcen oder Einrichtungen zu tätigen, um allen Anträgen von Eisenbahnunternehmen entsprechen zu können.

Betreffen Anträge von Eisenbahnunternehmen den Zugang zu und die Erbringung von Leistungen in einer Serviceeinrichtung, die von einem Betreiber einer Serviceeinrichtung im Sinne des Absatzes 3 betrieben wird, so hat der Betreiber der Serviceeinrichtung jede ablehnende Entscheidung schriftlich zu begründen und tragfähige Alternativen in anderen Einrichtungen aufzuzeigen.

(5)

Stellt der Betreiber einer Serviceeinrichtung gemäß Anhang II Nummer 2 Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich, allen Anträgen weitestmöglich zu entsprechen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Zugang zu Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so kann der Antragsteller bei der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle Beschwerde einlegen, die den Fall prüft und gegebenenfalls tätig wird, damit ein angemessener Teil der Kapazität dem Antragsteller zugewiesen wird.

(6)

Der Betrieb einer Serviceeinrichtung gemäß Anhang II Nummer 2, die mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre lang nicht genutzt wurde und für die Eisenbahnunternehmen gegenüber dem Betreiber der Serviceeinrichtung ihr Interesse an einem Zugang zu dieser Einrichtung auf der Grundlage nachgewiesenen Bedarfs bekundet haben, wird vom Eigentümer ganz oder teilweise als Schienenverkehrs-Serviceeinrichtung zum Leasing oder zur Vermietung ausgeschrieben, es sei denn, der Betreiber der Serviceeinrichtung weist nach, dass die Einrichtung aufgrund eines laufenden Umstellungsprozesses von keinerlei Eisenbahnunternehmen genutzt werden kann.

(7)

Erbringt der Betreiber einer Serviceeinrichtung Dienstleistungen, die in Anhang II Nummer 3 als Zusatzleistungen genannt sind, so muss er diese nichtdiskriminierend für Eisenbahnunternehmen erbringen, die dies beantragen.

(8)

Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Betreiber von Serviceeinrichtungen als Nebenleistungen um weitere in Anhang II Nummer 4 aufgeführte Leistungen ersuchen. Der Betreiber der Serviceeinrichtung ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet. Beschließt der Betreiber der Serviceeinrichtung, anderen solche Leistungen anzubieten, so muss er diese nichtdiskriminierend für Eisenbahnunternehmen erbringen, die dies beantragen.

(9)

Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen und der Betreiber von Serviceeinrichtungen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für den Zugang zu den Leistungen erlassen, die in den in Anhang II Nummern 2 bis 4 aufgeführten Serviceeinrichtungen zu erbringen sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼M1

Artikel 13a

Gemeinsame Informations- und Durchgangsfahrscheinsysteme

(1)

Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) und der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ( 3 ) können die Mitgliedstaaten inländische Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen verpflichten, sich an einem gemeinsamen Informations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen, zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein solches System eingerichtet, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet wird.

(2)

Die Kommission überwacht die Entwicklungen auf dem Eisenbahnmarkt in Bezug auf die Einführung und Nutzung gemeinsamer Informations- und Durchgangsfahrscheinsysteme und bewertet die Notwendigkeit von Maßnahmen auf Unionsebene unter Berücksichtigung von Marktinitiativen. Sie befasst sich insbesondere mit dem diskriminierungsfreien Zugang für Fahrgäste zu den für die Reiseplanung und Fahrscheinbuchung erforderlichen Daten. Sie legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2022 einen Bericht über die Verfügbarkeit solcher gemeinsamen Informations- und Durchgangsfahrscheinsysteme gegebenenfalls zusammen mit Gesetzgebungsvorschlägen vor.

(3)

Die Mitgliedstaaten verpflichten Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen, für den Fall größerer Störungen des Dienstes Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 aufzustellen und sicherzustellen, dass diese Pläne ordnungsgemäß aufeinander abgestimmt sind.

▼B

ABSCHNITT 5

Grenzüberschreitende Vereinbarungen

Artikel 14

Allgemeine Grundsätze für grenzüberschreitende Vereinbarungen

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in grenzüberschreitenden Vereinbarungen enthaltene Regelungen die Eisenbahnunternehmen weder diskriminieren noch deren Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste beschränken.

(2)

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission bis zum 16. Juni 2013, alle vor diesem Tag geschlossenen grenzüberschreitenden Vereinbarungen; im Falle neuer oder überarbeiteter Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten erfolgt die Notifizierung vor ihrem Abschluss. Die Kommission befindet im Falle von Vereinbarungen, die vor dem 15. Dezember 2012 geschlossen wurden, innerhalb von neun Monaten nach ihrer Notifizierung und im Falle neuer oder überarbeiteter Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten innerhalb von vier Monaten nach ihrer Notifizierung, ob diese Vereinbarungen mit dem Unionsrecht im Einklang stehen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Beratungsverfahren nach Artikel 62 Absatz 2 erlassen.

(3)

Unbeschadet der Aufteilung der Zuständigkeit zwischen der Union und den Mitgliedstaaten entsprechend dem Unionsrecht unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über ihre Absicht, Verhandlungen über neue oder überarbeitete grenzüberschreitende Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern aufzunehmen und solche Vereinbarungen zu schließen.

(4)

Gelangt die Kommission innerhalb von zwei Monaten, nachdem ein Mitgliedstaat seine Absicht zur Aufnahme von Verhandlungen im Sinne des Absatzes 2 mitgeteilt hat, zu der Auffassung, dass die Verhandlungen die Ziele laufender Verhandlungen der Union mit den betreffenden Drittländern beeinträchtigen und/oder zu einer Vereinbarung führen könnten, die nicht mit dem Unionsrecht in Einklang steht, so unterrichtet sie den Mitgliedstaat darüber.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission regelmäßig über alle derartigen Verhandlungen und ersuchen die Kommission gegebenenfalls, als Beobachter daran teilzunehmen.

(5)

Den Mitgliedstaaten wird gestattet, neue oder überarbeitete grenzüberschreitende Vereinbarungen mit Drittländern vorläufig anzuwenden und/oder zu schließen, sofern die Vereinbarungen mit dem Unionsrecht in Einklang stehen und Ziel und Zweck der Verkehrspolitik der Union nicht beeinträchtigen. Die Kommission erlässt diesbezügliche Genehmigungsbeschlüsse. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Beratungsverfahren nach Artikel 62 Absatz 2 erlassen.

ABSCHNITT 6

Überwachungsaufgaben der Kommission

Artikel 15

Umfang der Marktüberwachung

(1)

Die Kommission trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen im Schienenverkehr der Union.

(2)

In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten, einschließlich Vertretern der Regulierungsstellen gemäß Artikel 55, und Vertreter der betreffenden Sektoren, gegebenenfalls auch die Sozialpartner im Eisenbahnsektor, die Nutzer sowie Vertreter kommunaler und regionaler Behörden, eng an ihren Arbeiten, damit diese besser in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen. Die Kommission bezieht ausgehend von den ihr nach der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) ( 4 ) übertragenen Aufgaben gegebenenfalls auch die Europäische Eisenbahnagentur ein.

(3)

Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, getätigte Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, die Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, die Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die Erteilung von Genehmigungen sowie den Grad der Marktöffnung und der Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten, die Entwicklung der Beschäftigungsbedingungen und der betreffenden sozialen Bedingungen im Eisenbahnsektor. Vergleichbare Maßnahmen in den Mitgliedstaaten und die Aufgaben der Sozialpartner bleiben von diesen Überwachungstätigkeiten unberührt.

(4)

Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht über:

die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts und die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden Leistungen gemäß Anhang II;

die in Absatz 3 genannten Rahmenbedingungen, auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste;

den Zustand des Schienennetzes der Union;

die Nutzung der Zugangsrechte;

Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;

Infrastrukturbeschränkungen;

den Rechtsetzungsbedarf.

(5)

Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten der Kommission unter Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner jährlich die erforderlichen Informationen über die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor bereit.

(6)

Die Kommission kann Maßnahmen erlassen, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten ihren Berichterstattungspflichten in konsistenter Weise nachkommen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.

KAPITEL III

GENEHMIGUNGEN FÜR EISENBAHNUNTERNEHMEN

ABSCHNITT 1

Genehmigungsbehörde

Artikel 16

Genehmigungsbehörde

Jeder Mitgliedstaat benennt eine Genehmigungsbehörde, die für die Erteilung von Genehmigungen und für die Erfüllung der Verpflichtungen aus diesem Kapitel zuständig ist.

Die Genehmigungsbehörde erbringt selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen und ist unabhängig von allen Unternehmen oder Stellen, die selbst Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen.

ABSCHNITT 2

Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung

Artikel 17

Allgemeine Anforderungen

(1)

Ein Unternehmen kann in seinem Niederlassungsstaat eine Genehmigung beantragen.

(2)

Die Mitgliedstaaten dürfen Genehmigungen nicht erteilen oder aufrechterhalten, wenn die Anforderungen dieses Kapitels nicht erfüllt sind.

(3)

Ein Unternehmen, das den Anforderungen dieses Kapitels genügt, hat Anspruch auf eine Genehmigung.

(4)

Ein Unternehmen darf unter dieses Kapitel fallende Eisenbahnverkehrsleistungen nur dann erbringen, wenn es die erforderliche Genehmigung für die betreffende Verkehrsleistung erhalten hat.

Diese Genehmigung allein berechtigt jedoch nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

(5)

Die Kommission erlässt Maßnahmen mit den Einzelheiten für die Verwendung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters und — falls dies zur Gewährleistung eines fairen und wirksamen Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten erforderlich ist — mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.

Artikel 18

Bedingungen für den Erhalt einer Genehmigung

Einem antragstellenden Unternehmen wird auferlegt, dass es jederzeit den Genehmigungsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats vor Aufnahme seiner Tätigkeiten nachweisen können muss, dass es jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die fachliche Eignung sowie die Deckung der Haftpflicht nach den Artikeln 19 bis 22 genügen kann.

Für diese Zwecke legt jedes antragstellende Unternehmen alle erforderlichen Angaben vor.

Artikel 19

Anforderungen an die Zuverlässigkeit

Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, unter denen die Anforderungen an die Zuverlässigkeit erfüllt sind, um sicherzustellen, dass gegen das antragstellende Unternehmen oder die für seine Geschäftsführung verantwortlichen Personen

kein Urteil wegen schwerwiegender Straftaten einschließlich Wirtschaftsstraftaten ergangen ist;

kein Konkursverfahren eröffnet worden ist;

kein Urteil wegen schwerwiegender in Verkehrsvorschriften aufgeführter Verstöße ergangen ist;

kein Urteil wegen schwerer oder wiederholter Verstöße gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten aus dem Arbeitsschutzrecht oder — im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht — gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist;

▼M1

kein Urteil wegen schwerwiegender Verstöße gegen Pflichten ergangen ist, die gegebenenfalls nach nationalem Recht aus allgemein verbindlichen Tarifverträgen hervorgehen.

▼B

Artikel 20

Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit

(1)

Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Unternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von 12 Monaten erfüllen kann.

(2)

Die Genehmigungsbehörde prüft die finanzielle Leistungsfähigkeit insbesondere anhand des Jahresabschlusses des Eisenbahnunternehmens oder für die antragstellenden Unternehmen, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, anhand der Jahresbilanz. Jedes antragstellende Unternehmen legt mindestens die in Anhang III genannten Angaben vor.

(3)

Die Genehmigungsbehörde erachtet die finanzielle Leistungsfähigkeit eines antragstellenden Unternehmens als nicht gegeben, wenn in erheblichem Umfang oder wiederholt Rückstände an Steuern oder Sozialversicherungsbeiträgen bestehen, die aus der Unternehmenstätigkeit geschuldet werden.

(4)

Die Genehmigungsbehörde kann die Vorlage eines Prüfungsberichts und geeigneter Unterlagen einer Bank, einer öffentlichen Sparkasse, eines Wirtschaftsprüfers oder eines vereidigten Buchprüfers verlangen. Diese Unterlagen enthalten die in Anhang III aufgeführten Angaben.

(5)

Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs III zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang III geändert werden, um die von antragstellenden Unternehmen vorzulegenden Informationen aufzuführen, oder er kann angesichts der Erfahrungen der Genehmigungsbehörden oder der Entwicklung des Eisenbahnverkehrsmarktes ergänzt werden.

Artikel 21

Anforderungen an die fachliche Eignung

Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Unternehmen nachweisen kann, dass es über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird, die die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit mitbringt.

Artikel 22

Anforderungen an die Deckung für zivilrechtliche Haftung

Unbeschadet der Unionsvorschriften über staatliche Beihilfen und in Einklang mit den Artikeln 93, 107 und 108 AEUV muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein oder über angemessene Bürgschaften zu marktüblichen Konditionen verfügen, um die Unfallhaftpflicht insbesondere für Fahrgäste, Gepäck, Fracht, Post und Dritte nach nationalem und internationalem Recht zu decken. Ungeachtet dieser Verpflichtung können die besonderen Merkmale und das Risikoprofil verschiedener Arten von Diensten, insbesondere wenn eine Bahn aus kulturellen oder kulturhistorischen Gründen betrieben wird, berücksichtigt werden.

ABSCHNITT 3

Gültigkeit der Genehmigung

Artikel 23

Gültigkeitsbereich und -dauer

(1)

Die Gültigkeit der Genehmigung erstreckt sich auf das gesamte Gebiet der Union.

(2)

Eine Genehmigung gilt so lange, wie das Eisenbahnunternehmen den Verpflichtungen aus diesem Kapitel nachkommt. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch vorschreiben, dass regelmäßig eine Überprüfung stattfindet. In diesem Fall findet die Überprüfung zumindest alle fünf Jahre statt.

(3)

Eine Genehmigung kann besondere Bestimmungen für die Aussetzung oder den Widerruf der Genehmigung enthalten.

Artikel 24

Befristete Genehmigung, Zustimmung, Aussetzung und Widerruf

(1)

Die Genehmigungsbehörde kann bei ernsthaftem Zweifel daran, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem sie eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieses Kapitels, insbesondere des Artikels 18, erfüllt, jederzeit prüfen, ob es diesen Anforderungen tatsächlich nachkommt.

Die Genehmigungsbehörde setzt die Genehmigung aus oder widerruft sie, wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen den Anforderungen nicht länger nachkommt.

(2)

Stellt die Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats fest, dass ein ernsthafter Zweifel daran besteht, dass ein Eisenbahnunternehmen, dem die Genehmigungsbehörde eines anderen Mitgliedstaats eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieses Kapitels erfüllt, so teilt sie dies jener Behörde des anderen Mitgliedstaats unverzüglich mit.

(3)

Ungeachtet des Absatzes 1 kann eine Genehmigungsbehörde, wenn eine Genehmigung wegen Nichterfüllung der Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit ausgesetzt oder widerrufen worden ist, bis zum Abschluss der Reorganisation des Eisenbahnunternehmens auch eine befristete Genehmigung erteilen, wenn die Sicherheit nicht gefährdet ist. Die befristete Genehmigung gilt jedoch nur für höchstens sechs Monate vom Zeitpunkt ihrer Erteilung an.

(4)

Hat ein Eisenbahnunternehmen den Betrieb sechs Monate lang eingestellt oder innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung einer Genehmigung den Betrieb nicht aufgenommen, so kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen oder auszusetzen ist.

Im Falle der Betriebsaufnahme kann ein Unternehmen beantragen, dass unter Berücksichtigung der Besonderheit der erbrachten Verkehrsleistungen ein längerer Zeitraum festgelegt wird.

(5)

Im Falle einer Änderung, die sich auf die Rechtsstellung eines Eisenbahnunternehmens auswirkt, insbesondere bei Zusammenschlüssen oder Übernahmen, kann die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass die Genehmigung zur erneuten Zustimmung vorzulegen ist. Das betreffende Eisenbahnunternehmen kann den Betrieb fortsetzen, sofern nicht die Genehmigungsbehörde entscheidet, dass die Sicherheit gefährdet ist. In einem solchen Fall ist die Entscheidung zu begründen.

(6)

Beabsichtigt ein Eisenbahnunternehmen, seine Geschäftstätigkeit erheblich zu ändern oder zu erweitern, so muss die Genehmigung der Genehmigungsbehörde zur erneuten Prüfung vorgelegt werden.

(7)

Die Genehmigungsbehörde darf nicht zulassen, dass ein Eisenbahnunternehmen, gegen das ein Konkursverfahren oder ein ähnliches Verfahren eingeleitet worden ist, seine Genehmigung behält, wenn sie davon überzeugt ist, dass innerhalb einer vertretbaren Zeit keine realistischen Aussichten auf eine erfolgversprechende Sanierung bestehen.

(8)

Wenn eine Genehmigungsbehörde eine Genehmigung erteilt, aussetzt, widerruft oder ändert, unterrichtet sie die Europäische Eisenbahnagentur unverzüglich. Die Europäische Eisenbahnagentur unterrichtet unverzüglich die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten.

Artikel 25

Genehmigungsverfahren

(1)

Der jeweilige Mitgliedstaat veröffentlicht die Verfahren für die Erteilung von Genehmigungen und setzt die Kommission hiervon in Kenntnis.

(2)

Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Angaben, insbesondere derjenigen des Anhangs III. Die Genehmigungsbehörde berücksichtigt alle verfügbaren Informationen. Die Entscheidung wird dem antragstellenden Unternehmen unverzüglich mitgeteilt. Eine Ablehnung des Antrags ist zu begründen.

(3)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Entscheidungen der Genehmigungsbehörde der richterlichen Überprüfung unterliegen.

KAPITEL IV

ERHEBUNG VON WEGEENTGELTEN UND ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT IM SCHIENENVERKEHR

ABSCHNITT 1

Allgemeine Grundsätze

Artikel 26

Effektive Nutzung der Fahrwegkapazität

Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen für die betreffenden Fahrwege den in dieser Richtlinie festgelegten Grundsätzen entsprechen und es dem Infrastrukturbetreiber so ermöglichen, die verfügbare Fahrwegkapazität zu vermarkten und so effektiv wie möglich zu nutzen.

Artikel 27

Schienennetz-Nutzungsbedingungen

(1)

Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultation mit den Beteiligten Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die gegen Zahlung einer Gebühr, die nicht höher sein darf als die Kosten für die Veröffentlichung dieser Unterlagen, erhältlich sind. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden in mindestens zwei Amtssprachen der Union veröffentlicht. Ihr Inhalt wird unentgeltlich in elektronischer Form in dem Internetportal des Infrastrukturbetreibers bereitgestellt und über ein gemeinsames Internetportal zugänglich gemacht. Dieses Internetportal wird von den Infrastrukturbetreibern im Rahmen ihrer Zusammenarbeit nach den Artikeln 37 und 40 eingerichtet.

(2)

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, und zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten ferner Informationen zu den Bedingungen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen, die an das Netz des Infrastrukturbetreibers angeschlossen sind, und für die Erbringung der Leistungen in diesen Einrichtungen oder verweisen auf eine Website, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden. Anhang IV enthält den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

(3)

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind auf dem neuesten Stand zu halten und bei Bedarf zu ändern.

(4)

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind mindestens vier Monate vor Ablauf der Frist für die Beantragung von Fahrwegkapazität zu veröffentlichen.

Artikel 28

Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern

Die Eisenbahnunternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen, schließen mit den Betreibern der genutzten Eisenbahninfrastruktur auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage die erforderlichen Vereinbarungen. Die Bedingungen dieser Vereinbarungen müssen nichtdiskriminierend und transparent sein, gemäß dieser Richtlinie.

ABSCHNITT 2

Wege- und Dienstleistungsentgelte

Artikel 29

Festsetzung, Berechnung und Erhebung von Entgelten

(1)

Die Mitgliedstaaten schaffen eine Entgeltrahmenregelung, wobei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 zu wahren ist.

Vorbehaltlich dieser Bedingung legen die Mitgliedstaaten auch einzelne Entgeltregeln fest oder delegieren diese Befugnisse an den Infrastrukturbetreiber.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung enthalten oder auf eine Website verweisen, auf der die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung veröffentlicht sind.

Der Infrastrukturbetreiber nimmt die Berechnung und Erhebung des Wegeentgeltes gemäß den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung vor.

Unbeschadet der Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 und unter der Voraussetzung, dass das Recht mindestens vor dem 15. Dezember 2010, unmittelbar durch Verfassungsrecht gewährt wurde, kann das nationale Parlament das Recht haben, die Höhe der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Entgelte zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern. Bei jeder Änderung ist sicherzustellen, dass die Entgelte mit dieser Richtlinie und mit den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung in Einklang stehen.

(2)

Außer im Fall besonderer Maßnahmen gemäß Artikel 32 Absatz 3 tragen die Infrastrukturbetreiber dafür Sorge, dass die Entgeltregelung in ihrem gesamten Netz auf denselben Grundsätzen beruht.

(3)

Die Infrastrukturbetreiber tragen dafür Sorge, dass die Anwendung der Entgeltregelung zu gleichwertigen und nichtdiskriminierenden Entgelten für unterschiedliche Eisenbahnunternehmen führen, die Dienste gleichwertiger Art in ähnlichen Teilen des Markts erbringen, und dass die tatsächlich erhobenen Entgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Regeln entsprechen.

(4)

Infrastrukturbetreiber wahren das Geschäftsgeheimnis hinsichtlich der ihnen von Antragstellern gemachten Angaben.

Artikel 30

Fahrwegkosten und Rechnungsführung

(1)

Den Infrastrukturbetreibern sind unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu geben.

(2)

Unbeschadet ihrer Zuständigkeit für die Planung und Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen und des Haushaltsgrundsatzes der Jährlichkeit sorgen die Mitgliedstaaten — soweit angezeigt — dafür, dass zwischen der zuständigen Behörde und dem Infrastrukturbetreiber für einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren eine vertragliche Vereinbarung geschlossen wird, die die in Anhang V aufgeführten Grundsätze und Eckdaten einhält.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vertragliche Vereinbarungen, die am 15. Dezember 2012 gültig sind, falls erforderlich, bei Erneuerung oder spätestens bis zum 16. Juni 2015 geändert werden, um sie an diese Richtlinie anzupassen.

(3)

Die Mitgliedstaaten schaffen die in Absatz 1 genannten Anreize durch die in Absatz 2 genannte vertragliche Vereinbarung oder durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen oder durch eine Kombination von Anreizen zur Kostensenkung in der vertraglichen Vereinbarung und der durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen festgelegten Höhe der Entgelte.

(4)

Beschließt ein Mitgliedstaat, die in Absatz 1 genannten Anreize durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen zu schaffen, so stützt er sich dabei auf eine Analyse der erreichbaren Kostensenkungen. Die Befugnis der Regulierungsstelle zur Entgeltüberprüfung gemäß Artikel 56 bleibt hiervon unberührt.

(5)

Die Bedingungen der vertraglichen Vereinbarung gemäß Absatz 2 und die Modalitäten der Zahlungen, mit denen dem Infrastrukturbetreiber Mittel zur Verfügung gestellt werden, werden für die gesamte Vertragslaufzeit im Voraus vereinbart.

(6)

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Antragsteller und auf Verlangen potenzielle Antragsteller von der zuständigen Behörde und vom Infrastrukturbetreiber vor der Unterzeichnung der vertraglichen Vereinbarung über deren Inhalt unterrichtet werden und die Möglichkeit erhalten, sich dazu zu äußern. Die vertragliche Vereinbarung wird innerhalb eines Monats nach ihrem Abschluss veröffentlicht.

Der Infrastrukturbetreiber sorgt für Kohärenz zwischen der vertraglichen Vereinbarung und dem Geschäftsplan.

(7)

Die Infrastrukturbetreiber erstellen und führen ein Verzeichnis ihrer eigenen Aktiva und der Aktiva, deren Verwaltung ihnen obliegt; das Verzeichnis dient der Beurteilung des Finanzbedarfs für Instandhaltung oder Ersetzung im Zusammenhang mit den Aktiva. Zusätzlich werden Einzelheiten zu Aufwendungen für die Erneuerung und Umrüstung der Fahrwege angegeben.

(8)

Die Infrastrukturbetreiber legen ein Verfahren für die Zurechnung der Kosten zu den verschiedenen Kategorien von Leistungen, die für Eisenbahnunternehmen erbracht werden, fest. Die Mitgliedstaaten können die vorherige Genehmigung verlangen. Dieses Verfahren wird von Zeit zu Zeit entsprechend den bewährten internationalen Verfahren angepasst.

Artikel 31

Entgeltgrundsätze

(1)

Entgelte für die Nutzung der Fahrwege der Eisenbahn und von Serviceeinrichtungen sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen.

(2)

Die Mitgliedstaaten verpflichten den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung, der Regulierungsstelle alle erforderlichen Informationen zu den erhobenen Entgelten vorzulegen, damit diese ihre in Artikel 56 genannten Funktionen wahrnehmen kann. Diesbezüglich müssen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtung den Eisenbahnunternehmen nachweisen können, dass die dem Eisenbahnunternehmen gemäß den Artikeln 30 bis 37 tatsächlich berechneten Wege- und Dienstleistungsentgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen entsprechen.

(3)

Unbeschadet der Absätze 4 und 5 dieses Artikels und unbeschadet des Artikels 32 ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket und für den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen angebunden werden, in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

Die Kommission erlässt vor dem 16. Juni 2015, Maßnahmen zur Festlegung der Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.

Der Infrastrukturbetreiber kann beschließen, diese Modalitäten schrittweise zu übernehmen; hierfür steht ihm ein Zeitraum von höchstens vier Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Durchführungsrechtsakte zur Verfügung.

(4)

Die Wegeentgelte nach Absatz 3 können einen Entgeltbestandteil umfassen, der die Knappheit der Fahrwegkapazität auf dem bestimmbaren Fahrwegabschnitt in Zeiten der Überlastung widerspiegelt.

(5)

Die Wegeentgelte nach Absatz 3 können geändert werden, um den Kosten umweltbezogener Auswirkungen aufgrund des Zugbetriebs Rechnung zu tragen. Solche Änderungen müssen nach Maßgabe der verursachten Auswirkungen differenziert werden.

Gestützt auf die Erfahrungen der Infrastrukturbetreiber, der Eisenbahnunternehmen, der Regulierungsstellen und der zuständigen Behörden und in Anerkennung bestehender Regelungen über lärmabhängige Wegeentgelte erlässt die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anwendung der Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer und mit Bestimmungen, die es gestatten, dass bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets berücksichtigt wird, insbesondere hinsichtlich des Umfangs der betroffenen Bevölkerung und der Zugzusammensetzung und ihrer Auswirkung auf die Lärmemissionen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen. Sie dürfen weder zu einer unzulässigen Wettbewerbsverzerrung zwischen den Eisenbahnunternehmen führen noch die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors beeinträchtigen.

Jede derartige Änderung von Wegeentgelten, die dazu dient, den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, unterstützt die Nachrüstung von Wagen mit der wirtschaftlich sinnvollsten verfügbaren geräuscharmen Bremstechnik.

Eine Anlastung umweltbezogener Kosten, die eine Erhöhung der Gesamterlöse des Infrastrukturbetreibers mit sich bringt, ist jedoch nur dann zulässig, wenn auch im Straßengüterverkehr in Einklang mit dem Unionsrecht eine solche Anlastung erfolgt.

Führt die Anlastung umweltbezogener Kosten zu zusätzlichen Erlösen, so entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Informationen aufbewahrt werden, die erforderlich sind, um den Ursprung umweltbezogener Abgaben und ihre Anwendung verfolgen zu können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen auf Anfrage zur Verfügung.

(6)

Um unerwünschte übermäßige Schwankungen zu vermeiden, können die in den Absätzen 3, 4 und 5 genannten Entgelte über eine angemessene Spanne von Zugverkehrsdiensten und Zeiträumen gemittelt werden. Die relative Höhe der Wegeentgelte muss jedoch zu den von den Verkehrsdiensten verursachten Kosten in Beziehung stehen.

(7)

Die Entgelte für den Schienenzugang innerhalb von Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 und für die Erbringung von Leistungen in diesen Einrichtungen dürfen die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.

(8)

Werden die in Anhang II Nummern 3 und 4 aufgeführten Zusatzleistungen und Nebenleistungen nur von einem einzigen Dienstleister angeboten, so darf das für eine derartige Leistung erhobene Entgelt die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.

(9)

Für die zum Zwecke der Fahrweginstandhaltung genutzte Fahrwegkapazität können Entgelte erhoben werden. Diese Entgelte dürfen den Nettoertragsverlust, der dem Infrastrukturbetreiber aufgrund der Instandhaltung entsteht, nicht übersteigen.

(10)

Der Betreiber der Einrichtung zur Erbringung der in Anhang II Nummern 2, 3 und 4 genannten Leistungen teilt dem Infrastrukturbetreiber die entgeltbezogenen Informationen mit, die gemäß Artikel 27 in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten sein müssen, oder er gibt eine Website an, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form veröffentlicht werden.

Artikel 32

Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen

(1)

Um eine volle Deckung der dem Infrastrukturbetreiber entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente des Eisenbahnmarktes zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.

Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.

Bevor die Mitgliedstaaten solche Aufschläge genehmigen, stellen sie sicher, dass die Infrastrukturbetreiber prüfen, inwieweit die Aufschläge für bestimmte Marktsegmente relevant sind; dabei ziehen sie mindestens die in Anhang VI Nummer 1 genannten Verkehrsdienst-Paare in Betracht und wählen die zutreffenden aus. Die Liste der von den Infrastrukturbetreibern festgelegten Marktsegmente umfasst mindestens die drei folgenden Segmente: Güterverkehrsdienste, Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags und andere Personenverkehrsdienste.

Die Infrastrukturbetreiber können Marktsegmente je nach Art der Güter- oder Personenbeförderung weiter untergliedern.

Marktsegmente, in denen Eisenbahnunternehmen gegenwärtig nicht tätig sind, in denen sie aber möglicherweise während der Laufzeit der Entgeltregelung Leistungen erbringen, werden ebenfalls festgelegt. Die Infrastrukturbetreiber nehmen in die Entgeltregelung für diese Marktsegmente keine Aufschläge auf.

Die Liste der Marktsegmente wird in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht und mindestens alle fünf Jahre überprüft. Die Regulierungsstelle nach Artikel 55 überwacht diese Liste gemäß Artikel 56.

(2)

Für den Güterverkehr aus und nach Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, können die Infrastrukturbetreiber höhere Entgelte festsetzen, um eine volle Deckung der entstehenden Kosten zu erhalten.

(3)

Im Falle von künftigen spezifischen Investitionsvorhaben, oder von spezifischen Investitionsvorhaben, die nach 1988 abgeschlossen wurden, darf der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben höhere Entgelte festlegen oder beibehalten, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz oder der Kostenwirksamkeit oder beides bewirken und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder durchgeführt worden wären. Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen zur Aufteilung des mit neuen Investitionen verbundenen Risikos einschließen.

▼M1

(4)

Die Wegeentgelte für die Nutzung der in der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission ( 5 ) angegebenen Eisenbahnkorridore können differenziert werden, um Anreize dafür zu geben, dass Züge mit einer Version des ETCS ausgerüstet werden, die mit der durch die Entscheidung 2008/386/EG der Kommission ( 6 ) gebilligten Version und Folgeversionen kompatibel ist. Eine solche Differenzierung darf nicht dazu führen, dass die Erlöse des Infrastrukturbetreibers insgesamt steigen.

Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass diese Differenzierung der Wegeentgelte nicht für in der Verordnung (EU) 2016/919 angegebene Schienenstrecken gilt, auf denen nur Züge verkehren dürfen, die mit ETCS ausgerüstet sind.

Die Mitgliedstaaten können beschließen, diese Differenzierung auf Schienenstrecken auszuweiten, die nicht in der Verordnung (EU) 2016/919 angegeben sind.

▼B

(5)

Zur Vermeidung von Diskriminierung stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die durchschnittlichen Entgelte und die grenzkostenbasierten Entgelte eines bestimmten Infrastrukturbetreibers für gleichartige Nutzungen seiner Fahrwege vergleichbar sind und dass für vergleichbare Verkehrsdienste in ein und demselben Marktsegment dieselben Entgelte erhoben werden. Der Infrastrukturbetreiber hat in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen darzulegen, dass die Entgeltregelung diesen Anforderungen entspricht, soweit dies ohne Offenlegung vertraulicher Geschäftsdaten möglich ist.

(6)

Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, die wesentlichen Bestandteile der in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Entgeltregelung zu ändern, veröffentlicht er diese mindestens drei Monate vor Ablauf der in Artikel 27 Absatz 4 genannten Frist für die Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

Artikel 33

Entgeltnachlässe

(1)

Unbeschadet der Artikel 101, 102, 106 und 107 AEUV und ungeachtet des Grundsatzes der direkten Kosten nach Artikel 31 Absatz 3 müssen alle Nachlässe auf Entgelte, die der Infrastrukturbetreiber von einem Eisenbahnunternehmen für einen Dienst erhebt, den in diesem Artikel genannten Kriterien entsprechen.

(2)

Mit Ausnahme des Absatzes 3 werden Nachlässe auf die Höhe der tatsächlich vom Infrastrukturbetreiber eingesparten Verwaltungskosten begrenzt. Bei der Festlegung der Höhe der Nachlässe sind Kosteneinsparungen, die bereits im Rahmen des erhobenen Entgelts berücksichtigt wurden, außer Betracht zu lassen.

(3)

Die Infrastrukturbetreiber können für im Einzelnen angegebene Verkehrsströme Entgeltregelungen einführen, die für alle Fahrwegnutzer zur Verfügung stehen und in deren Rahmen zeitlich begrenzte Nachlässe zur Förderung der Entwicklung neuer Eisenbahnverkehrsdienste oder Nachlässe zur Förderung der Benutzung von Strecken mit sehr niedrigem Auslastungsgrad gewährt werden.

(4)

Nachlässe dürfen sich nur auf Entgelte beziehen, die für einen bestimmten Fahrwegabschnitt erhoben werden.

(5)

Auf ähnliche Verkehrsdienste sind ähnliche Nachlassregelungen anzuwenden. Nachlassregelungen werden nichtdiskriminierend auf alle Eisenbahnunternehmen angewandt.

Artikel 34

Ausgleichsregelungen für nicht angelastete Umweltkosten, Kosten für Unfälle und Infrastrukturkosten

(1)

Die Mitgliedstaaten können eine zeitlich begrenzte Ausgleichsregelung treffen, die für die Nutzung der Eisenbahnfahrwege einen Ausgleich für die bei konkurrierenden Verkehrsträgern nachweisbar nicht angelasteten Umweltkosten, Kosten für Unfälle und Infrastrukturkosten vorsieht, insoweit diese Kosten die gleichartigen Kosten der Eisenbahn überschreiten.

(2)

Verfügt ein Eisenbahnunternehmen, dem ein Ausgleich gewährt wird, über ausschließliche Rechte, so muss der Ausgleich mit vergleichbaren Vergünstigungen für die Kunden verbunden sein.

(3)

Das verwendete Verfahren und die vorgenommenen Berechnungen müssen öffentlich zugänglich sein. Insbesondere muss es möglich sein, die nicht angelasteten Kosten, die bei der konkurrierenden Verkehrsinfrastruktur anfallen und im Eisenbahnverkehr vermieden werden, nachzuweisen, und es ist zu gewährleisten, dass Unternehmen bei der Anwendung der Regelung nicht diskriminiert werden.

(4)

Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass eine solche Regelung mit den Artikeln 93, 107 und 108 AEUV vereinbar ist.

Artikel 35

Leistungsabhängige Entgeltregelung

(1)

Die Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung müssen durch leistungsabhängige Bestandteile den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern Anreize zur Minimierung von Störungen und zur Erhöhung der Leistung des Schienennetzes bieten. Diese Regelungen können Strafen für Störungen des Netzbetriebs, eine Entschädigung für von Störungen betroffene Unternehmen und eine Bonusregelung für Leistungen, die das geplante Leistungsniveau übersteigen, umfassen.

(2)

Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Anhang VI Nummer 2 gelten für das gesamte Netz.

(3)

Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf Änderungen des Anhangs VI Nummer 2 Buchstabe c zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VI Nummer 2 Buchstabe c auf der Grundlage der Entwicklung des Schienenverkehrsmarktes und der Erfahrungen der Regulierungsstellen nach Artikel 55, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen geändert werden. Diese Änderungen dienen der Anpassung der Kategorien von Verspätungen an die bewährte branchenübliche Praxis.

Artikel 36

Entgelte für vorgehaltene Fahrwegkapazität

Die Infrastrukturbetreiber können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die zugewiesen, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Dieses Nichtnutzungsentgelt schafft Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität. Die Erhebung eines derartigen Entgelts von Antragstellern, denen eine Zugtrasse zugewiesen wurde, ist zwingend, falls sie es regelmäßig versäumen, zugewiesene Trassen oder Teile davon zu nutzen. Um dieses Entgelt zu verhängen, veröffentlichen die Infrastrukturbetreiber in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Kriterien für die Feststellung einer solchen Nichtnutzung. Die Regulierungsstelle nach Artikel 55 überwacht diese Kriterien gemäß Artikel 56. Das Entgelt wird entweder vom Antragsteller oder von dem nach Artikel 41 Absatz 1 benannten Eisenbahnunternehmen gezahlt. Die Infrastrukturbetreiber müssen zu jeder Zeit in der Lage sein, jedem Beteiligten Auskunft über den Umfang der Fahrwegkapazität zu geben, die den diese Kapazität nutzenden Eisenbahnunternehmen bereits zugewiesen wurde.

Artikel 37

Zusammenarbeit bei netzübergreifenden Entgeltregelungen

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber zusammenarbeiten, um die Anwendung effizienter Entgeltregelungen zu ermöglichen, und dass sie sich zur Koordinierung der Entgelterhebung oder zur Erhebung der Entgelte für den netzübergreifenden Zugbetrieb im Eisenbahnsystem in der Union zusammenschließen. Die Infrastrukturbetreiber müssen insbesondere bestrebt sein, die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit grenzüberschreitender Schienenverkehrsdienste zu gewährleisten und die effiziente Nutzung der Schienennetze sicherzustellen. Zu diesem Zweck schaffen sie die dafür erforderlichen Verfahren gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie.

(2)

Für die Zwecke des Absatzes 1 dieses Artikels stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Infrastrukturbetreiber zusammenarbeiten und es somit ermöglichen, dass bei netzübergreifendem Verkehr im Eisenbahnsystem in der Union Aufschläge gemäß Artikel 32 und leistungsabhängige Entgeltregelungen gemäß Artikel 35 effizient angewandt werden.

ABSCHNITT 3

Zuweisung von Fahrwegkapazität

Artikel 38

Rechte an Fahrwegkapazität

(1)

Die Fahrwegkapazität wird von einem Infrastrukturbetreiber zugewiesen. Nach der Zuweisung an einen Antragsteller kann sie von diesem nicht auf ein anderes Unternehmen oder einen anderen Verkehrsdienst übertragen werden.

Jeder Handel mit Fahrwegkapazitäten ist verboten und führt zum Ausschluss von der weiteren Zuweisung von Fahrwegkapazitäten.

Die Nutzung von Fahrwegkapazität durch ein Eisenbahnunternehmen, das die Geschäfte eines Antragstellers wahrnimmt, der kein Eisenbahnunternehmen ist, gilt nicht als Übertragung.

(2)

Das Recht, spezifische Fahrwegkapazität in Form einer Zugtrasse in Anspruch zu nehmen, kann Antragstellern längstens für die Dauer einer Netzfahrplanperiode zuerkannt werden.

Ein Infrastrukturbetreiber und ein Antragsteller können gemäß Artikel 42 einen Rahmenvertrag über die Nutzung von Fahrwegkapazität in dem betreffenden Netz schließen, der eine Laufzeit von mehr als einer Netzfahrplanperiode hat.

(3)

Die jeweiligen Rechte und Pflichten von Infrastrukturbetreibern und Antragstellern in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität werden vertraglich oder im Recht der Mitgliedstaaten festgelegt.

▼M1

(4)

Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst in einem Mitgliedstaat zu betreiben, in dem das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 11 eingeschränkt ist, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die betreffenden Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerten können, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von zehn Tagen, unterrichtet werden.

▼B

Artikel 39

Zuweisung von Fahrwegkapazität

(1)

Die Mitgliedstaaten können eine Rahmenregelung für die Zuweisung von Fahrwegkapazität schaffen, sofern dabei die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 gewahrt wird. Es werden spezifische Regeln für die Zuweisung von Fahrwegkapazität aufgestellt. Der Infrastrukturbetreiber führt die Verfahren zur Zuweisung von Fahrwegkapazität durch. Insbesondere gewährleistet der Infrastrukturbetreiber, dass die Fahrwegkapazität gerecht und nichtdiskriminierend unter Einhaltung des Unionsrechts zugewiesen wird.

(2)

Die Infrastrukturbetreiber wahren das Geschäftsgeheimnis hinsichtlich der ihnen gemachten Angaben.

Artikel 40

Zusammenarbeit bei der Zuweisung von netzübergreifender Fahrwegkapazität

(1)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber im Interesse einer effizienten Schaffung und Zuweisung von netzübergreifender Fahrwegkapazität im Eisenbahnsystem in der Union zusammenarbeiten, auch bei Rahmenverträgen gemäß Artikel 42. Die Infrastrukturbetreiber schaffen die dafür erforderlichen Verfahren gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie und richten die entsprechenden netzübergreifenden Zugtrassen ein.

Unbeschadet der besonderen Bestimmungen des Unionsrechts über Schienengüterverkehrsnetze sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Zuweisungsentscheidungen sich auf andere Infrastrukturbetreiber auswirken, zusammenarbeiten, um die Fahrwegkapazität auf internationaler Ebene zuzuweisen oder deren Zuweisung zu koordinieren. Die im Rahmen dieser Zusammenarbeit aufgestellten Grundsätze und Kriterien für die Kapazitätszuweisung veröffentlichen die Infrastrukturbetreiber gemäß Anhang IV Nummer 3 in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Gegebenenfalls können an diesem Verfahren Vertreter von Infrastrukturbetreibern aus Drittstaaten beteiligt werden.

(2)

Die Kommission wird über die wichtigsten Sitzungen, in denen gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen entwickelt werden, unterrichtet und zu diesen Sitzungen als Beobachter eingeladen. Die Regulierungsstellen erhalten ausreichende Informationen über die Entwicklung gemeinsamer Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen und über die IT-Systeme für die Fahrwegzuweisung, um ihre Regulierungsaufsicht gemäß Artikel 56 ausüben zu können.

(3)

Im Rahmen von Sitzungen oder sonstigen Tätigkeiten zur Zuweisung von Fahrwegkapazität für netzübergreifende Eisenbahnverkehrsdienste dürfen Entscheidungen nur von Vertretern der Infrastrukturbetreiber getroffen werden.

(4)

Die an der Zusammenarbeit nach Absatz 1 Beteiligten tragen dafür Sorge, dass ihre Teilnahme, die Funktionsweise der Zusammenarbeit und alle für die Bewertung und Zuweisung von Fahrwegkapazität relevanten Kriterien öffentlich zugänglich gemacht werden.

(5)

Im Rahmen der Zusammenarbeit nach Absatz 1 bewerten die Infrastrukturbetreiber den Bedarf an grenzüberschreitenden Zugtrassen und schlagen gegebenenfalls deren Einrichtung vor und organisieren diese, um den Betrieb von Güterzügen zu erleichtern, für die ein Ad-hoc-Antrag nach Artikel 48 gestellt wurde.

Diese im Voraus vereinbarten grenzüberschreitenden Zugtrassen sind Antragstellern über einen der beteiligten Infrastrukturbetreiber zugänglich zu machen.

Artikel 41

Antragsteller

(1)

Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität dürfen von den Antragstellern gestellt werden. Zwecks Nutzung der Fahrwegkapazität benennen die Antragsteller ein Eisenbahnunternehmen, das mit dem Infrastrukturbetreiber eine Vereinbarung gemäß Artikel 28 schließt. Das Recht der Antragsteller, mit Infrastrukturbetreibern Vereinbarungen nach Artikel 44 Absatz 1 zu schließen, bleibt hiervon unberührt.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber kann mit Rücksicht auf legitime Erwartungen hinsichtlich seiner künftigen Erlöse und hinsichtlich der Fahrwegnutzung Anforderungen an Antragsteller festlegen. Die Anforderungen müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Sie werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Anhang IV Nummer 3 Buchstabe b angegeben. Sie dürfen nur die Stellung einer Finanzgarantie in angemessener Höhe im Verhältnis zum geplanten Umfang der Tätigkeit des Antragstellers sowie die Fähigkeit zur Abgabe konformer Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität vorsehen.

(3)

Die Kommission erlässt vor 16. Juni 2015, Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten der für die Anwendung von Absatz 2 geltenden Kriterien. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.

Artikel 42

Rahmenverträge

(1)

Unbeschadet der Artikel 101, 102 und 106 AEUV kann zwischen einem Infrastrukturbetreiber und einem Antragsteller ein Rahmenvertrag geschlossen werden. In dem Rahmenvertrag müssen die Merkmale der vom Antragsteller beantragten und ihm angebotenen Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode festgelegt werden.

Der Rahmenvertrag darf keine Zugtrassen im Einzelnen regeln, muss aber so gestaltet sein, dass er den legitimen kommerziellen Erfordernissen des Antragstellers entspricht. Ein Mitgliedstaat kann eine vorherige Genehmigung eines solchen Rahmenvertrags durch die Regulierungsstelle nach Artikel 55 dieser Richtlinie verlangen.

(2)

Rahmenverträge dürfen die Nutzung des betreffenden Schienennetzes durch andere Antragsteller oder Verkehrsdienste nicht ausschließen.

(3)

Rahmenverträge müssen im Interesse einer besseren Nutzung des Schienennetzes geändert oder eingeschränkt werden können.

(4)

In Rahmenverträgen können Vertragsstrafen für den Fall vorgesehen werden, dass eine Änderung oder Kündigung des Vertrags erforderlich wird.

(5)

Rahmenverträge haben grundsätzlich eine Laufzeit von fünf Jahren und können um die gleichen Zeiträume wie die ursprüngliche Laufzeit verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber kann einer kürzeren oder längeren Laufzeit in besonderen Fällen zustimmen. Jede Laufzeit von über fünf Jahren ist durch das Bestehen geschäftlicher Verträge, besonderer Investitionen oder Risiken zu rechtfertigen.

(6)

Für Dienste auf besonderen Fahrwegen im Sinne des Artikels 49, die vom Antragsteller gebührend begründete, erhebliche und langfristige Investitionen erfordern, können Rahmenverträge eine Laufzeit von 15 Jahren haben. Eine längere Laufzeit als 15 Jahre ist nur in Ausnahmefällen zulässig, und zwar insbesondere bei umfangreichen und langfristigen Investitionen, vor allem wenn die Investitionen mit vertraglichen Verpflichtungen, einschließlich eines mehrjährigen Abschreibungsplans, einhergehen.

In einem solchen Fall kann der Rahmenvertrag genaue Angaben zu den Fahrwegkapazitäten, die dem Antragsteller für die Laufzeit des Rahmenvertrags zur Verfügung zu stellen sind, festlegen. Diese Angaben können unter anderem die Nutzungshäufigkeit, den Umfang und die Qualität der Zugtrassen einschließen. Der Infrastrukturbetreiber kann die reservierte Fahrwegkapazität verringern, wenn die Nutzung dieser Fahrwegkapazität in einem Zeitraum von mindestens einem Monat unterhalb des Schwellenwerts nach Artikel 52 liegt.

Seit dem 1. Januar 2010 kann auf der Grundlage der Fahrwegkapazitäten, die von Antragstellern genutzt werden, die bereits vor dem 1. Januar 2010 Dienste erbrachten, ein erster, einmal verlängerbarer Rahmenvertrag mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen werden, um geleisteten besonderen Investitionen oder dem Bestehen von geschäftlichen Verträgen Rechnung zu tragen. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle ist für die Genehmigung des Inkrafttretens eines solchen Rahmenvertrags verantwortlich.

(7)

Unter Wahrung des Geschäftsgeheimnisses ist die allgemeine Art jedes Rahmenvertrags allen Beteiligten offenzulegen.

(8)

Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Artikels erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 62 Absatz 3 erlassen.

Artikel 43

Zeitplan des Zuweisungsverfahrens

(1)

Der Infrastrukturbetreiber hat den in Anhang VII vorgesehenen Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität einzuhalten.

(2)

Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VII nach Konsultation aller Infrastrukturbetreiber geändert werden, um betrieblichen Erwägungen des Zuweisungsverfahrens Rechnung zu tragen. Diese Änderungen richten sich danach, was angesichts der Erfahrungen erforderlich ist, um ein effizientes Zuweisungsverfahren zu gewährleisten und den betrieblichen Anliegen der Infrastrukturbetreiber Rechnung zu tragen.

(3)

Die Infrastrukturbetreiber vereinbaren mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern, welche grenzüberschreitenden Zugtrassen in den Netzfahrplan aufgenommen werden müssen, bevor Konsultationen über den Netzfahrplanentwurf aufgenommen werden. Änderungen dürfen nur vorgenommen werden, wenn dies unbedingt erforderlich ist.

Artikel 44

Antragstellung

(1)

Die Antragsteller können bei dem Infrastrukturbetreiber auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage einen Antrag auf eine Vereinbarung zur Einräumung von Rechten zur entgeltlichen Fahrwegnutzung gemäß Kapitel IV Abschnitt 2 stellen.

(2)

Anträge im Zusammenhang mit dem regulären Netzfahrplan sind innerhalb der in Anhang VII genannten Fristen zu stellen.

(3)

Ein Antragsteller, der Vertragspartei eines Rahmenvertrags ist, stellt Anträge gemäß diesem Vertrag.

(4)

Im Falle netzübergreifender Zugtrassen stellen die Infrastrukturbetreiber sicher, dass sich Antragsteller an eine einzige Anlaufstelle wenden können, bei der es sich entweder um eine von den Infrastrukturbetreibern eingerichtete gemeinsame Stelle oder um einen einzelnen an der Zugtrasse beteiligten Infrastrukturbetreiber handelt. Dieser Infrastrukturbetreiber ist berechtigt, bei den anderen beteiligten Infrastrukturbetreibern im Auftrag des Antragstellers um Fahrwegkapazität nachzusuchen. Diese Anforderung lässt die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr ( 7 ) unberührt.

Artikel 45

Netzfahrplanerstellung

(1)

Der Infrastrukturbetreiber bemüht sich, so weit wie möglich allen Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, einschließlich Anträgen auf netzübergreifenden Zugtrassen, stattzugeben und allen Sachzwängen, denen die Antragsteller unterliegen, einschließlich der wirtschaftlichen Auswirkungen auf ihr Geschäft, so weit wie möglich Rechnung zu tragen.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber darf lediglich in den in Artikel 47 und Artikel 49 geregelten Fällen speziellen Verkehrsarten im Netzfahrplanerstellungs- und Koordinierungsverfahren Vorrang einräumen.

(3)

Der Infrastrukturbetreiber hört die Beteiligten zum Netzfahrplanentwurf und räumt ihnen zur Stellungnahme eine Frist von mindestens einem Monat ein. Beteiligte sind alle Antragsteller, die Fahrwegkapazität nachgefragt haben, sowie Dritte, die zu etwaigen Auswirkungen des Netzfahrplans auf ihre Möglichkeiten zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen in der betreffenden Netzfahrplanperiode Stellung nehmen möchten.

(4)

Der Infrastrukturbetreiber trifft geeignete Maßnahmen, um Beanstandungen Rechnung zu tragen.

Artikel 46

Koordinierungsverfahren

(1)

Ergeben sich bei der Netzfahrplanerstellung gemäß Artikel 45 Unvereinbarkeiten zwischen verschiedenen Anträgen, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber durch Koordinierung der Anträge um eine bestmögliche Erfüllung aller Erfordernisse.

(2)

Ergibt sich eine Situation, in der eine Koordinierung erforderlich ist, so hat der Infrastrukturbetreiber das Recht, innerhalb vertretbarer Grenzen Fahrwegkapazität anzubieten, die von der beantragten Kapazität abweicht.

(3)

Der Infrastrukturbetreiber bemüht sich in Absprache mit den betreffenden Antragstellern um eine Lösung für Unvereinbarkeiten. Für die Zwecke der Absprache werden die folgenden Informationen innerhalb einer angemessenen Frist unentgeltlich und in schriftlicher oder elektronischer Form offengelegt:

die von allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken beantragten Zugtrassen;

die allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken vorläufig zugewiesenen Zugtrassen;

die auf den betreffenden Strecken gemäß Absatz 2 vorgeschlagenen alternativen Zugtrassen;

vollständige Angaben zu den bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität verwendeten Kriterien.

Diese Informationen werden gemäß Artikel 39 Absatz 2 bereitgestellt, ohne dass die Identität anderer Antragsteller preisgegeben wird, es sei denn, die betreffenden Antragsteller haben einer Offenlegung zugestimmt.

(4)

Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen. Sie tragen insbesondere der Schwierigkeit, grenzüberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und den Auswirkungen etwaiger Änderungen auf andere Infrastrukturbetreiber Rechnung.

(5)

Kann Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht ohne Koordinierung stattgegeben werden, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber, allen Anträgen im Rahmen der Koordinierung stattzugeben.

(6)

Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 56 ist für Streitfälle in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität ein Streitbeilegungssystem einzurichten, damit derartige Streitigkeiten rasch beigelegt werden können. Dieses System wird in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufgenommen. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.

Artikel 47

Überlastete Fahrwege

(1)

In den Fällen, in denen Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nach Koordinierung der beantragten Zugtrassen und nach Konsultation der Antragsteller nicht in angemessenem Umfang stattgegeben werden kann, hat der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Fahrwegabschnitt unverzüglich für überlastet zu erklären. Dies geschieht auch bei Fahrwegen, bei denen abzusehen ist, dass ihre Kapazität in naher Zukunft nicht ausreichen wird.

(2)

Wurden Fahrwege für überlastet erklärt, so hat der Infrastrukturbetreiber die Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 50 durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 51 umgesetzt wird.

(3)

Wurden Entgelte nach Artikel 31 Absatz 4 nicht erhoben oder haben sie zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Fahrweg für überlastet erklärt, so kann der Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität zusätzlich Vorrangkriterien anwenden.

(4)

Die Vorrangkriterien haben dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes gegenüber anderen Verkehrsdiensten, die hierdurch von der Fahrwegnutzung ausgeschlossen werden, Rechnung zu tragen.

Die Mitgliedstaaten können in diesem Rahmen zur Sicherstellung angemessener Verkehrsdienste, insbesondere um gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gerecht zu werden oder um die Entwicklung des inländischen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu fördern, unter nichtdiskriminierenden Bedingungen die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass diese Dienste bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang erhalten.

Die Mitgliedstaaten können gegebenenfalls dem Infrastrukturbetreiber einen Ausgleich für mögliche Mindereinnahmen gewähren, die dadurch entstehen, dass bestimmten Diensten in Anwendung des Unterabsatzes 2 eine bestimmte Fahrwegkapazität bereitgestellt werden muss.

Bei diesen Maßnahmen und Ausgleichsleistungen sind auch die Auswirkungen dieses Ausschlusses in anderen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen.

(5)

Die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten, insbesondere grenzüberschreitenden Güterverkehrsdiensten, ist bei der Festlegung von Vorrangkriterien angemessen zu berücksichtigen.

(6)

Die in Bezug auf überlastete Fahrwege zu befolgenden Verfahren und anzuwendenden Kriterien sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegen.

Artikel 48

Ad-hoc-Anträge

(1)

Der Infrastrukturbetreiber bescheidet Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung einzelner Zugtrassen so schnell wie möglich und auf jeden Fall binnen fünf Arbeitstagen. Informationen über verfügbare Kapazitätsreserven werden allen Antragstellern, die diese Kapazität eventuell in Anspruch nehmen wollen, zur Verfügung gestellt.

(2)

Die Infrastrukturbetreiber prüfen gegebenenfalls, ob es erforderlich ist, Kapazitätsreserven innerhalb des fertig erstellten Netzfahrplans vorzuhalten, um auf vorhersehbare Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität schnell reagieren zu können. Dies gilt auch bei überlasteten Fahrwegen.

Artikel 49

Besondere Fahrwege

(1)

Unbeschadet des Absatzes 2 gilt die Fahrwegkapazität als von Verkehrsdiensten aller Art nutzbar, die den Betriebsmerkmalen der Zugtrasse entsprechen.

(2)

Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, so kann der Infrastrukturbetreiber nach Konsultation der Beteiligten bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Arten von Verkehrsdiensten ausweisen. Wurde eine solche Nutzungsbeschränkung ausgesprochen, kann der Infrastrukturbetreiber unbeschadet der Artikel 101, 102 und 106 AEUV Verkehrsdiensten dieser Art bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang einräumen.

Eine derartige Nutzungsbeschränkung darf andere Verkehrsarten nicht von der Nutzung der betreffenden Fahrwege ausschließen, sofern Fahrwegkapazität verfügbar ist.

(3)

Eine Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen gemäß Absatz 2 ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen anzugeben.

Artikel 50

Kapazitätsanalyse

(1)

Zweck einer Kapazitätsanalyse ist die Ermittlung der Engpässe bei der Fahrwegkapazität, die verhindern, dass Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität in angemessener Weise stattgegeben werden kann, und die Darlegung von Möglichkeiten, wie zusätzlichen Anträgen stattgegeben werden kann. In der Kapazitätsanalyse werden die Gründe für Überlastungen ermittelt und mögliche kurz- und mittelfristige Abhilfemaßnahmen dargelegt.

(2)

Gegenstand der Kapazitätsanalyse sind der Fahrweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Fahrwegkapazität. Zu den prüfungsbedürftigen Maßnahmen gehören insbesondere die Umleitung von Verkehrsdiensten, die zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Fahrwegs.

(3)

Die Kapazitätsanalyse ist innerhalb von sechs Monaten abzuschließen, nachdem ein Fahrweg als überlastet ausgewiesen wurde.

Artikel 51

Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität

(1)

Innerhalb von sechs Monaten nach Abschluss einer Kapazitätsanalyse hat der Infrastrukturbetreiber einen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vorzulegen.

(2)

Ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ist nach Konsultation der Nutzer der betreffenden überlasteten Fahrwege zu erstellen.

Darin wird Folgendes dargelegt:

die Gründe für die Überlastung,

die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung,

den Fahrwegausbau betreffende Beschränkungen,

die möglichen Optionen und Kosten für die Erhöhung der Fahrwegkapazität, einschließlich der zu erwartenden Änderungen der Zugangsentgelte.

Des Weiteren wird auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse der ermittelten möglichen Maßnahmen bestimmt, welche Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ergriffen werden; hierzu gehört auch ein Zeitplan für die Durchführung der Maßnahmen.

Der Plan kann von einer vorherigen Genehmigung durch den Mitgliedstaat abhängig gemacht werden.

(3)

Der Infrastrukturbetreiber muss die Erhebung der Entgelte für die betreffende Infrastruktur gemäß Artikel 31 Absatz 4 in den Fällen einstellen, in denen er

keinen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vorlegt oder

mit den im Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität aufgeführten Maßnahmen keine Fortschritte erzielt.

(4)

Unbeschadet des Absatzes 3 dieses Artikels darf der Infrastrukturbetreiber vorbehaltlich der Zustimmung der Regulierungsstelle nach Artikel 55 weiterhin die Entgelte erheben, wenn

der Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität aus Gründen, die sich seinem Einfluss entziehen, nicht verwirklicht werden kann oder

die verfügbaren Optionen wirtschaftlich oder finanziell nicht tragfähig sind.

Artikel 52

Nutzung von Zugtrassen

(1)

Der Infrastrukturbetreiber legt in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen Bedingungen fest, anhand deren er dem Grad der bisherigen Inanspruchnahme von Zugtrassen bei der Festlegung von Rangfolgen im Zuweisungsverfahren Rechnung trägt.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber hat insbesondere bei überlasteten Fahrwegen die Aufgabe von Zugtrassen zu verlangen, die in einem Zeitraum von mindestens einem Monat unterhalb eines in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegenden Schwellenwerts genutzt wurden, es sei denn, dass dies auf nichtwirtschaftliche Gründe zurückzuführen ist, die sich dem Einfluss des Antragstellers entziehen.

Artikel 53

Fahrwegkapazität für Instandhaltungsarbeiten

(1)

Anträge auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität für Instandhaltungsarbeiten sind im Rahmen der Netzfahrplanerstellung zu stellen.

(2)

Der Infrastrukturbetreiber trägt den Auswirkungen der Vorhaltung von Fahrwegkapazität für regelmäßige Fahrweginstandhaltungsarbeiten auf Antragsteller angemessen Rechnung.

(3)

Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Beteiligten so früh wie möglich über die Nichtverfügbarkeit von Fahrwegkapazität aufgrund außerplanmäßiger Instandhaltungsarbeiten.

▼M1

Die Regulierungsstelle kann vom Infrastrukturbetreiber verlangen, ihr diese Informationen zur Verfügung zu stellen, falls sie dies für erforderlich hält.

▼B

Artikel 54

Sondermaßnahmen bei Störungen

▼M1

(1)

Bei technisch bedingten oder unfallbedingten Störungen der Zugbewegungen hat der Infrastrukturbetreiber alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Situation wieder zu normalisieren. Zu diesem Zweck erstellt er einen Notfallplan, in dem die verschiedenen Stellen aufgeführt sind, die bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der Zugbewegungen zu unterrichten sind. Im Falle einer Störung, die mögliche Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr hat, gibt der Infrastrukturbetreiber alle relevanten Informationen an andere Infrastrukturbetreiber weiter, deren Netz und Verkehr von dieser Störung betroffen sein könnten. Die betreffenden Infrastrukturbetreiber arbeiten zusammen, um den grenzüberschreitenden Verkehr wieder zu normalisieren.

▼B

(2)

In Notfallsituationen und sofern dies unbedingt erforderlich ist, weil der Fahrweg wegen einer Betriebsstörung vorübergehend nicht benutzt werden kann, können die zugewiesenen Zugtrassen ohne Ankündigung so lange gesperrt werden, wie es zur Instandsetzung des Systems erforderlich ist.

Der Infrastrukturbetreiber kann, wenn er dies für erforderlich hält, verlangen, dass die Eisenbahnunternehmen ihm die Mittel zur Verfügung stellen, die seiner Meinung nach am besten geeignet sind, um die Situation möglichst bald wieder zu normalisieren.

(3)

Die Mitgliedstaaten können von den Eisenbahnunternehmen verlangen, dass sie sich an der Sicherstellung der Durchsetzung und Überwachung der für sie geltenden Sicherheitsnormen und -vorschriften beteiligen.

ABSCHNITT 4

Regulierungsstelle

Artikel 55

Regulierungsstelle

(1)

Jeder Mitgliedstaat richtet für den Eisenbahnsektor eine einzige nationale Regulierungsstelle ein. Diese Stelle ist unbeschadet des Absatzes 2 eine eigenständige Behörde, die in Bezug auf ihre Organisation, Funktion, hierarchische Stellung und Entscheidungsfindung rechtlich getrennt und unabhängig von anderen öffentlichen oder privaten Stellen ist. Sie ist außerdem organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Darüber hinaus ist die Regulierungsstelle funktionell unabhängig von allen zuständigen Behörden, die bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken.

(2)

Die Mitgliedstaaten können Regulierungsstellen einrichten, die für mehrere regulierte Wirtschaftszweige zuständig sind, sofern diese integrierten Regulierungsstellen die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllen. Die Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor kann organisatorisch auch mit der in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 101 und 102 des Vertrags ( 8 ) niedergelegten Wettbewerbsregeln genannten nationalen Wettbewerbsbehörde, der durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft ( 9 ) eingerichteten Sicherheitsbehörde oder der in Kapitel III der vorliegenden Richtlinie genannten Genehmigungsbehörde zusammengelegt werden, wenn diese gemeinsame Stelle die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt.

(3)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Regulierungsstelle so mit Personal ausgestattet ist und geleitet wird, dass ihre Unabhängigkeit garantiert ist. Sie stellen insbesondere sicher, dass die Personen, die für die von der Regulierungsstelle nach Artikel 56 zu treffenden Entscheidungen verantwortlich sind, beispielsweise, soweit zutreffend, Mitglieder ihres Verwaltungsrats, nach klaren und transparenten Regeln, die ihre Unabhängigkeit gewährleisten, vom nationalen Kabinett oder Ministerrat oder von einer anderen Behörde, die keine direkten Eigentumsrechte an regulierten Unternehmen ausübt, ernannt werden.

Die Mitgliedstaaten befinden darüber, ob diese Personen für einen festgelegten und verlängerbaren Zeitraum oder unbefristet ernannt werden, wobei eine Entlassung nur aus disziplinarischen Gründen, die nicht mit ihren Entscheidungen zusammenhängen, zulässig ist. Sie werden in einem transparenten Verfahren aufgrund ihrer Leistungen einschließlich angemessener Kompetenzen und einschlägiger Erfahrung, vorzugsweise im Bereich der Eisenbahnen oder anderer netzgebundener Branchen, ausgewählt.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Personen unabhängig von allen Marktinteressen in Bezug auf den Eisenbahnsektor handeln und daher keinerlei Beteiligungs- oder Geschäftsbeziehungen zu Unternehmen oder Stellen unterhalten, die der Regulierung unterliegen. Zu diesem Zweck geben diese Personen jährlich eine Verpflichtungserklärung und eine Erklärung ihrer Interessen ab, in der sie jegliche unmittelbaren oder mittelbaren Interessen angeben, die als ihre Unabhängigkeit beeinträchtigend angesehen werden und die Wahrnehmung eines Amtes beeinflussen könnten. Diese Personen ziehen sich in Fällen, die ein Unternehmen betreffen, mit dem sie innerhalb eines Jahres vor dem Beginn eines Verfahrens in einer unmittelbaren oder mittelbaren Verbindung standen, von der Entscheidungsfindung zurück.

Sie holen bei der Wahrnehmung der Aufgaben der Regulierungsstelle weder Weisungen von staatlichen, öffentlichen oder privaten Stellen ein noch nehmen sie welche entgegen und verfügen bei der Einstellung und Verwaltung des Personals der Regulierungsstelle über umfassende Entscheidungsgewalt.

Nach dem Ende ihrer Amtszeit in der Regulierungsstelle dürfen sie bei den regulierten Unternehmen oder Stellen für einen Zeitraum von mindestens einem Jahr weder eine berufliche Position bekleiden noch berufliche Aufgaben wahrnehmen.

Artikel 56

Aufgaben der Regulierungsstelle

(1)

Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so hat er unbeschadet des Artikels 46 Absatz 6 das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere gegen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:

den Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

die darin festgelegten Kriterien;

das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;

die Entgeltregelung;

die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;

die Zugangsregelungen gemäß Artikel 10 bis 13;

den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte;

▼M1

das Verkehrsmanagement;

die Erneuerungsplanung und die geplante oder ungeplante Instandhaltung;

die Erfüllung der Anforderungen, einschließlich der Anforderungen in Hinsicht auf Interessenkonflikte, gemäß Artikel 2 Absatz 13 und den Artikeln 7, 7a, 7b, 7c und 7d.

▼M1

(2)

Unbeschadet der Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten ist die Regulierungsstelle berechtigt, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen, insbesondere auch den Markt für Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste und die Tätigkeiten der Infrastrukturbetreiber in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis j. Die Regulierungsstelle überprüft von sich aus insbesondere die Einhaltung der in Absatz 1 Buchstaben a bis j genannten Punkte, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der zur Diskriminierung von Antragstellern genutzt werden kann.

▼B

(3)

Die Regulierungsstelle arbeitet auch eng mit der nationalen Sicherheitsbehörde im Sinne der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ( 10 ) und der Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Richtlinie zusammen.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Behörden gemeinsam einen Rahmen für den Austausch von Informationen und die Zusammenarbeit schaffen, der dazu dient, eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs oder der Sicherheit auf dem Eisenbahnmarkt zu verhindern. In diesem Rahmen ist auch ein Mechanismus vorgesehen, mit dem einerseits die Regulierungsstelle den nationalen Sicherheits- und Genehmigungsbehörden Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die den Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt beeinträchtigen können, und andererseits die nationale Sicherheitsbehörde der Regulierungsstelle und der Genehmigungsbehörde Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die die Sicherheit beeinträchtigen können. Unbeschadet der Unabhängigkeit der betreffenden Behörde in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich prüft die betreffende Behörde solche Empfehlungen, bevor sie entsprechende Entscheidungen trifft. Beschließt die betreffende Behörde, von diesen Empfehlungen abzuweichen, so führt sie in ihren Entscheidungen die Gründe dafür an.

(4)

Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass die Regulierungsstelle damit betraut wird, unverbindliche Stellungnahmen zu den Entwürfen des Geschäftsplans gemäß Artikel 8 Absatz 3, der vertraglichen Vereinbarung und des Plans zur Erhöhung der Fahrwegkapazität abzugeben und insbesondere anzugeben, ob diese Instrumente mit der Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten vereinbar sind.

(5)

Die Regulierungsstelle verfügt in Bezug auf personelle und materielle Ressourcen über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten, die der Bedeutung des Eisenbahnsektors in dem Mitgliedstaat entsprechen.

(6)

Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.

(7)

Die Regulierungsstelle konsultiert regelmäßig und in jedem Fall mindestens alle zwei Jahre Vertreter der Nutzer von Dienstleistungen in den Bereichen Schienengütertransport und -personenverkehr und trägt ihren Ansichten zum Eisenbahnmarkt Rechnung.

(8)

Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen.

Die verlangten Auskünfte sind innerhalb eines von der Regulierungsstelle festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände vor und die Regulierungsstelle stimmt einer befristeten Verlängerung von nicht mehr als zwei zusätzlichen Wochen zu und genehmigt diese. Die Regulierungsstelle erhält die Möglichkeit, die Erteilung solcher Auskünfte durchzusetzen und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Die der Regulierungsstelle zu erteilenden Auskünfte umfassen sämtliche Daten, die sie in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten gemäß Absatz 2 benötigt. Dazu gehören auch Daten, die für statistische und Marktbeobachtungszwecke erforderlich sind.

▼M1

(9)

Binnen eines Monats ab Erhalt einer Beschwerde prüft die Regulierungsstelle die Beschwerde und fordert gegebenenfalls einschlägige Auskünfte an und leitet Gespräche mit allen Betroffenen ein. Innerhalb einer vorab bestimmten angemessenen Frist, in jedem Fall aber binnen sechs Wochen nach Erhalt aller sachdienlichen Informationen entscheidet sie über die betreffenden Beschwerden, trifft Abhilfemaßnahmen und setzt die Betroffenen über ihre begründete Entscheidung in Kenntnis. Unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten entscheidet sie gegebenenfalls von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis j.

▼C1

Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere Verwaltungsinstanz. Die Regulierungsstelle muss ihre Entscheidungen durchsetzen können und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, verhängen können.

▼B

Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Angebots an Fahrwegkapazität befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Entscheidung des Infrastrukturbetreibers erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor.

(10)

Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde kann nur dann aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle haben, wenn die Entscheidung der Regulierungsstelle dem Beschwerdeführer unmittelbar irreversiblen oder offensichtlich unverhältnismäßigen Schaden zufügen kann. Diese Bestimmung lässt die etwaigen durch Verfassungsrecht übertragenen Befugnisse des mit der Beschwerde befassten Gerichts unberührt.

(11)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Entscheidungen der Regulierungsstelle veröffentlicht werden.

▼M1

(12)

Um festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 und die Bestimmungen zur finanziellen Transparenz gemäß Artikel 7d eingehalten werden, ist die Regulierungsstelle befugt, Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Infrastrukturbetreibern, Betreibern von Serviceeinrichtungen und gegebenenfalls Eisenbahnunternehmen einzuleiten. Handelt es sich um vertikal integrierte Unternehmen, erstrecken sich diese Befugnisse auf alle rechtlichen Einheiten. Die Regulierungsstelle ist befugt, alle sachdienlichen Informationen zu verlangen. Die Regulierungsstelle ist insbesondere befugt, von den Infrastrukturbetreibern, den Betreibern von Serviceeinrichtungen sowie von sämtlichen Unternehmen oder sonstigen Stellen, die unterschiedliche Leistungen im Bereich des Schienenverkehrs oder des Infrastrukturbetriebs gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 und Artikel 13 erbringen oder in sich integrieren, zu verlangen, dass sie alle oder einen Teil der in Anhang VIII genannten Buchführungsdaten so hinreichend detailliert vorlegen, wie es für erforderlich und angemessen erachtet wird.

Unbeschadet der Befugnisse der für staatliche Beihilfen zuständigen nationalen Behörden kann die Regulierungsstelle aus diesen Finanzdaten auch Rückschlüsse auf staatliche Beihilfen ziehen, die sie diesen Behörden mitteilt.

Finanzströme im Sinne des Artikels 7d Absatz 1, Darlehen im Sinne des Artikels 7d Absätze 4 und 5 sowie Schulden im Sinne des Artikels 7d Absatz 7 unterliegen der Überprüfung durch die Regulierungsstelle.

Hat ein Mitgliedstaat die Regulierungsstelle als unabhängige zuständige Stelle gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannt, so prüft die Regulierungsstelle die in jenem Artikel genannten Kooperationsvereinbarungen.

▼B

(13)

Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VIII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VIII zwecks Anpassung an die Entwicklung der Rechnungslegungs- und Prüfpraxis und/oder Ergänzung um zusätzliche Elemente, die zur Überprüfung der Trennung der Rechnungsführung erforderlich sind, geändert werden.

Artikel 57

Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen

(1)

Die Regulierungsstellen tauschen Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze und ihre Entscheidungspraxis aus und tauschen insbesondere Informationen über die wichtigsten Fragen ihrer Verfahren und Probleme bei der Auslegung des umgesetzten Unionsrechts für den Eisenbahnsektor aus. Sie arbeiten auch anderweitig zusammen, um ihre Entscheidungen in der gesamten Union zu koordinieren. Sie sind zu diesem Zweck Mitglied in einem regelmäßig tagenden Netzwerk, in dem sie zusammenarbeiten. Die Kommission ist Mitglied, koordiniert und unterstützt die Arbeit des Netzwerks und unterbreitet ihm gegebenenfalls Empfehlungen. Sie sorgt dafür, dass die betreffenden Regulierungsstellen aktiv zusammenarbeiten.

Unter Beachtung der in der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr ( 11 ) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr ( 12 ) enthaltenen Datenschutzvorschriften unterstützt die Kommission den vorstehend genannten Informationsaustausch unter den Mitgliedern des Netzwerks, eventuell über elektronische Hilfsmittel, und wahrt dabei die Vertraulichkeit der von den jeweiligen Unternehmen bereitgestellten Geschäftsgeheimnisse.

(2)

Die Regulierungsstellen arbeiten, auch im Rahmen von Arbeitsvereinbarungen, zum Zwecke der Amtshilfe bei der Marktüberwachung, der Bearbeitung von Beschwerden oder der Durchführung von Untersuchungen eng zusammen.

(3)

Bei Beschwerden oder Untersuchungen von Amts wegen im Zusammenhang mit dem Zugang zu grenzüberschreitenden Zugtrassen und entsprechenden Wegeentgelten sowie der Überwachung des Wettbewerbs im grenzüberschreitenden Schienenverkehr hört die betreffende Regulierungsstelle, bevor sie eine Entscheidung trifft, die Regulierungsstellen der anderen Mitgliedstaaten, durch deren Gebiet die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse führt, und gegebenenfalls die Kommission an und ersucht sie um alle erforderlichen Informationen.

▼M1

(3a)

In Angelegenheiten, die einen grenzüberschreitenden Verkehrsdienst betreffen und in denen Entscheidungen von zwei oder mehr Regulierungsstellen erforderlich sind, arbeiten die betreffenden Regulierungsstellen bei der Ausarbeitung ihrer jeweiligen Entscheidungen zusammen, um eine Lösung herbeizuführen. Zu diesem Zweck führen die betreffenden Regulierungsstellen ihre Aufgaben nach Maßgabe von Artikel 56 aus.

▼B

(4)

Die gemäß Absatz 3 angehörten Regulierungsstellen erteilen sämtliche Informationen, die sie selbst aufgrund ihres nationalen Rechts anfordern dürfen. Diese Informationen dürfen nur zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 verwendet werden.

(5)

Die Regulierungsstelle, die die Beschwerde erhalten hat oder von sich aus eine Untersuchung durchführt, übergibt der zuständigen Regulierungsstelle die sachdienlichen Informationen, damit diese gegenüber den Beteiligten die erforderlichen Maßnahmen ergreift.

(6)

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die beteiligten Vertreter der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 40 Absatz 1 unverzüglich sämtliche Informationen bereitstellen, die zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 erforderlich sind und von der Regulierungsstelle des Mitgliedstaats, in dem der Vertreter ansässig ist, angefordert wurden. Diese Regulierungsstelle ist befugt, die Informationen über die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse an die in Absatz 3 genannten Regulierungsstellen weiterzuleiten.

(7)

Auf Antrag einer Regulierungsstelle kann die Kommission an den Tätigkeiten gemäß den Absätzen 2 bis 6 teilnehmen, um wie in diesen Absätzen beschrieben die Zusammenarbeit der Regulierungsstellen zu fördern.

▼M1

(8)

Die Regulierungsstellen erarbeiten gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Entscheidungen, zu denen sie aufgrund dieser Richtlinie befugt sind. Diese gemeinsamen Grundsätze und Verfahren enthalten unter anderem Regelungen für die Beilegung von Streitigkeiten im Rahmen des Absatzes 3a. Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen und die Tätigkeiten des in Absatz 1 genannten Netzwerks kann die Kommission Maßnahmen mit solchen gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren erlassen, wenn dies für die Gewährleistung einer effizienten Zusammenarbeit der Regulierungsstellen erforderlich ist. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 62 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼B

(9)

Die Regulierungsstellen überprüfen Entscheidungen und Verfahren von Vereinigungen von Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 37 und Artikel 40 Absatz 1, die der Durchführung dieser Richtlinie oder anderweitigen Erleichterung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs dienen.

▼M1

(10)

Bei Entscheidungen über eine binationale Infrastruktur können die beiden betreffenden Mitgliedstaaten nach dem 24. Dezember 2016 jederzeit vereinbaren, eine Koordinierung zwischen den betreffenden Regulierungsstellen zu verlangen, damit sich ihre Entscheidungen in gleicher Weise auswirken.

▼B

KAPITEL V

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 58

Vorschriften zur Vergabe öffentlicher Aufträge

Die Bestimmungen dieser Richtlinie lassen die Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste ( 13 ) unberührt.

Artikel 59

Ausnahmeregelungen

(1)

Bis zum 15. März 2013 brauchen Irland als Insel-Mitgliedstaat, dessen Eisenbahnnetz nur an einen einzigen anderen Mitgliedstaat angebunden ist, und das Vereinigte Königreich in Bezug auf Nordirland in der gleichen Eigenschaft

die Anforderung, wonach die für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebenden Funktionen gemäß Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 einer unabhängigen Stelle zu übertragen sind, nicht zu erfüllen, soweit die Mitgliedstaaten aufgrund des genannten Artikels unabhängige Stellen zur Wahrnehmung der in Artikel 7 Absatz 2 vorgesehenen Aufgaben einrichten müssen;

die Anforderungen der Artikel 27, Artikel 29 Absatz 2, Artikel 38, Artikel 39, Artikel 42, Artikel 46 Absätze 4 und 6, Artikel 47, Artikel 49 Absatz 3, Artikel 50 bis 53, Artikel 55 sowie Artikel 56 nicht anzuwenden unter der Voraussetzung, dass gegen Entscheidungen über die Zuweisung von Fahrwegkapazität oder die Erhebung der Wegeentgelte auf schriftliches Verlangen eines Eisenbahnunternehmens bei einer unabhängigen Stelle Beschwerde eingelegt werden kann, die binnen zwei Monaten nach Vorlage aller sachdienlichen Angaben entscheidet und deren Entscheidungen der gerichtlichen Nachprüfung unterliegen.

(2)

Stellt mehr als ein gemäß Artikel 17 zugelassenes Eisenbahnunternehmen oder — im Falle Irlands und Nordirlands — ein anderswo auf diese Weise zugelassenes Eisenbahnunternehmen einen förmlichen Antrag auf Durchführung konkurrierender Eisenbahnverkehrsleistungen in, nach oder von Irland oder Nordirland, so wird nach dem Beratungsverfahren des Artikels 62 Absatz 2 entschieden, ob diese Ausnahmeregelung weiterhin anwendbar ist.

Die in Absatz 1 genannten Ausnahmeregelungen finden keine Anwendung, wenn ein Eisenbahnunternehmen, das in Irland oder Nordirland Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt, einen förmlichen Antrag auf Durchführung von Eisenbahnverkehrsleistungen in, nach oder aus dem Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats außer Irland für in Nordirland tätige Eisenbahnunternehmen und außer dem Vereinigten Königreichs für in Irland tätige Eisenbahnunternehmen stellt.

Binnen eines Jahres nach Eingang der Entscheidung gemäß Unterabsatz 1 oder nach Eingang der Notifizierung des in Unterabsatz 2 des vorliegenden Artikels genannten förmlichen Antrags erlassen der bzw. die betreffenden Mitgliedstaaten (Irland oder das Vereinigte Königreich in Bezug auf Nordirland) die Vorschriften zur Durchführung der in Absatz 1 genannten Artikel.

(3)

Eine Ausnahmeregelung nach Absatz 1 kann jeweils um einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren verlängert werden. Spätestens 12 Monate vor Ablauf der Ausnahmeregelung kann der Mitgliedstaat, der diese Ausnahmeregelung in Anspruch nimmt, sich mit einem Antrag auf eine erneute Ausnahmeregelung an die Kommission wenden. Der Antrag ist zu begründen. Die Kommission prüft den Antrag und erlässt eine Entscheidung nach dem Beratungsverfahren des Artikels 62 Absatz 2. Jenes Verfahren gilt für jede den Antrag betreffende Entscheidung.

Bei ihrer Entscheidung trägt die Kommission sämtlichen Entwicklungen hinsichtlich der geopolitischen Lage wie auch den Entwicklungen auf dem Markt für Eisenbahnverkehrsleistungen Rechnung, die in, aus und nach dem antragstellenden Mitgliedstaat erbracht werden, der eine erneute Ausnahmeregelung beantragt hat.

Artikel 60

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)

Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)

Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 15. Dezember 2012 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3)

Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)

Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)

Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 20 Absatz 5, Artikel 35 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 2 und Artikel 56 Absatz 13 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 61

Anwendungsmaßnahmen

Die Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats, einer Regulierungsstelle oder von sich aus Einzelmaßnahmen, die einzelstaatliche Behörden im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Richtlinie erlassen haben und die die Bedingungen des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur und zu Schienenverkehrsdiensten, die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, die Erhebung von Wegeentgelten und die Zuweisung von Fahrwegkapazität betreffen; die Prüfung erfolgt innerhalb von 12 Monaten nach Erlass der Maßnahmen. Die Kommission entscheidet binnen vier Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 62 Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin angewendet werden darf.

Artikel 62

Ausschussverfahren

(1)

Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)

Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3)

Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss zum Entwurf eines gemäß Artikel 10 Absatz 4, Artikel 11 Absatz 4, Artikel 12 Absatz 5, Artikel 13 Absatz 9, Artikel 17 Absatz 5, Artikel 31 Absätze 3 und 5, Artikel 32 Absatz 4 und Artikel 57 Absatz 8 zu erlassenden Durchführungsrechtsakts keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den im Entwurf vorgesehenen Durchführungsrechtsakt nicht, und es gilt Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 63

Bericht

▼M1

(1)

Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2024 die Auswirkungen dieser Richtlinie auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Umsetzung vor.

Im Bericht wird insbesondere die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrsdienste bewertet und beurteilt, ob in Bezug auf den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken Diskriminierungen bestehen. Die Kommission prüft die Notwendigkeit der Vorlage eines Gesetzgebungsentwurfs.

Bis zu demselben Termin bewertet die Kommission, ob im Zusammenhang mit Infrastrukturbetreibern, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen. Die Kommission legt gegebenenfalls einen Gesetzgebungsentwurf vor.

▼B

(2)

Auf der Grundlage der Erfahrung, die im Rahmen des Netzwerks der Regulierungsstellen gesammelt wurde, legt die Kommission dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen bis zum 16. Dezember 2014, einen Bericht über die Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen vor. Gegebenenfalls schlägt die Kommission ergänzende Maßnahmen vor, um eine stärker integrierte regulierende Aufsicht über den europäischen Eisenbahnmarkt, vor allem bei internationalen Strecken, zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sind gegebenenfalls auch gesetzgeberische Maßnahmen in Betracht zu ziehen.

Artikel 64

Umsetzung

(1)

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie — auch hinsichtlich der Einhaltung durch die betreffenden Unternehmen, Betreiber, Antragsteller, Behörden und sonstigen Stellen — bis zum 16. Juni 2015 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf die vorliegende Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch die vorliegende Richtlinie geänderten Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und die Formulierung dieser Erklärung.

(2)

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Malta und Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung der Kapitel II und IV dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Artikel 65

Aufhebung

Die Richtlinien 91/440/EWG, 95/18/EG und 2001/14/EG in der Fassung der in Anhang IX Teil A aufgeführten Richtlinien werden unbeschadet der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IX Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der dort genannten Richtlinien in nationales Recht ►C1 mit Wirkung vom 17. Juni 2015, aufgehoben. ◄

Bezugnahmen auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X zu lesen.

Artikel 66

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 67

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

ANHANG I

VERZEICHNIS DER EISENBAHNINFRASTRUKTURANLAGEN

Die Eisenbahninfrastruktur umfasst folgende Anlagen, sofern diese zu den Haupt- und Dienstgleisen gehören, ausgenommen Gleise innerhalb der Ausbesserungswerke, Bahnbetriebswerke oder Lokomotivschuppen sowie private Gleisanschlüsse:

—

Grundstücke;

—

Bahnkörper und Planum, insbesondere Dämme, Einschnitte, Dränagen und Entwässerungsgräben, Öffnungen geringer Lichtweite, Futtermauern und Anpflanzungen zum Schutz der Böschungen usw., Personenbahnsteige und Laderampen, auch in Personenbahnhöfen und Güterterminals, Seitenstreifen und Seitenwege, Einfriedungsmauern, Hecken und Zäune, Feuerschutzstreifen, Heizanlagen für Weichen, Gleiskreuzungen, Schneezäune;

—

Kunstbauten: Brücken, Durchlässe und sonstige Bahnüberführungen, Tunnel, überdeckte Einschnitte und sonstige Bahnunterführungen, Stützmauern und Schutzbauten gegen Lawinen, Steinschlag usw.;

—

schienengleiche Übergänge einschließlich der zur Sicherung des Straßenverkehrs erforderlichen Anlagen;

—

Oberbau: Schienen, Rillenschienen und Leitschienen, Schwellen und Langschwellen, Kleineisen zur Schienenverbindung, Bettung einschließlich Kies und Sand, Weichen und Gleiskreuzungen, Drehscheiben und Schiebebühnen (ausgenommen diejenigen, die nur den Triebfahrzeugen dienen);

—

Zugangswege für Passagiere und Güter, einschließlich der Zufahrtsstraßen und des Zugangs für Fußgänger;

—

Sicherungs-, Signal- und Fernmeldeanlagen auf freier Strecke, auf Bahnhöfen und Rangierbahnhöfen, einschließlich der Anlagen zur Erzeugung, Umwandlung und Verteilung von elektrischem Strom für das Signalwesen und die Fernmeldeanlagen; die zu den vorgenannten Anlagen gehörenden Gebäude, Gleisbremsen;

—

Beleuchtungsanlagen für den Ablauf und die Sicherung des Verkehrs;

—

Anlagen zur Umwandlung und Zuleitung von Strom für die elektrische Zugförderung: Unterwerke, Stromversorgungsleitungen zwischen Unterwerk und Fahrdraht, Fahrleitungen mit Masten, dritte Schiene mit Tragestützen;

—

Dienstgebäude des Wegedienstes, einschließlich eines Teils der Anlagen für die Erhebung von Beförderungsentgelten.

ANHANG II

FÜR DIE EISENBAHNUNTERNEHMEN ZU ERBRINGENDE LEISTUNGEN

(gemäß Artikel 13)

1. Das Mindestzugangspaket umfasst Folgendes:

die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn,

das Recht zur Nutzung zugewiesener Fahrwegkapazität,

die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur einschließlich Weichen und Abzweigungen,

die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Regelung, Abfertigung und der Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen,

die Nutzung von Versorgungseinrichtungen für Fahrstrom, sofern vorhanden,

alle anderen Informationen, die zur Durchführung oder zum Betrieb des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind.

2. Der Zugang — einschließlich des Schienenzugangs — wird zu folgenden Serviceeinrichtungen, soweit vorhanden, und zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden, gewährt:

Personenbahnhöfe, deren Gebäude und sonstige Einrichtungen, einschließlich Einrichtungen für die Anzeige von Reiseauskünften sowie geeigneter Örtlichkeiten für den Fahrscheinverkauf,

Güterterminals,

Rangierbahnhöfe und Zugbildungseinrichtungen einschließlich Rangiereinrichtungen,

Abstellgleise,

Wartungseinrichtungen — mit Ausnahme von Leistungen im Rahmen der schweren Instandhaltung, die für Hochgeschwindigkeitszüge oder andere Arten von Fahrzeugen erbracht werden, die besonderer Einrichtungen bedürfen,

andere technische Einrichtungen einschließlich Reinigungs- und Wascheinrichtungen,

See- und Binnenhafenanlagen mit Schienenverkehr,

Hilfseinrichtungen,

Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme und Bereitstellung von Brennstoffen in diesen Einrichtungen, deren Preis auf der Rechnung getrennt auszuweisen ist.

3. Die Zusatzleistungen können Folgendes umfassen:

Bereitstellung von Fahrstrom, dessen Preis auf der Rechnung getrennt von den für die Nutzung der Stromversorgungseinrichtungen erhobenen Entgelten auszuweisen ist, unbeschadet der Anwendung der Richtlinie 2009/72/EG,

Vorheizen von Personenzügen,

kundenspezifische Verträge über

—

die Überwachung von Gefahrguttransporten,

—

die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge.

4. Die Nebenleistungen können Folgendes umfassen:

Zugang zu Telekommunikationsnetzen,

Bereitstellung zusätzlicher Informationen,

technische Inspektion der Fahrzeuge,

Fahrscheinverkauf in Personenbahnhöfen,

Leistungen im Rahmen der schweren Instandhaltung, die in Wartungseinrichtungen erbracht werden, die für Hochgeschwindigkeitszüge oder andere Arten von Fahrzeugen bestimmt sind, die besonderer Einrichtungen bedürfen.

ANHANG III

FINANZIELLE LEISTUNGSFÄHIGKEIT

(gemäß Artikel 20)

Die Informationen, die von antragstellenden Unternehmen gemäß Artikel 20 bereitzustellen sind, umfassen Folgendes:

verfügbare Finanzmittel einschließlich Bankguthaben sowie zugesagte Überziehungskredite und Darlehen,

als Sicherheit verfügbare Mittel und Vermögensgegenstände,

Betriebskapital,

einschlägige Kosten einschließlich der Erwerbskosten oder Anzahlungen für Transportmittel, Grundstücke, Gebäude, Anlagen und Fahrzeuge,

Belastungen des Betriebsvermögens,

Steuern und Sozialversicherungsbeiträge.

ANHANG IV

INHALT DER SCHIENENNETZ-NUTZUNGSBEDINGUNGEN

(gemäß Artikel 27)

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 müssen folgende Angaben enthalten:

Einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Angaben in diesem Abschnitt müssen — auf Jahresbasis — mit den gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG zu veröffentlichenden Eisenbahninfrastrukturregistern im Einklang stehen oder auf diese verweisen.

Einen Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife. Dieser Abschnitt umfasst hinreichende Einzelheiten der Entgeltregelung sowie ausreichende Informationen zu den Entgelten und andere für den Zugang relevante Angaben bezüglich der in Anhang II aufgeführten Leistungen, die nur von einem einzigen Anbieter erbracht werden. Es ist im Einzelnen aufzuführen, welche Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen zur Durchführung der Artikel 31 bis 36 in Bezug sowohl auf Kosten als auch auf Entgelte angewandt werden. Dieser Abschnitt enthält ferner Angaben zu bereits beschlossenen oder, soweit verfügbar, in den kommenden fünf Jahren vorgesehenen Entgeltänderungen.

Einen Abschnitt über die Grundsätze und die Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Es sind Angaben zu den allgemeinen Kapazitätsmerkmalen des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu etwaigen Nutzungseinschränkungen, einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke, zu machen. In diesem Abschnitt sind ferner die Abwicklung und die Fristen des Verfahrens der Zuweisung von Fahrwegkapazität anzugeben. Er enthält spezifische Kriterien, die für dieses Verfahren von Belang sind, insbesondere

die Verfahren für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität durch Antragsteller beim Betreiber der Infrastruktur,

Anforderungen an Antragsteller,

Zeitplan des Antrags- und Zuweisungsverfahrens und der Verfahren, die bei der Anforderung von Informationen zur Netzfahrplanerstellung einzuhalten sind, sowie der Verfahren zur zeitlichen Planung planmäßiger und außerplanmäßiger Instandhaltungsarbeiten,

Grundsätze des Koordinierungsverfahrens und des in diesem Rahmen eingerichteten Streitbeilegungssystems,

im Fall einer Fahrwegüberlastung durchzuführende Verfahren und anzuwendende Kriterien,

Einzelheiten zur Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen,

Bedingungen, durch die dem Grad der bisherigen Inanspruchnahme von Fahrwegkapazität bei der Festlegung von Rangfolgen im Zuweisungsverfahren Rechnung getragen wird.

In diesem Abschnitt ist im Einzelnen anzugeben, welche Maßnahmen getroffen wurden, um eine angemessene Behandlung der Güterverkehrsdienste, der grenzüberschreitenden Verkehrsdienste und der dem Ad-hoc-Verfahren unterliegenden Anträge sicherzustellen. Er enthält ein Muster für die Beantragung von Fahrwegkapazität. Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht zudem genaue Angaben zu den Verfahren für die Zuweisung grenzüberschreitender Fahrtrassen.

Einen Abschnitt mit Informationen bezüglich der Beantragung von Genehmigungen gemäß Artikel 25 der vorliegenden Richtlinie und von nach der Richtlinie 2004/49/EG erteilten Sicherheitsbescheinigungen oder mit der Angabe einer Website, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden.

Einen Abschnitt mit Angaben zu den Streitbeilegungs- und Beschwerdeverfahren bezüglich des Zugangs zu Schieneninfrastruktur und Diensten sowie der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35.

Einen Abschnitt mit Informationen über den Zugang zu den Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II und die dafür erhobenen Entgelte. Die Betreiber von Serviceeinrichtungen, die nicht dem Infrastrukturbetreiber unterstehen, stellen Informationen über die Entgelte, die für den Zugang zu den Einrichtungen und die erbrachten Leistungen erhoben werden, sowie über die technischen Zugangsbedingungen bereit, die in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen sind, oder sie geben eine Website an, auf der diese Informationen unentgeltlich in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden.

Einen Mustervertrag für den Abschluss von Rahmenverträgen zwischen Infrastrukturbetreibern und Antragstellern gemäß Artikel 42.

ANHANG V

GRUNDSÄTZE UND ECKDATEN FÜR VERTRAGLICHE VEREINBARUNGEN ZWISCHEN ZUSTÄNDIGEN BEHÖRDEN UND INFRASTRUKTURBETREIBERN

(gemäß Artikel 30)

Die vertragliche Vereinbarung spezifiziert die in Artikel 30 aufgeführten Elemente, was sich mindestens auf Folgendes bezieht:

die Infrastruktur und die Serviceeinrichtungen, auf die sich die Vereinbarung bezieht, entsprechend der Gliederung in Anhang II. Dies beinhaltet sämtliche Aspekte des Infrastrukturbetriebs, einschließlich der Instandhaltung und Erneuerung der bereits in Betrieb befindlichen Infrastruktur. Gegebenenfalls kann dies auch den Bau neuer Infrastruktur umfassen;

die Modalitäten der Zahlungen oder der Finanzierung für die in Anhang II aufgeführten Infrastrukturleistungen, für die Instandhaltung und Erneuerung und für den Abbau von Instandhaltungs- und Erneuerungsrückständen. Gegebenenfalls kann dies auch die Modalitäten von Zahlungen oder Finanzierungen für neue Infrastruktur umfassen;

nutzerorientierte Leistungsvorgaben in Form von Indikatoren und Qualitätskriterien in Bezug auf Elemente wie

Zugbetriebsleistung (z. B. unter den Gesichtspunkten Streckengeschwindigkeit und Zuverlässigkeit) und Kundenzufriedenheit,

Netzkapazität,

Vermögensverwaltung,

Tätigkeitsvolumen,

Sicherheitsniveaus und

Umweltschutz;

den möglichen Instandhaltungsrückstand und die Vermögenswerte, die außer Betrieb genommen werden und dadurch unterschiedliche Finanzströme freisetzen;

die Anreize gemäß Artikel 30 Absatz 1 mit Ausnahme der Anreize, die im Wege von Regulierungsmaßnahmen nach Artikel 30 Absatz 3 geschaffen werden;

Mindestanforderungen an Inhalt und Häufigkeit der Berichterstattung der Infrastrukturbetreiber, einschließlich der jährlich zu veröffentlichenden Informationen;

die vereinbarte Laufzeit der Vereinbarung, die gegebenenfalls an die Laufzeit des Geschäftsplans, der Konzession oder der Lizenz des Infrastrukturbetreibers anzupassen ist und mit den vom Staat festgelegten Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung im Einklang stehen muss;

Regeln für den Umgang mit größeren Betriebsstörungen und Notfällen, einschließlich Notfallplänen und vorzeitiger Kündigung der Vereinbarung, sowie für die rechtzeitige Unterrichtung der Nutzer;

Abhilfemaßnahmen für den Fall, dass eine Vertragspartei ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllt, oder für außergewöhnliche Umstände, die die Verfügbarkeit öffentlicher Mittel beeinträchtigen. Dies umfasst auch die Voraussetzungen und Verfahren für Neuverhandlungen und vorzeitige Kündigung.

ANHANG VI

ANFORDERUNGEN IN BEZUG AUF EISENBAHNINFRASTRUKTURKOSTEN UND ZUGANGSENTGELTE

(gemäß Artikel 32 Absatz 1 und Artikel 35)

1. Die Paare, die von den Infrastrukturbetreibern zu berücksichtigen sind, wenn sie eine Liste von Marktsegmenten im Hinblick auf die Einführung von Aufschlägen in der Entgeltregelung gemäß Artikel 32 Absatz 1 festlegen, umfassen mindestens die folgenden:

Personenverkehr/Güterverkehr,

Gefahrgutzüge/andere Güterzüge,

Inländischer Verkehr/grenzüberschreitender Verkehr,

Kombinierter Verkehr/Direktverkehr,

Personenstadt- oder -regionalverkehr/Personenfernverkehr,

Ganzzüge/Einzelwagenverkehr,

Netzfahrplan/Gelegenheitsverkehr.

2. Für leistungsabhängige Entgeltregelungen nach Artikel 35 gelten die folgenden Grundsätze:

Um ein vereinbartes Leistungsniveau zu erreichen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Verkehrsdienstes nicht zu gefährden, vereinbart der Infrastrukturbetreiber mit den Antragstellern die Eckwerte der leistungsabhängigen Entgeltregelung, insbesondere die Dauer von Verspätungen und die Grenzwerte, ab denen nach Maßgabe der leistungsabhängigen Entgeltregelung Zahlungen fällig werden, und zwar sowohl für Einzelfahrten als auch für sämtliche Zugbewegungen, die ein Eisenbahnunternehmen in einer bestimmten Zeit durchführt.

Der Infrastrukturbetreiber teilt den Eisenbahnunternehmen den Netzfahrplan, anhand dessen die Verspätungen berechnet werden, mindestens fünf Tage vor der Zugfahrt mit. Im Falle höherer Gewalt oder kurzfristiger Netzfahrplanänderungen kann der Infrastrukturbetreiber eine kürzere Mitteilungsfrist anwenden.

Alle Verspätungen sind einer der nachstehenden Kategorien und Unterkategorien zuzuordnen:

Betriebs-/Planungsmanagement des Infrastrukturbetreibers

1.1.

Fahrplanerstellung

1.2.

Zugbildung

1.3.

Fehler im Betriebsverfahren

1.4.

Falsche Anwendung der Vorrangregeln

1.5.

Personal

1.6.

Andere Ursachen

Infrastruktureinrichtungen des Infrastrukturbetreibers

2.1.

Signalanlagen

2.2.

Signalanlagen an Bahnübergängen

2.3.

Telekommunikationsanlagen

2.4.

Stromversorgungseinrichtungen

2.5.

Gleis

2.6.

Bauwerke

2.7.

Personal

2.8.

Andere Ursachen

Dem Infrastrukturbetreiber zuzuschreibende bautechnische Ursachen

3.1.

Geplante Bauarbeiten

3.2.

Probleme bei der Ausführung von Bauarbeiten

3.3.

Geschwindigkeitsbeschränkung wegen schadhafter Gleise

3.4.

Andere Ursachen

Anderen Infrastrukturbetreibern zuzuschreibende Probleme

4.1.

verursacht durch den vorgelagerten Infrastrukturbetreiber

4.2.

verursacht durch den nachgelagerten Infrastrukturbetreiber

Dem Eisenbahnunternehmen zuzuschreibende kommerzielle Ursachen

5.1.

Überschreitung der Haltezeit

5.2.

Antrag des Eisenbahnunternehmens

5.3.

Ladevorgänge

5.4.

Ladeprobleme

5.5.

Zugvorbereitung

5.6.

Personal

5.7.

Andere Ursachen

Fahrzeuge des Eisenbahnunternehmens

6.1.

Umlaufplanerstellung und -änderung

6.2.

Zugbildung durch das Eisenbahnunternehmen

6.3.

Probleme mit Reisezugwagen

6.4.

Probleme mit Güterwagen

6.5.

Probleme mit Fahrzeugen, Lokomotiven und Triebwagen

6.6.

Personal

6.7.

Andere Ursachen

Anderen Eisenbahnunternehmen zuzuschreibende Probleme

7.1.

verursacht durch das nachgelagerte Eisenbahnunternehmen

7.2.

verursacht durch das vorgelagerte Eisenbahnunternehmen

Externe Ursachen, die weder dem Infrastrukturbetreiber noch dem Eisenbahnunternehmen zuzuschreiben sind

8.1.

Streik

8.2.

Verwaltungsformalitäten

8.3.

Äußere Einflüsse

8.4.

Wetterbedingte Auswirkungen und natürliche Ursachen

8.5.

Verspätung durch externe Ursachen im nachgelagerten Schienennetz

8.6.

Andere Ursachen

Sekundäre Ursachen, die weder dem Infrastrukturbetreiber noch dem Eisenbahnunternehmen zuzuschreiben sind

9.1.

Gefährliche Ereignisse, Unfälle und Risiken

9.2.

Streckenbelegung wegen Verspätung desselben Zuges

9.3.

Streckenbelegung wegen Verspätung eines anderen Zuges

9.4.

Umlauf

9.5.

Anschlüsse

9.6.

Weitere Untersuchung erforderlich.

Verspätungen sollten nach Möglichkeit nur einer einzigen Organisation zugeschrieben werden, wobei sowohl die Verantwortung für die Störung als auch die Fähigkeit zur Wiederherstellung des normalen Verkehrsbetriebs zu berücksichtigen sind.

Bei der Berechnung der Zahlungen ist die durchschnittliche Verspätung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu berücksichtigen, für die ähnliche Pünktlichkeitsanforderungen gelten.

Der Infrastrukturbetreiber teilt den Eisenbahnunternehmen so rasch wie möglich die Berechnung der nach der leistungsabhängigen Entgeltregelung fälligen Zahlungen mit. Die Berechnung umfasst sämtliche verspäteten Zugfahrten innerhalb eines Zeitraums von höchstens einem Monat.

Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 56 ist für Streitfälle in Bezug auf die leistungsabhängige Entgeltregelung ein Streitbeilegungssystem einzurichten, damit solche Angelegenheiten rasch bereinigt werden können. Dieses Streitbeilegungssystem gewährleistet Unparteilichkeit gegenüber den beteiligten Parteien. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.

Auf der Grundlage der in der leistungsabhängigen Entgeltregelung vereinbarten Eckwerte veröffentlicht der Infrastrukturbetreiber einmal jährlich das von den Eisenbahnunternehmen im Jahresdurchschnitt erzielte Leistungsniveau.

▼M2

ANHANG VII

ZEITPLAN DES ZUWEISUNGSVERFAHRENS

(gemäß Artikel 43)

(1) Der Netzfahrplan wird einmal im Kalenderjahr erstellt.

(2) Der Wechsel des Netzfahrplans erfolgt am zweiten Samstag im Dezember um 24.00 Uhr. Wird der Netzfahrplan nach den Wintermonaten angepasst, insbesondere zur Berücksichtigung etwaiger Fahrplanänderungen im regionalen Personenverkehr, so erfolgt die Umstellung am zweiten Samstag im Juni um 24.00 Uhr und bei Bedarf zu anderen Terminen. Die Infrastrukturbetreiber können sich auf abweichende Termine verständigen; in diesem Fall unterrichten sie die Kommission entsprechend, falls der internationale Verkehr betroffen sein könnte.

(3) Die Antragsfrist für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zur Aufnahme in den Netzfahrplan endet höchstens zwölf Monate vor dem Netzfahrplanwechsel. Nach Fristende eingegangene Anträge werden von den Infrastrukturbetreibern ebenfalls berücksichtigt.

(4) Die Infrastrukturbetreiber tragen dafür Sorge, dass spätestens elf Monate vor dem Netzfahrplanwechsel vorläufige grenzüberschreitende Zugtrassen in Zusammenarbeit mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern festgelegt sind. Die Infrastrukturbetreiber gewährleisten so weit wie möglich, dass diese Zugtrassen in den nachfolgenden Verfahrensschritten beibehalten werden.

(5) Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht spätestens vier Monate nach dem Ende der unter Nummer 3 genannten Frist einen Entwurf des Netzfahrplans.

(6) Der Infrastrukturbetreiber entscheidet über Anträge, die nach dem Ende der unter Nummer 3 genannten Frist eingehen, nach einem in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlichten Verfahren.

Der Infrastrukturbetreiber kann nur dann Änderungen hinsichtlich zugewiesener Zugtrassen vornehmen, wenn dies erforderlich ist, um alle Trassenanträge bestmöglich in Einklang zu bringen, und wenn der Antragsteller, dem die Trasse zugewiesen worden war, zustimmt. Der Infrastrukturbetreiber aktualisiert den Entwurf des Netzfahrplans spätestens einen Monat vor dem Netzfahrplanwechsel, um alle nach dem Ende der unter Nummer 3 genannten Frist zugewiesenen Zugtrassen einzubeziehen.

(7) Bei netzübergreifend verkehrenden Zügen, die voraussichtlich mit einer Verspätung von bis zu 10 Stunden und — ab dem 14. Dezember 2019 — von bis zu 18 Stunden ankommen werden, betrachtet der Infrastrukturbetreiber des anderen Netzes die Zugtrassen nicht als storniert und fordert nicht zur Beantragung einer anderen Zugtrasse auf, selbst wenn er sich für die Zuweisung einer anderen Zugtrasse entscheidet, es sei denn, der Antragsteller informiert den Infrastrukturbetreiber, dass der Zug die Grenze zu dem anderen Netz nicht überqueren wird. Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Antragsteller die aktualisierte oder neue Zugtrasse unverzüglich mit, einschließlich (falls abweichend) der Verbindung zwischen dieser Zugtrassennummer und der Zugtrassennummer der stornierten Zugtrasse.

(8) Hinsichtlich zeitweiliger Beschränkungen der Kapazität von Schienenstrecken, die durch Gründe wie z. B. Infrastrukturarbeiten einschließlich der damit verbundenen Geschwindigkeitsbeschränkungen, Achslast, Zuglänge, Traktion oder Lichtraumprofil bedingt sind („Kapazitätsbeschränkungen“), mehr als sieben aufeinanderfolgende Tage andauern und dazu führen, dass mehr als 30 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird, müssen die betroffenen Infrastrukturbetreiber alle Kapazitätsbeschränkungen sowie die vorläufigen Ergebnisse einer Konsultation der Antragsteller zum ersten Mal, soweit bekannt, mindestens 24 Monate und zum zweiten Mal in aktualisierter Form mindestens 12 Monate vor dem betreffenden Netzfahrplanwechsel veröffentlichen.

(9) Zudem führen die betroffenen Infrastrukturbetreiber ein Verfahren ein, um diese Kapazitätsbeschränkungen mit interessierten Antragstellern, den in Artikel 40 Absatz 1 genannten Vereinigungen von Infrastrukturbetreibern und den wichtigsten Betreibern von betroffenen Serviceeinrichtungen bei der ersten Veröffentlichung zu erörtern, sofern sie sich auf mehr als ein Netz auswirken, außer wenn die Infrastrukturbetreiber und Antragsteller vereinbaren, dass ein solches Verfahren nicht erforderlich ist. Die gemeinsamen Gespräche müssen zur Fahrplanerstellung beitragen, auch hinsichtlich der Bereitstellung von Umleitungsstrecken.

(10) Bei der ersten Veröffentlichung von Kapazitätsbeschränkungen gemäß Nummer 8 leitet der Infrastrukturbetreiber eine Konsultation der Antragsteller und der wichtigsten Betreiber von betroffenen Serviceeinrichtungen zu den Kapazitätsbeschränkungen ein. Ist zwischen der ersten und der zweiten Veröffentlichung der Kapazitätsbeschränkungen gemäß Nummer 11 eine Koordinierung erforderlich, konsultieren die Infrastrukturbetreiber die Antragsteller und die wichtigsten Betreiber von Serviceeinrichtungen zwischen dem Ende dieser Koordinierung und der zweiten Veröffentlichung der Kapazitätsbeschränkung ein zweites Mal.

(11) Vor der Veröffentlichung der Kapazitätsbeschränkungen gemäß Nummer 8 stimmen die betroffenen Infrastrukturbetreiber, einschließlich Infrastrukturbetreibern, die von einer Zugumleitung betroffen sein könnten, Kapazitätsbeschränkungen, die zu einer Stornierung, Umleitung oder einen Ersatz durch andere Verkehrsträger führen könnten, miteinander ab, wenn sich die Kapazitätsbeschränkungen auf mehr als ein Netz auswirken.

Die Koordinierung vor der zweiten Veröffentlichung muss zu folgenden Zeitpunkten abgeschlossen sein:

spätestens 18 Monate vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von mehr als 30 aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird;

spätestens 13 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 30 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von mehr als sieben aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird;

spätestens 13 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von bis zu sieben aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird.

Soweit erforderlich, laden die Infrastrukturbetreiber die auf den betroffenen Strecken tätigen Antragsteller und die wichtigsten Betreiber der betroffenen Serviceeinrichtungen zur Teilnahme an dieser Koordinierung ein.

(12) Hinsichtlich Kapazitätsbeschränkungen mit einer Dauer von bis zu sieben aufeinanderfolgenden Tagen, die nicht gemäß Nummer 8 veröffentlicht werden müssen, aber dazu führen, dass mehr als 10 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird, und die in der folgenden Fahrplanperiode auftreten und dem Infrastrukturbetreiber spätestens 6 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel bekannt werden, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die betroffenen Antragsteller zu den vorgesehenen Kapazitätsbeschränkungen und teilt die aktualisierten Kapazitätsbeschränkungen mindestens vier Monate vor dem Netzfahrplanwechsel mit. Der Infrastrukturbetreiber stellt die Einzelheiten zu den angebotenen Zugtrassen für Personenzüge spätestens vier Monate und für Güterzüge spätestens einen Monat vor dem Beginn der Kapazitätsbeschränkung bereit, außer wenn der Infrastrukturbetreiber und die betroffenen Antragsteller eine kürzere Vorlaufzeit vereinbaren.

(13) Die Infrastrukturbetreiber können auf der Grundlage einer Konsultation mit Antragstellern und den Betreibern von Serviceeinrichtungen entscheiden, strengere Schwellen für Kapazitätsbeschränkungen anzuwenden, die auf niedrigeren Prozentsätzen des geschätzten Verkehrsaufkommens oder einer kürzeren Dauer beruhen, als nach diesem Anhang erforderlich wäre, oder neben den Kriterien aus diesem Anhang weitere Kriterien anzuwenden. Sie veröffentlichen die Schwellen und Kriterien für die Zusammenfassung von Kapazitätsbeschränkungen in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach Anhang IV Nummer 3.

(14) Der Infrastrukturbetreiber kann entscheiden, die unter den Nummer 8 bis 12 genannten Fristen nicht anzuwenden, wenn die Kapazitätsbeschränkung für die Wiederherstellung eines sicheren Zugbetriebs erforderlich ist, der Zeitpunkt der Beschränkungen nicht der Kontrolle des Infrastrukturbetreibers unterliegt, die Anwendung dieser Fristen nicht kostenwirksam oder mit nicht zu vertretenden Nachteilen für Lebensdauer oder Zustand von Anlagen verbunden wäre oder wenn alle betroffenen Antragsteller zustimmen. In diesen Fällen sowie im Falle anderer Kapazitätsbeschränkungen, die nicht gemäß anderen Bestimmungen dieses Anhangs einer Konsultation unterzogen werden müssen, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die betroffenen Antragsteller und die wichtigsten Betreiber von Serviceeinrichtungen umgehend.

(15) Die vom Infrastrukturbetreiber bei Maßnahmen gemäß den Nummern 8, 12 oder 14 bereitzustellenden Informationen müssen Folgendes umfassen:

den vorgesehenen Tag,

die Tageszeit und, sobald möglich, Uhrzeit des Beginns und Endes der Kapazitätsbeschränkung,

den von der Kapazitätsbeschränkung betroffenen Streckenabschnitt und

gegebenenfalls die Kapazität der Umleitungsstrecken.

Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht diese Informationen oder einen entsprechenden Link zur Fundstelle gemäß Anhang IV Nummer 3 in seinen Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Der Infrastrukturbetreiber muss diese Informationen laufend aktualisieren.

(16) Hinsichtlich Kapazitätsbeschränkungen, die mindestens 30 aufeinanderfolgende Tage lang andauern und mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke betreffen, muss der Infrastrukturbetreiber den Antragstellern auf deren Anfrage hin während der ersten Konsultationsrunde einen Vergleich der Bedingungen bei mindestens zwei alternativen Kapazitätsbeschränkungen bereitstellen. Der Infrastrukturbetreiber gestaltet diese Alternativen gemeinsam mit den Antragstellern anhand der Angaben, die ihm die Antragsteller zum Zeitpunkt ihrer Anfrage bereitstellen.

Der Vergleich muss für jede Alternative mindestens Folgendes umfassen:

die Dauer der Kapazitätsbeschränkung,

die zu erwartenden ungefähr zu zahlenden Infrastrukturentgelte,

die verfügbare Kapazität auf Umleitungsstrecken,

die verfügbaren alternativen Strecken und

die ungefähren Fahrtzeiten.

Bevor er zwischen den alternativen Kapazitätsbeschränkungen wählt, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die interessierten Antragsteller und berücksichtigt die Auswirkungen der verschiedenen Alternativen auf diese Antragsteller und die Nutzer der Dienste.

(17) Im Falle von Kapazitätsbeschränkungen, die mehr als 30 aufeinanderfolgende Tage andauern und mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke betreffen, muss der Infrastrukturbetreiber Kriterien festlegen, welche Züge jeder Verkehrsart umgeleitet werden sollten, und dabei die gewerblichen und betrieblichen Sachzwänge des Antragstellers berücksichtigen, soweit diese betrieblichen Sachzwänge nicht aus unternehmerischen oder organisatorischen Entscheidungen des Antragstellers resultieren, unbeschadet des Ziels gemäß Artikel 30 Absatz 1, die Kosten des Infrastrukturbetreibers zu senken. Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht diese Kriterien zusammen mit einer vorläufigen Zuweisung der verbleibenden Kapazität für die einzelnen Arten von Schienenverkehrsdiensten im Rahmen der Maßnahmen gemäß Nummer 8 in seinen Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Nach dem Ende der Konsultation und unbeschadet der Verpflichtungen des Infrastrukturbetreibers gemäß Anhang IV Nummer 3 stellt der Infrastrukturbetreiber den betroffenen Eisenbahnunternehmen auf der Grundlage der Rückmeldungen der Antragsteller eine vorläufige Aufschlüsselung nach Art der Dienstleistung für die verbleibende Kapazität bereit.

▼B

ANHANG VIII

DER REGULIERUNGSSTELLE AUF VERLANGEN VORZULEGENDE BUCHFÜHRUNGSDATEN

(gemäß Artikel 56 Absatz 12)

1. Getrennte Rechnungsführung

getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Bereiche Güterverkehr, Personenverkehr und Infrastrukturbetrieb;

genaue und transparente Angaben über einzelne Quellen und Verwendungen von öffentlichen Geldern und Ausgleichsleistungen anderer Art. Dazu gehört auch eine detaillierte Übersicht über die Zahlungsströme der Unternehmen, damit festgestellt werden kann, wofür diese öffentlichen Mittel und Ausgleichsleistungen anderer Art verwendet wurden;

Aufwands- und Ertragsposten, anhand deren sich gemäß den Anforderungen der Regulierungsstelle feststellen lässt, ob zwischen den verschiedenen Geschäftsbereichen eine Quersubvention stattgefunden hat;

das für die Aufteilung der Kosten auf die einzelnen Geschäftsbereiche angewendete Verfahren;

falls das regulierte Unternehmen Teil einer Unternehmensgruppe ist, vollständige Angaben über Zahlungen zwischen den Unternehmen der Gruppe.

2. Kontrolle der Wegeentgelte

verschiedene Kostenkategorien, insbesondere hinreichende Informationen über die Grenzkosten/direkten Kosten der einzelnen Dienste oder Gruppen von Diensten, um eine Kontrolle der Wegeentgelte zu ermöglichen;

hinreichende Angaben, um eine Kontrolle der Einzelentgelte, die für Dienste (oder Gruppen von Diensten) entrichtet werden, zu ermöglichen. Auf Verlangen der Regulierungsstelle gehören dazu auch Angaben zum Umfang einzelner Dienste, zu den Preisen für einzelne Dienste sowie zu den Gesamteinnahmen, die aus den von internen und externen Kunden für einzelne Dienste entrichteten Entgelten erzielt werden;

gemäß der von der Regulierungsstelle geforderten Kostenrechungsmethode Angaben zu den Kosten einzelner Dienste (oder Gruppen von Diensten) und den daraus erzielten Einnahmen, damit eine etwaige wettbewerbswidrige Preispolitik (Quersubventionen, Verdrängungspreise und überhöhte Preise) festgestellt werden kann.

3. Angaben zur finanziellen Leistungsfähigkeit

Erklärung zur finanziellen Leistungsfähigkeit,

Ausgabenerklärung (Übersicht),

Erklärung zu den Instandhaltungsausgaben,

Erklärung zu den Betriebsausgaben,

Gewinn- und Verlustrechnung,

etwaige Anmerkungen zur näheren Erläuterung der Erklärungen.

ANHANG IX

TEIL A

AUFGEHOBENE RICHTLINIEN MIT IHREN NACHFOLGENDEN ÄNDERUNGEN

(gemäß Artikel 65)

Richtlinie 91/440/EWG des Rates (ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25)
Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1)
Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164)
Richtlinie 2006/103/EG des Rates (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 344)	Nur Abschnitt B des Anhangs
Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44)	Nur Artikel 1
Richtlinie 95/18/EG des Rates (ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70)
Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26)
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44)	Nur Artikel 29
Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29)
Entscheidung 2002/844/EG der Kommission (ABl. L 289 vom 26.10.2002, S. 30)
Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44)	Nur Artikel 30
Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44)	Nur Artikel 2

TEIL B

FRISTEN FÜR DIE UMSETZUNG IN NATIONALES RECHT

(gemäß Artikel 65)

Richtlinie	Umsetzungsfrist
91/440/EWG	1. Januar 1993
95/18/EG	27. Juni 1997
2001/12/EG	15. März 2003
2001/13/EG	15. März 2003
2001/14/EG	15. März 2003
2004/49/EG	30. April 2006
2004/51/EG	31. Dezember 2005
2006/103/EG	1. Januar 2007
2007/58/EG	4. Juni 2009

ANHANG X

ENTSPRECHUNGSTABELLE

Richtlinie 91/440/EWG	Richtlinie 95/18/EG	Richtlinie 2001/14/EG	vorliegende Richtlinie
Artikel 2 Absatz 1	Artikel 1 Absatz 1	Artikel 1 Absatz 1 Unterabsatz 1	Artikel 1 Absatz 1
		Artikel 1 Absatz 2	Artikel 1 Absatz 2
Artikel 2 Absatz 2			Artikel 2 Absatz 1
	Artikel 1 Absatz 2		Artikel 2 Absatz 2
		Artikel 1 Absatz 3	Artikel 2 Absatz 3
			Artikel 2 Absätze 4 bis 9
Artikel 2 Absatz 4			Artikel 2 Absatz 10
			Artikel 2 Absatz 11
Artikel 3			Artikel 3 Nummern 1 bis 8
			Artikel 3 Nummern 9 bis 13
	Artikel 2 Buchstaben b und c		Artikel 3 Nummern 14 und 15
			Artikel 3 Nummern 16 und 17
		Artikel 2	Artikel 3 Nummern 18 bis 28
			Artikel 3 Nummern 29 und 30
Artikel 4			Artikel 4
Artikel 5			Artikel 5 Absätze 1 bis 3
			Artikel 5 Absatz 4
Artikel 6 Absätze 1 und 2			Artikel 6 Absätze 1 und 2
Artikel 9 Absatz 4			Artikel 6 Absatz 3
Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2			Artikel 6 Absatz 4
Artikel 6 Absatz 3 und Anhang II			Artikel 7 Absatz 1
		Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 14 Absatz 2	Artikel 7 Absatz 2
Artikel 7 Absätze 1, 3 und 4			Artikel 8 Absätze 1, 2 und 3
		Artikel 6 Absatz 1	Artikel 8 Absatz 4
Artikel 9 Absätze 1 und 2			Artikel 9 Absätze 1 und 2
Artikel 10 Absätze 3 und 3a			Artikel 10 Absätze 1 und 2
Artikel 10 Absatz 3b			Artikel 11 Absätze 1, 2 und 3
			Artikel 11 Absatz 4
Artikel 10 Absätze 3c und 3e			Artikel 11 Absätze 5 und 6
Artikel 10 Absatz 3f			Artikel 12 Absätze 1 bis 4
			Artikel 12 Absatz 5
		Artikel 5	Artikel 13
			Artikel 14
Artikel 10b			Artikel 15
	Artikel 3		Artikel 16
	Artikel 4 Absätze 1 bis 4		Artikel 17 Absätze 1 bis 4
	Artikel 5		Artikel 18
	Artikel 6		Artikel 19
	Artikel 7 Absatz 1		Artikel 20 Absatz 1
	Anhang, Teil 1 Nummer 1		Artikel 20 Absatz 2
			Artikel 20 Absatz 3
	Artikel 8		Artikel 21
	Artikel 9		Artikel 22
	Artikel 4 Absatz 5		Artikel 23 Absatz 1
	Artikel 10		Artikel 23 Absätze 2 und 3
	Artikel 11		Artikel 24
	Artikel 15		Artikel 25
		Artikel 1 Absatz 1 Unterabsatz 2	Artikel 26
		Artikel 3	Artikel 27
Artikel 10 Absatz 5			Artikel 28
		Artikel 4 Absätze 1 und 3 bis 6	Artikel 29
		Artikel 6 Absätze 2 bis 5	Artikel 30
		Artikel 7	Artikel 31
		Artikel 8	Artikel 32
		Artikel 9	Artikel 33
		Artikel 10	Artikel 34
		Artikel 11	Artikel 35
		Artikel 12	Artikel 36
			Artikel 37
		Artikel 13	Artikel 38
		Artikel 14 Absätze 1 und 3	Artikel 39
		Artikel 15	Artikel 40
		Artikel 16	Artikel 41
		Artikel 17	Artikel 42
		Artikel 18	Artikel 43
		Artikel 19	Artikel 44
		Artikel 20 Absätze 1, 2 und 3	Artikel 45 Absätze 1, 2 und 3
			Artikel 45 Absatz 4
		Artikel 20 Absatz 4	Artikel 45 Absatz 5
		Artikel 21	Artikel 46
		Artikel 22	Artikel 47
		Artikel 23	Artikel 48
		Artikel 24	Artikel 49
		Artikel 25	Artikel 50
		Artikel 26	Artikel 51
		Artikel 27	Artikel 52
		Artikel 28	Artikel 53
		Artikel 29	Artikel 54
		Artikel 30 Absatz 1	Artikel 55
		Artikel 30 Absatz 2	Artikel 56 Absatz 1
		Artikel 31	Artikel 57
Artikel 12			Artikel 58
Artikel 14a		Artikel 33 Absätze 1, 2 und 3	Artikel 59
			Artikel 60
		Artikel 34 Absatz 2	Artikel 61
Artikel 11a		Artikel 35 Absätze 1, 2 und 3	Artikel 62
Artikel 10 Absatz 9			Artikel 63
		Artikel 38	Artikel 64
			Artikel 65
	Artikel 17	Artikel 39	Artikel 66
Artikel 16	Artikel 18	Artikel 40	Artikel 67
			Anhang I
		Anhang II	Anhang II
	Anhang		Anhang III
		Anhang I	Anhang IV
			Anhang V
			Anhang VI
		Anhang III	Anhang VII
			Anhang VIII

( 1 ) Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1).

( 2 ) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).

( 3 ) Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

( 4 ) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1.

( 5 ) Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).

( 6 ) Entscheidung 2008/386/EG der Kommission vom 23. April 2008 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 136 vom 24.5.2008, S. 11).

( 7 ) ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.

( 8 ) ABl. L 1 vom 4.1.2003, S. 1.

Anmerkung: Der Titel der Richtlinie (EG) Nr. 1/2003 wurde angepasst, um der Umnummerierung der Artikel des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft gemäß Artikel 5 des Vertrags von Lissabon Rechnung zu tragen; die ursprüngliche Bezugnahme betraf die Artikel 81 und 82 des Vertrags.

( 9 ) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.

( 10 ) ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

( 11 ) ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31.

( 12 ) ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1.

( 13 ) ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1.