02015R0757 — DE — 01.01.2025 — 004.001
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►M2 VERORDNUNG (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG ◄ (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55) |
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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2016/2071 DER KOMMISSION vom 22. September 2016 |
L 320 |
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26.11.2016 |
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VERORDNUNG (EU) 2023/957 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 10. Mai 2023 |
L 130 |
105 |
16.5.2023 |
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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2023/2776 DER KOMMISSION vom 12. Oktober 2023 |
L 2776 |
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14.12.2023 |
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DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2024/3214 DER KOMMISSION vom 16. Oktober 2024 |
L 3214 |
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27.12.2024 |
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VERORDNUNG (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 29. April 2015
über die Überwachung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
KAPITEL I
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Artikel 1
Gegenstand
Um die Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr kostenwirksam zu reduzieren, enthält diese Verordnung Vorschriften für die genaue Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen und anderen relevanten Informationen von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen.
Artikel 2
Anwendungsbereich
Unter diese Verordnung fallen folgende Treibhausgase:
Kohlendioxid (CO2)
im Hinblick auf ab 2024 freigesetzte Emissionen, Methan (CH4) und
im Hinblick auf ab 2024 freigesetzte Emissionen, Distickstoffoxid (N2O).
Bezieht sich diese Verordnung auf die aggregierten Gesamtemissionen von Treibhausgasen oder die emittierten aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen, so ist sie als Bezugnahme auf die aggregierten Gesamtmengen jedes einzelnen Gases zu verstehen.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
„Treibhausgasemissionen“ die Freisetzung von Treibhausgasen, die unter diese Verordnung gemäß Artikel 2 Absatz 1cUnterabsatz 1 fallen, durch Schiffe;
„Anlaufhafen“ einen Anlaufhafen im Sinne der Begriffsbestimmung in Artikel 3 Buchstabe z der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 );
„Fahrt“ jede Bewegung eines Schiffes, die in einem Anlaufhafen beginnt oder endet;
„Schifffahrtsunternehmen“ ein Schifffahrtsunternehmen im Sinne der Begriffsbestimmung in Artikel 3 Buchstabe w der Richtlinie 2003/87/EG;
„Bruttoraumzahl“ (BRZ) die nach den Vermessungsvorschriften in Anlage 1 des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens, das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) am 23. Juni 1969 in London angenommen wurde, oder in einem etwaigen Nachfolge-Übereinkommen berechnete Bruttoraumzahl;
„Prüfstelle“ eine juristische Einheit, die Prüftätigkeiten ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditiert wurde;
„Prüfung“ die Tätigkeiten, die eine Prüfstelle ausführt, um die Konformität der vom Schifffahrtsunternehmen übermittelten Dokumente mit den Anforderungen dieser Verordnung zu bewerten;
„Konformitätsbescheinigung“ eine schiffsspezifische Bescheinigung, die für ein Schifffahrtsunternehmen von einer Prüfstelle ausgestellt wird und in der bestätigt wird, dass dieses Schiff die Anforderungen dieser Verordnung für einen bestimmten Berichtszeitraum erfüllt hat;
„andere relevante Informationen“ Informationen im Zusammenhang mit ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;
„Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umsetzung ausgegangen wird;
„Unsicherheit“ einen sich auf das Ergebnis einer Größenbestimmung beziehenden Parameter, der die Streuung der Werte charakterisiert, die dieser Größe wahrscheinlich zugeschrieben werden können, einschließlich der Effekte durch systematische und zufällig auftretende Einflussfaktoren, ausgedrückt als Abweichung der auftretenden Werte vom Mittelwert in Prozent unter Ansatz eines Konfidenzintervalls von 95 %, wobei jede Asymmetrie der Werteverteilung berücksichtigt wird;
„konservativ“ die Tatsache, dass eine Reihe von auf Sicherheit bedachten Annahmen zugrunde gelegt wird, wodurch gewährleistet werden soll, dass die Jahresemissionen nicht zu niedrig bzw. die Entfernungen nicht zu groß oder die beförderte Lademenge nicht zu hoch veranschlagt werden;
„Berichtszeitraum“ den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember eines Jahres; für Fahrten, deren Beginn und Ende in zwei unterschiedlichen Jahren liegen, werden die entsprechenden Daten dem betreffenden Jahr zugerechnet;
„Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für Zwecke des Be- und Entladens oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird;
„Eisklasse“ die von den zuständigen nationalen Behörden des Flaggenstaats oder einer von diesem Staat anerkannten Organisation einem Schiff zugewiesene Einstufung, die anzeigt, dass das Schiff für das Befahren vereister Meere konzipiert wurde;
„zuständige Verwaltungsbehörde“ die Verwaltungsbehörde eines Schifffahrtsunternehmens im Sinne von Artikel 3gf der Richtlinie 2003/87/EG;
„aggregierte Emissionsdaten auf Unternehmensebene“ die Summe der Emissionen der unter die Richtlinie 2003/87/EG fallenden Treibhausgase im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten im Einklang mit Anhang I der genannten Richtlinie und die ein Schifffahrtsunternehmen gemäß der genannten Richtlinie für alle Schiffe unter seiner Verantwortung während des Berichtszeitraums melden muss.
KAPITEL II
ÜBERWACHUNG UND BERICHTERSTATTUNG
ABSCHNITT 1
Grundsätze und Methoden für die Überwachung und Berichterstattung
Artikel 4
Gemeinsame Grundsätze für die Überwachung und Berichterstattung
Artikel 5
Methoden für die Überwachung von ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ und anderen relevanten Informationen
Bis zum 1. Oktober 2023 erlässt die Kommission die delegierten Rechtsakte, mit denen der in Unterabsatz 1 genannten Einbeziehung von CH4- und N2O-Emissionen sowie der Einbeziehung von Treibhausgasemissionen von Offshore-Schiffen in den Anwendungsbereich dieser Verordnung Rechnung getragen wird. Die Methoden zur Überwachung der CH4- und N2O-Emissionen beruhen auf denselben Grundsätzen wie die in Anhang I dargelegten Methoden zur Überwachung der CO2-Emissionen, wobei die aufgrund der Art der betreffenden Treibhausgase erforderlichen Anpassungen vorzunehmen sind. Die Methoden in Anhang I der vorliegenden Verordnung und die Vorschriften in Anhang II der vorliegenden Verordnung werden erforderlichenfalls an die Methoden und Vorschriften angepasst, die in einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG festgelegt sind.
ABSCHNITT 2
Monitoringkonzept
Artikel 6
Inhalt und Übermittlung des Monitoringkonzepts
Das Monitoringkonzept besteht aus einer vollständigen und transparenten Dokumentation der Überwachungsmethode für das betreffende Schiff und enthält mindestens folgende Angaben:
die Identifikation und den Typ des Schiffes, einschließlich seines Namens, seiner IMO-Identifikationsnummer, seinen Register- oder Heimathafen und den Namen des Schiffseigners;
den Namen des Schifffahrtsunternehmens und die Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse einer Kontaktperson und die einmalige IMO-Kennnummer des Schifffahrtsunternehmens und des eingetragenen Schiffeigners
eine Beschreibung der folgenden ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ an Bord des Schiffes: Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren und der verwendeten Kraftstoffarten;
eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten für die Aktualisierung der Liste der ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ im Berichtszeitraum;
eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit der Liste der Fahrten;
eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs des Schiffes, die Folgendes umfasst:
die unter den in Anhang I aufgeführten Methoden gewählte Methode für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs für jede ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ , gegebenenfalls mit einer Beschreibung der verwendeten Messeinrichtungen,
gegebenenfalls die Verfahren für die Messung der gebunkerten und der in den Tanks vorhandenen Menge Kraftstoff, eine Beschreibung der verwendeten Messeinrichtungen und der Verfahren für die Aufzeichnung, das Abrufen, die Übermittlung bzw. die Speicherung der Messdaten,
gegebenenfalls die gewählte Methode für die Bestimmung der Dichte,
ein Verfahren, mit dem sichergestellt werden soll, dass die Gesamtunsicherheit der Treibstoffmessungen mit den Anforderungen dieser Verordnung vereinbar ist, wobei nach Möglichkeit auf nationale Gesetze, Klauseln in Kundenverträgen oder auf Genauigkeitsstandards von Kraftstofflieferanten zu verweisen ist;
die für die einzelnen Kraftstofftypen verwendeten einzigen Emissionsfaktoren oder — bei alternativen Kraftstoffen — die Methoden für die Bestimmung der Emissionsfaktoren, einschließlich der Methoden für die Probenahmen, der Analysemethoden und einer Beschreibung der in Anspruch genommenen Laboratorien und gegebenenfalls die Akkreditierung dieser Laboratorien nach ISO 17025;
eine Beschreibung der Verfahren für die Bestimmung der Tätigkeitsdaten pro Fahrt, die Folgendes umfasst:
die Verfahren, Zuständigkeiten und Datenquellen zur Bestimmung und Aufzeichnung der Strecke,
die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der beförderten Ladung bzw. der Zahl der Fahrgäste,
die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der zwischen dem Auslaufhafen und dem Anlaufhafen auf See verbrachten Zeit;
eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;
ein Überarbeitungsblatt zur Erfassung aller Einzelheiten zum Überarbeitungsverlauf.
Bis zum 1. Oktober 2023 erlässt die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 23 zur Änderung der Artikel 6 bis 10 in Bezug auf die in diesen Artikeln enthaltenen Vorschriften für die Monitoringkonzepte, um der Einbeziehung der CH4- und N2O-Emissionen sowie der Einbeziehung von Treibhausgasemissionen von Offshore-Schiffen in den Anwendungsbereich dieser Verordnung Rechnung zu tragen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zur Ergänzung dieser Richtlinie gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um dieser Verordnung in Bezug auf Vorschriften für die Genehmigung von Monitoringkonzepten durch die zuständigen Verwaltungsbehörden zu ergänzen.
Artikel 7
Änderungen des Monitoringkonzepts
Die Schifffahrtsunternehmen ändern das Monitoringkonzept in den folgenden Situationen:
im Falle eines Wechsels des Schifffahrtsunternehmens;
aufgrund neuer Emissionsquellen oder aufgrund der Verwendung neuer Kraftstoffe, die im Monitoringkonzept noch nicht enthalten sind, treten neue ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ auf;
es hat bei der Datenverfügbarkeit aufgrund der Verwendung neuer Arten von Messeinrichtungen, neuer Probenahmeverfahren oder neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen Änderungen gegeben, so dass die Genauigkeit der Bestimmung von ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ beeinträchtigt werden kann;
es hat sich herausgestellt, dass aus der angewendeten Überwachungsmethode resultierende Daten nicht korrekt sind;
es wurde festgestellt, dass ein Teil des Monitoringkonzepts mit den Bestimmungen dieser Verordnung nicht in Einklang steht, und das Schifffahrtsunternehmen muss ihn gemäß Artikel 13 Absatz 1 überarbeiten.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zur Ergänzung dieser Richtlinie gemäß Artikel 23 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um diese Verordnung in Bezug auf Vorschriften für die Genehmigung von Änderungen der Monitoringkonzepte durch die zuständigen Verwaltungsbehörden zu ergänzen.
ABSCHNITT 3
Überwachung von ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ und anderen relevanten Informationen
Artikel 8
Überwachung von Tätigkeiten innerhalb eines Berichtszeitraums
Ab dem 1. Januar 2018 überwachen die Schifffahrtsunternehmen auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 bewerteten Monitoringkonzepts die ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ jedes Schiffs auf Grundlage der einzelnen Fahrten und auf Jahresbasis durch Anwendung einer geeigneten Methode aus Anhang I Teil B zur Bestimmung der ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ und durch Berechnung der ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ gemäß Anhang I Teil A.
Artikel 9
Überwachung auf Grundlage der einzelnen Fahrten
Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 bewerteten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen bei jedem Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommt oder einen solchen verlässt und für jede Fahrt von oder zu einem solchen Hafen in Einklang mit Anhang I Teil A und Anhang II Teil A die folgenden Parameter:
Auslauf- und Anlaufhafen, einschließlich Datum und Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;
Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;
emittiertes ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ ;
zurückgelegte Fahrstrecke;
auf See verbrachte Zeit;
beförderte Ladung;
Transportleistung.
Zudem können die Schifffahrtsunternehmen gegebenenfalls die Informationen zur Eisklasse des Schiffes und zu Fahrten durch vereiste Gewässer überwachen.
Abweichend von Absatz 1 dieses Artikels und unbeschadet des Artikels 10 sind Schifffahrtsunternehmen von der Verpflichtung zur Überwachung der in Absatz 1 dieses Artikels genannten Informationen auf der Basis einzelner Fahrten für ein bestimmtes Schiff ausgenommen, wenn
alle Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und
das Schiff laut seinem Fahrplan im Berichtszeitraum mehr als 300 Fahrten unternimmt.
Artikel 10
Überwachung auf Jahresbasis
Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 bewerteten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen bei jedem Schiff und für jedes Kalenderjahr im Einklang mit Anhang I Teil A und Anhang II Teil B Folgendes:
Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;
insgesamt im Anwendungsbereich dieser Verordnung emittiertes aggregiertes ►M2 Treibhausgas ◄ ;
aggregierte ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ aus allen Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
aggregierte ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ aus allen Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
aggregierte ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ aus allen Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
►M2 Treibhausgasemissionen ◄ , die am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt wurden;
zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;
insgesamt auf See verbrachte Zeit;
Transportleistung insgesamt;
durchschnittliche Energieeffizienz;
aggregierte Gesamtemissionen von unter die Richtlinie 2003/87/EG fallenden Treibhausgasen im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I dieser Richtlinie und die gemäß der genannten Richtlinie zu melden sind, zusammen mit den Angaben, die erforderlich sind, um die Anwendung etwaiger relevanter Ausnahmen von Artikel 12 Absatz 3 dieser Richtlinie gemäß deren Artikel 12 Absätze 3-e bis 3-b zu rechtfertigen.
Die Schifffahrtsunternehmen können gegebenenfalls die Informationen zur Eisklasse des Schiffes und zu den Fahrten durch vereiste Gewässer überwachen.
Die Schifffahrtsunternehmen können zudem den verbrauchten Kraftstoff und das emittierte ►M2 Treibhausgas ◄ aufgeschlüsselt nach anderen im Monitoringkonzept festgelegten Kriterien überwachen.
ABSCHNITT 4
Berichterstattung
Artikel 11
Inhalt des Emissionsberichts
Ab 2025 legen die Schifffahrtsunternehmen für jedes ihrer Schiffe unter ihrer Verantwortung der zuständigen Verwaltungsbehörde, den Behörden der betreffenden Flaggenstaaten bei Schiffen, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, und der Kommission alljährlich bis zum 31. März einen Emissionsbericht für den gesamten Berichtszeitraum des Vorjahres vor, den eine Prüfstelle in Einklang mit Artikel 13 als zufriedenstellend befunden hat. Die zuständige Verwaltungsbehörde kann von den Schifffahrtsunternehmen verlangen, dass sie ihre Emissionsberichte vor dem 31. März, jedoch nicht vor dem 28. Februar übermitteln.
Die Schifffahrtsunternehmen nehmen in den Emissionsbericht folgende Informationen auf:
Angaben zur Identifizierung des Schiffs und des Schifffahrtsunternehmens, einschließlich
Name des Schiffs,
IMO-Identifikationsnummer,
Register- oder Heimathafen,
Eisklasse des Schiffs, sofern sie im Monitoringkonzept enthalten ist,
technische Effizienz des Schiffs (Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) oder geschätzter Kennwert (Estimated Index Value, EIV) gemäß der IMO-Entschließung MEPC.215 (63), falls zutreffend),
Name des Schiffseigners,
Anschrift des Schiffseigners und seines Hauptgeschäftssitzes,
Name des Schifffahrtsunternehmens (soweit nicht mit Schiffseigner identisch),
Anschrift des Schifffahrtsunternehmens (soweit nicht mit Schiffseigner identisch) und seines Hauptgeschäftssitzes,
Anschrift, Telefonnummer sowie E-Mail-Adresse einer Kontaktperson;
Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;
Informationen zur verwendeten Überwachungsmethode und der damit verbundenen Unsicherheit;
Ergebnisse der jährlichen Überwachung der Parameter gemäß Artikel 10.
Artikel 11a
Berichterstattung über die aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene und deren Übermittlung
Artikel 12
Format des Emissionsberichts und Meldung der aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene
KAPITEL III
PRÜFUNG UND AKKREDITIERUNG
Artikel 13
Prüfumfang und Prüfbericht
Kommt die Prüfstelle mit hinreichender Sicherheit zu dem Schluss, dass die aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene keine wesentlichen Falschangaben enthalten, so stellt die Prüfstelle einen Prüfbericht aus, in dem erklärt wird, dass die aggregierten Emissionsdaten auf Unternehmensebene für zufriedenstellend gemäß den Bestimmungen der gemäß Absatz 6 erlassenen delegierten Rechtsakte befunden wurden.
Artikel 14
Allgemeine Pflichten und Grundsätze für die Prüfstellen
Bei der Prüfung der Emissionsberichte und der vom Schifffahrtsunternehmen eingesetzten Überwachungsverfahren bewertet die Prüfstelle die Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit und Genauigkeit der Überwachungssysteme sowie der übermittelten Daten und Informationen zu den ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ , insbesondere:
der Zuweisung des Kraftstoffverbrauchs zu Fahrten;
der übermittelten Daten zum Kraftstoffverbrauch und der damit verbundenen Messungen und Berechnungen;
der Wahl und Anwendung der Emissionsfaktoren;
der Berechnungen, mit denen die Gesamttreibhausgasemissionen und der aggregierten Gesamtemissionen von unter die Richtlinie 2003/87/EG fallenden Treibhausgasen im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I dieser Richtlinie ermittelt werden und die gemäß dieser Richtlinie zu melden sind;
der Berechnungen, mit denen die Energieeffizienz ermittelt wird.
Die Prüfstelle befasst sich nur mit Emissionsberichten, die gemäß Artikel 12 vorgelegt wurden, wenn zuverlässige, glaubwürdige Daten und Informationen es ermöglichen, die ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ mit hinreichender Sicherheit zu ermitteln, und wenn Folgendes gewährleistet ist:
die gemeldeten Daten sind kohärent in Bezug auf die geschätzten Daten, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen;
die gemeldeten Daten weisen keine Unstimmigkeiten auf, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich gebunkerten Kraftstoffs und dem aggregierten Kraftstoffverbrauch auf Fahrten;
die Daten wurden nach Maßgabe der geltenden Vorschriften erhoben und
die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffes sind vollständig und schlüssig.
Artikel 15
Prüfverfahren
Artikel 16
Akkreditierung von Prüfstellen
KAPITEL IV
ERFÜLLUNG DER VORSCHRIFTEN UND VERÖFFENTLICHUNG VON INFORMATIONEN
Artikel 17
Konformitätsbescheinigung
Die Konformitätsbescheinigung enthält folgende Informationen:
Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);
Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des Schiffseigners;
Identität der Prüfstelle;
Ausstellungsdatum der Konformitätsbescheinigung, ihren Gültigkeitszeitraum und den Berichtszeitraum, auf den sie sich bezieht.
Artikel 18
Verpflichtung, eine gültige Konformitätsbescheinigung an Bord mitzuführen
Ab dem 30. Juni des auf den Ablauf des Berichtszeitraums folgenden Jahres führen Schiffe, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen und die in diesem Berichtszeitraum Fahrten unternommen haben, eine gültige Konformitätsbescheinigung an Bord mit.
Artikel 19
Erfüllung der Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen und Überprüfungen
Artikel 20
Sanktionen, Informationsaustausch und Ausweisungsanordnung
Wird ein gemäß Unterabsatz 1 genanntes Schiff in einem Hafen des Mitgliedstaats, dessen Flagge es führt, angetroffen, so kann der betreffende Mitgliedstaat, nachdem er dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben hat, eine Anordnung zur Festhaltung durch den Flaggenstaat erlassen, bis das Schifffahrtsunternehmen seinen Überwachungs- und Berichterstattungspflichten nachkommt. Er setzt die Kommission, die EMSA und die übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.
Die Erfüllung dieser Überwachungs- und Berichterstattungspflichten wird durch Übermittlung einer gültigen Konformitätsbescheinigung an die zuständige nationale Behörde, die die Ausweisungsanordnung verhängt hat, bestätigt. Dieser Absatz berührt nicht internationale Seeschifffahrtsvorschriften, die für Schiffe in Seenot gelten.
Die Möglichkeit einer Abweichung nach Unterabsatz 1 gilt nicht für einen Mitgliedstaat, dessen Behörde die zuständige Verwaltungsbehörde eines Schifffahrtsunternehmens ist.
Artikel 21
Veröffentlichung von Informationen und Kommissionsbericht
Zu den von der Kommission öffentlich zugänglich gemachten Informationen gehört unter anderem:
Identifikation des Schiffs (Name, Schifffahrtsunternehmen, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);
technische Effizienz des Schiffs (EEDI oder EIV, soweit anwendbar);
die ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ pro Jahr;
Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten;
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ je zurückgelegte Strecke für Fahrten;
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ je zurückgelegte Strecke und beförderte Ladung für Fahrten;
insgesamt pro Jahr auf See verbrachte Zeit für Fahrten;
für die Überwachung angewandte Methode;
Ausstellungs- und Ablaufdatum der Konformitätsbescheinigung;
Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;
andere Informationen, die auf freiwilliger Grundlage gemäß Artikel 10 überwacht und mitgeteilt wurden.
KAPITEL V
INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT
Artikel 22
Internationale Zusammenarbeit
Artikel 22a
Überprüfung
Die Kommission überprüft diese Verordnung spätestens bis 31. Dezember 2024, insbesondere unter Berücksichtigung der bei ihrer Durchführung gewonnenen weiteren Erfahrungen, unter anderem für die Zwecke der Einbeziehung von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von unter 5 000 , aber nicht unter 400, in den Anwendungsbereich dieser Verordnung, um diese Schiffe möglicherweise später in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2003/87/EG aufzunehmen oder andere Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen dieser Schiffe vorzuschlagen. Dieser Überprüfung wird erforderlichenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Verordnung beigefügt.
KAPITEL VI
BEFUGNISÜBERTRAGUNG, DURCHFÜHRUNGSBEFUGNISSE UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 23
Ausübung der Befugnisübertragung
Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 6 Absatz 8, Artikel 7 Absatz 5, Artikel 11 Absatz 4, Artikel 11a Absatz 4 und Artikel 13 Absatz 6 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 5. Juni 2023 übertragen.
Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
Unterabsatz 1 letzter Satz des vorliegenden Absatzes gilt jedoch nicht für delegierte Rechtsakte, die gemäß Artikel 5 Absatz 2 Unterabsatz 2, Artikel 6 Absatz 8 Unterabsatz 2 oder Artikel 11 Absatz 4 zum 1. Oktober 2023 erlassen werden.
Artikel 24
Ausschussverfahren
Artikel 25
Änderung der Richtlinie 2009/16/EG
Folgender Punkt wird in die Liste in Anhang IV der Richtlinie 2009/16/EG aufgenommen:
„(50) Konformitätsbescheinigung ausgestellt gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von ►M2 Treibhausgasemissionen ◄ aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG ( *1 ).
Artikel 26
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am 1. Juli 2015 in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
ANHANG I
Methoden für die überwachung von treibhausgasemissionen
A. BERECHNUNG DER TREIBHAUSGASEMISSIONEN (ARTIKEL 9)
1. Formeln für die Berechnung der Treibhausgasemissionen
Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die Treibhausgasemissionen anhand der folgenden Formel:
Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CO2-Emissionen, indem sie die CO2-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren:
Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CH4-Emissionen, indem sie die CH4-Emissionen aus der Verbrennung aller verwendeten Kraftstoffe i und die Emissionen aus dem CH4-Schlupf anhand der folgenden Formel addieren:
Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die N2O-Emissionen, indem sie die N2O-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren:
Der Kraftstoffverbrauch wird für Emissionen aus Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und für Emissionen in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gesondert berechnet. Der Kraftstoffverbrauch am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats wird gesondert berechnet.
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Term |
Erläuterung |
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GHGMRV |
Treibhausgasemissionen, die gemäß dieser Verordnung gemeldet werden müssen, in Tonnen CO2-Äquivalent, wobei der Begriff „CO2-Äquivalent“ die metrische Maßeinheit bezeichnet, die zur Quantifizierung der CO2-, CH4- und N2O-Emissionen nach ihrem Erderwärmungspotenzial durch Umwandlung der CH4- und N2O-Mengen in gleichwertige Mengen an Kohlendioxid mit demselben Erderwärmungspotenzial verwendet wird |
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Insgesamt emittiertes aggregiertes CO2 |
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Insgesamt emittiertes aggregiertes CH4 |
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Insgesamt emittiertes aggregiertes N2O |
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Erderwärmungspotenzial von CH4 über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission (1) |
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Erderwärmungspotenzial von N2O über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission |
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i |
Index für die im Berichtszeitraum an Bord des Schiffes verwendeten Kraftstoffe |
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j |
Index für die Emissionsquellen an Bord des Schiffes. Für die Zwecke dieser Verordnung umfassen die berücksichtigten Quellen mindestens die Antriebsmaschinen, Hilfsmaschinen, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren. |
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Mi |
Kraftstoffverbrauch als Gesamtmasse des verwendeten spezifischen Kraftstoffs i (Summe aller Emissionsquellen) |
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Mi, j |
Kraftstoffverbrauch als Masse des in Emissionsquelle j verwendeten spezifischen Kraftstoffs i |
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Cj |
Tank-to-Wake-Emissionsfaktor für entwichenen Kraftstoff (Schlupfkoeffizient) als Prozentanteil der Masse des in Emissionsquelle j verwendeten Kraftstoffs i [%]. Cj schließt diffuse und entwichene Emissionen ein. Diffuse und entwichene Emissionen sind Emissionen, die durch die Kraftstoffmenge verursacht werden, die den Brennraum der Emissionsquelle nicht erreicht hat oder von der Emissionsquelle nicht verbraucht wurde, weil sie nicht verbrannt wurde, sich verflüchtigt hat oder aus dem System ausgetreten ist. |
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Mi,NC |
Gesamtmasse des nicht verbrannten, aber in die Atmosphäre freigesetzten Kraftstoffs i
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Menge an CH4, das nicht verbrannt, aber in die Atmosphäre freigesetzt wurde. Die Schifffahrtsunternehmen berechnen diese Menge anhand der folgenden Formel:
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Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils |
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Tank-to-Wake-CH4-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils |
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Tank-to-Wake-N2O-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils |
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(1)
Delegierte Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission vom 8. Mai 2020 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Werte für Treibhauspotenziale und die Inventarleitlinien und im Hinblick auf das Inventarsystem der Union sowie zur Aufhebung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 666/2014 der Kommission (ABl. L 230 vom 17.7.2020, S. 1). |
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2. Standardisierte Emissionsfaktoren
In der nachfolgenden Tabelle
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten für die Emissionsfaktoren von Kraftstoffen und Emissionsquellen, die an Bord des Schiffes verwendet werden, die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Standardwerte.
Ist in einer Tabellenzelle TBM oder N/A angegeben, so ist der höchste Standardwert der Kraftstoffklasse aus derselben Spalte zu verwenden. Ist bei einer bestimmten Kraftstoffklasse in allen Zellen derselben Spalte TBM oder N/A angegeben, so ist der Standardwert der ungünstigsten fossilen Kraftstoffart zu verwenden. Diese Regel gilt nicht für Spalte 6; dort beziehen sich die Angaben TBM oder N/A auf nicht verfügbare Werte für die Emissionsquelle. Ist kein Standardwert für Cj vorhanden, so ist ein zertifizierter Wert gemäß Artikel 10 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates (*) zu verwenden.
Nach Anwendung der Bedingungen und Beschränkungen gemäß Artikel 10 Absätze 5 und 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 (*) können die Schifffahrtsunternehmen von den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Standardwerten für die Emissionsfaktoren abweichen.
Für nicht fossile Kraftstoffe, die nicht in der nachstehenden Tabelle aufgeführt sind, bestimmt das Schifffahrtsunternehmen die Emissionsfaktoren gemäß den Artikeln 32 bis 35 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 (**) der Kommission.
Bei Kraftstoffmischungen ist jeder Kraftstoff gesondert zu betrachten.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Kraftstoffklasse |
Kraftstoffart |
|
|
|
Cj Als Prozentsatz der in der Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge |
|
Fossil |
Schweres Heizöl ISO-8217-Kategorien RME bis RMK |
3,114 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
Leichtes Heizöl ISO 8217-Kategorien RMA bis RMD |
3,151 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
|
Schiffsdiesel Gekennzeichnetes Gasöl ISO 8217-Kategorien DMX bis DMB |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
|
Flüssigerdgas (LNG) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) |
|
|
1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) |
|||||
|
Flüssiggas (Butan) |
3,03 |
TBM |
TBM |
N/A |
|
|
Flüssiggas (Propan) |
3,00 |
TBM |
TBM |
N/A |
|
|
H2 (fossil) |
0 |
0 |
— für Brennstoffzellen |
— |
|
|
TBM für Verbrennungsmotoren |
|||||
|
NH3 (fossil) |
0 |
N/A |
TBM |
N/A |
|
|
Methanol (fossil) |
1,375 |
TBM |
TBM |
— |
|
|
Biokraftstoffe |
Ethanol |
1,913 |
TBM |
TBM |
— |
|
Biodiesel |
2,834 |
TBM |
TBM |
— |
|
|
Hydriertes Pflanzenöl (HVO) |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
|
Flüssiges Biomethan als Kraftstoff für den Verkehrssektor (Bio-LNG) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) |
|
|
1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) |
|||||
|
Biomethanol |
1,375 |
TBM |
TBM |
— |
|
|
Sonstige |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
|
Biowasserstoff |
0 |
0 |
0 für Brennstoffzellen |
— |
|
|
TBM für Verbrennungsmotoren |
|||||
|
Erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) — E-Fuels |
E-Diesel |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
E-Methanol |
1,375 |
TBM |
TBM |
— |
|
|
E-LNG |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) |
|
|
1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) |
|||||
|
2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) |
|||||
|
E-Wasserstoff |
0 |
0 |
0 für Brennstoffzellen |
— |
|
|
TBM für Verbrennungsmotoren |
|||||
|
E-NH3 |
0 |
N/A |
TBM |
N/A |
|
|
E-Flüssiggas |
N/A |
N/A |
N/A |
N/A |
|
|
E-Dimethylether |
N/A |
N/A |
N/A |
— |
Spalte 1 enthält die Kraftstoffklasse.
Spalte 2 enthält die Bezeichnung der jeweiligen Kraftstoffarten jeder Kraftstoffklasse.
Spalte 3 enthält den Emissionsfaktor für Kohlendioxid in gCO2/gfuel.
Spalte 4 enthält den Emissionsfaktor für Methan in gCH4/gfuel.
Spalte 5 enthält den Emissionsfaktor für Distickstoffoxid in gN2O/gfuel.
Spalte 6 gibt den Kraftstoffverlust durch diffuse und entwichene Emissionen (Cj) als Prozentsatz der in der spezifischen Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge an. Bei Kraftstoffen wie LNG, die als solche diffuse und entwichene Emissionen aufweisen, wird die Menge der diffusen und entwichenen Emissionen in der Tabelle als Prozentsatz der verbrauchten Kraftstoffmenge angegeben. Für die Berechnung der Werte für Cj in der Tabelle wird eine Motorlast von 50 % zugrunde gelegt.
(*) Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 48).
(**) Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 der Kommission vom 19. Dezember 2018 über die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 601/2012 der Kommission (ABl. L 334 vom 31.12.2018, S. 1).
AA. TREIBHAUSGASEMISSIONEN VON OFFSHORE-SCHIFFEN
Die Treibhausgasemissionen von Offshore-Schiffen umfassen Treibhausgasemissionen, die von folgenden Schiffen, die keine Eisbrecher sind und für die Durchführung von Versorgungs- und Servicetätigkeiten auf See oder an Offshore-Anlagen ausgelegt bzw. zertifiziert sind, während Fahrten vom letzten Anlaufhafen zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu ihrem nächsten Anlaufhafen sowie beim Aufenthalt in einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt werden:
Ankerziehschlepper;
Offshore-Versorger;
Besatzungs-/Versorgungsschiffe;
Rohrtransportschiffe;
Versorger;
Bohrschiffe;
schwimmende Produktions-, Lager- und Verladeeinheiten (FPSO), Öl;
Gasverarbeitungsschiffe;
schwimmende Lager- und Verladeeinheiten (FSO), Gas;
FSO, Öl;
Wohnschiffe;
Tauchschiffe;
Offshore-Errichterschiffe;
Offshore-Versorgungsschiffe;
Fallrohrschiffe;
Rohrleger;
Rohrleger-Kranschiffe;
Testbohrschiffe;
Standby-Sicherheitsschiffe;
Grabenfräse-Schiffe;
Bohrlochstimulationsschiffe;
Kabelleger;
Kabelreparaturschiffe;
Tiefseebergbau-Schiffe;
Errichterschiffe;
CSOV;
SOV;
Arbeits-/Reparaturschiffe;
Forschungsschiffe;
Schwimmbagger;
Hopperbagger.
B. METHODEN FÜR DIE BESTIMMUNG VON TREIBHAUSGASEMISSIONEN
Das Schifffahrtsunternehmen gibt im Monitoringkonzept an, nach welcher Überwachungsmethode die Treibhausgasemissionen jedes Schiffes unter seiner Verantwortung zu bestimmen ist, und sorgt dafür, dass die einmal gewählte Methode einheitlich angewendet wird.
In Abhängigkeit des Berechnungs- oder Messansatzes können folgende Methoden A, B, C und D angewendet werden.
Beim Berechnungsansatz (Methoden A, B und C) werden die Emissionen anhand der Formeln in Teil A berechnet. Zu diesem Zweck ist der tatsächliche Kraftstoffverbrauch jeder Fahrt nach einer der nachstehend beschriebenen Berechnungsmethoden A, B oder C zu bestimmen. Bei der Auswahl der Methode A, B oder C sind Unsicherheitsquellen und der damit verbundene Grad an Unsicherheit zu berücksichtigen. Das Schifffahrtsunternehmen führt regelmäßig geeignete Kontrolltätigkeiten durch, einschließlich eines Abgleichs zwischen der gebunkerten Menge laut Bunkerlieferbescheinigung und der durch Messungen an Bord ermittelten gebunkerten Menge, und ergreift Korrekturmaßnahmen, wenn auffällige Abweichungen festgestellt werden.
Beim Messansatz (Methode D) werden die Treibhausgasemissionen direkt gemessen.
Beliebige Kombinationen der Methoden A, B, C und D, die von der Prüfstelle bewertet wurden, können verwendet werden, wenn damit die allgemeine Genauigkeit der Messung verbessert wird.
1. Methode A: Bunkerlieferbescheinigungen und regelmäßige Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks
Dieser Methode liegen die in der Bunkerlieferbescheinigung angegebene Menge und Art des Kraftstoffs in Verbindung mit regelmäßigen Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks durch das Ablesen von Füllstandsanzeigen zugrunde. Die zu Beginn des Zeitraums vorhandene Kraftstoffmenge zuzüglich Lieferungen abzüglich des am Ende des Zeitraums vorhandenen Kraftstoffs und des zwischen Beginn und Ende des Zeitraums ausgepumpten Kraftstoffs ergibt den Kraftstoffverbrauch in dem Zeitraum.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben.
Dieser Ansatz wird nicht gewählt, wenn an Bord des Schiffes keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen, namentlich, wenn die Ladung als Kraftstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas.
Nach den geltenden MARPOL-Regeln (Anlage VI) ist die Bunkerlieferbescheinigung obligatorisch, und die entsprechenden Aufzeichnungen sind an Bord für einen Zeitraum von drei Jahren nach der Bunkerlieferung aufzubewahren und müssen ohne Weiteres zugänglich sein. Die regelmäßige Kontrolle des Füllstands der Kraftstofftanks an Bord stützt sich auf das Ablesen der Füllstandsanzeige. Dabei werden für die einzelnen Bunker maßgebliche Tanktabellen verwendet, um das Volumen zum Zeitpunkt des Ablesens des Füllstands zu bestimmen. Die mit der Bunkerlieferbescheinigung verbundene Unsicherheit ist im Monitoringkonzept anzugeben. Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben.
Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:
anhand der Bordmesssysteme,
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,
anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.
Die reale Dichte wird in kg/m3 ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.
2. Methode B: Überwachung der Bunkerkraftstofftanks an Bord
Dieser Methode liegen die an Bord vorgenommenen Ablesungen des Füllstands aller Kraftstofftanks zugrunde. Abgelesen wird der Füllstand täglich, wenn sich das Schiff auf See befindet, und jedes Mal, wenn das Schiff Kraftstoff bunkert oder auspumpt.
Die kumulierten Abweichungen des Füllstands zwischen zwei Ablesungen ergeben den Kraftstoffverbrauch während des Zeitraums.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben.
Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben.
Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:
anhand der Bordmesssysteme,
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,
anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.
Die reale Dichte wird in kg/m3 ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.
3. Methode C: Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse
Dieser Methode liegen die gemessenen Kraftstoffströme an Bord zugrunde. Die Daten aller den relevanten Treibhausgasemissionsquellen zugeordneten Durchflussmesser werden kombiniert, um den gesamten Kraftstoffverbrauch für einen gegebenen Zeitraum zu bestimmen.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt zu überwachen.
Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Durchflussmessern verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben.
Wird die verbrauchte Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:
anhand der Bordmesssysteme,
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte,
anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen.
Die reale Dichte wird in kg/m3 ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.
4. Methode D: Direkte Messung der Treibhausgasemissionen
Direkte Messungen der Treibhausgasemissionen können für Fahrten und für Treibhausgasemissionen verwendet werden, die in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anfallen. Bei Schiffen, deren CO2-Berichterstattung auf dieser Methode beruht, die auf alle Emissionsquellen an Bord des Schiffes angewandt wird, wird der Kraftstoffverbrauch anhand der gemessenen CO2-Emissionen und der Emissionsfaktoren für den jeweiligen Kraftstoff und die jeweilige Emissionsquelle berechnet.
Der Methode liegt die Bestimmung der Treibhausgasemissionsströme in Abgaskaminen (Schornsteinen) zugrunde, bei der die Treibhausgaskonzentration des Abgases mit dem Abgasstrom multipliziert wird.
Die Anwendung dieser Methode zur Bestimmung der Emissionen eines Treibhausgases hindert die Schifffahrtsunternehmen nicht daran, für andere Treibhausgase andere in diesem Teil beschriebene Methoden anzuwenden.
Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Geräten verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben.
C. DATENVERWALTUNG UND -KONTROLLE
1. Kontrollsystem
1.1. Das Schifffahrtsunternehmen führt eine Risikobewertung durch, um Risikoquellen für Fehler im Datenfluss von den Primärdaten bis zu den endgültigen Daten im Emissionsbericht zu ermitteln und führt ein effizientes Kontrollsystem ein, dokumentiert dieses, wendet es an und pflegt es, um sicherzustellen, dass aus Datenflussaktivitäten resultierende Berichte keine Falschangaben enthalten und dem Monitoringkonzept und den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen.
Das Schifffahrtsunternehmen führt auf Anfrage der zuständigen Verwaltungsbehörde die in Absatz 1 genannte Risikobewertung durch. Das Schifffahrtsunternehmen stellt sie außerdem zu Prüfzwecken zur Verfügung.
1.2. Für die Zwecke von Nummer 1.1 Absatz 1 führt das Schifffahrtsunternehmen vom Monitoringkonzept gesondert schriftliche Verfahren für Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten ein, dokumentiert diese, wendet sie an und pflegt sie und nimmt Bezugnahmen auf diese Verfahren und eine Beschreibung der Verfahren in das Monitoringkonzept auf. Das Schifffahrtsunternehmen macht der zuständigen Verwaltungsbehörde die schriftliche Dokumentation der Verfahren auf Anfrage zugänglich. Das Schifffahrtsunternehmen stellt diese Dokumentation außerdem zu Prüfzwecken zur Verfügung.
1.3. Die Kontrolltätigkeiten gemäß Nummer 1.2 umfassen gegebenenfalls
die Qualitätssicherung der entsprechenden Messeinrichtungen;
die Qualitätssicherung der Informationstechnologiesysteme, die gewährleistet, dass die entsprechenden Systeme auf eine Weise entwickelt, dokumentiert, erprobt, umgesetzt, kontrolliert und gepflegt werden, die die Verarbeitung zuverlässiger, genauer und aktueller Daten im Einklang mit den nach Nummer 1.1 ermittelten Risiken sicherstellt;
die Aufgabentrennung in Bezug auf Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten sowie die Verwaltung der erforderlichen Kompetenzen;
interne Überprüfungen und Validierung von Daten;
Berichtigungen und Korrekturmaßnahmen;
die Kontrolle von ausgelagerten Prozessen;
das Führen von Aufzeichnungen und Dokumentation, einschließlich der Verwaltung von Dokumentenversionen.
1.4. Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe a stellt das Schifffahrtsunternehmen sicher, dass alle maßgeblichen Messeinrichtungen auch vor ihrer Verwendung in einer den festgestellten Risiken angemessenen Weise in regelmäßigen Abständen kalibriert, justiert und kontrolliert sowie anhand von Messstandards geprüft werden, die — soweit vorhanden — auf international anerkannte Messstandards zurückgeführt werden können.
Können bestimmte Teile der Messsysteme nicht kalibriert werden, so führt das Schifffahrtsunternehmen diese Teile im Monitoringkonzept auf und schlägt alternative Kontrolltätigkeiten vor.
Stellt sich heraus, dass Messeinrichtungen nicht die geforderte Leistung erbringen, so trifft das Schifffahrtsunternehmen unverzüglich die erforderlichen Korrekturmaßnahmen.
1.5. Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe d überprüft und validiert das Schifffahrtsunternehmen Daten, die sich aus den in Nummer 1.2 genannten Datenflussaktivitäten ergeben.
Diese Datenüberprüfung und -validierung umfasst Folgendes:
Prüfung der Vollständigkeit der Daten;
Vergleich der Daten, die das Schifffahrtsunternehmen über mehrere Jahre erhalten, überwacht und gemeldet hat;
Vergleich der Daten und Werte aus verschiedenen Überwachungsmethoden, wenn mehr als eine Überwachungsmethode angewandt wird.
1.6. Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe e stellt das Schifffahrtsunternehmen sicher, dass unverzüglich Korrekturmaßnahmen ergriffen und betroffene Daten berichtigt werden, wenn Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten nicht wirksam funktionieren oder die in der Dokumentation der Verfahren für diese Aktivitäten festgelegten Bestimmungen nicht eingehalten werden.
1.7. Für die Zwecke von Nummer 1.3 Buchstabe f unternimmt das Schifffahrtsunternehmen sämtliche folgenden Schritte, wenn es eine oder mehrere in Nummer 1.1 genannte Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten auslagert:
Prüfung der Qualität der ausgelagerten Datenflussaktivitäten und Kontrolltätigkeiten im Einklang mit dieser Verordnung;
Angabe geeigneter Anforderungen an die Ergebnisse der ausgelagerten Prozesse sowie an die in diesen Prozessen angewendeten Methoden;
Prüfung der Qualität der Ergebnisse und Methoden gemäß Buchstabe b;
Gewährleistung, dass die ausgelagerten Tätigkeiten so durchgeführt werden, dass auf die in der Risikobewertung gemäß Nummer 1.1 ermittelten inhärenten Risiken und Kontrollrisiken reagiert wird.
1.8. Das Schifffahrtsunternehmen überwacht die Wirksamkeit des Kontrollsystems, indem es unter anderem interne Überprüfungen durchführt und den Feststellungen der Prüfstelle bei der Prüfung der Emissionsberichte und der in Artikel 11 Absatz 2 genannten Berichte Rechnung trägt.
Sollte das Schifffahrtsunternehmen feststellen, dass das Kontrollsystem unwirksam oder den ermittelten Risiken nicht angemessen ist, so bemüht es sich, das Kontrollsystem zu verbessern sowie das Monitoringkonzept oder gegebenenfalls die ihm zugrunde liegenden schriftlichen Verfahren für Datenflussaktivitäten, Risikobewertungen und Kontrolltätigkeiten zu aktualisieren.
2. Datenlücken
2.1. Fehlen relevante Daten für die Bestimmung der Treibhausgasemissionen einer oder mehrerer Fahrten eines Schiffes, so verwendet das Schifffahrtsunternehmen Ersatzdaten, die im Einklang mit der bzw. den alternativen Methode(n) berechnet wurden, die in dem von der Prüfstelle bewerteten und gegebenenfalls von der Verwaltungsbehörde genehmigten Monitoringkonzept angegeben ist bzw. sind.
Fehlen relevante Daten für die Bestimmung der Treibhausgasemissionen einer oder mehrerer Fahrten eines Schiffes, für die das Monitoringkonzept keine alternativen Überwachungsmethoden oder alternative Datenquellen zur Bestätigung von Daten oder zur Schließung von Datenlücken aufführt, so verwendet das Schifffahrtsunternehmen eine geeignete Schätzmethode zur Bestimmung konservativer Ersatzdaten für den jeweiligen Zeitraum und die fehlenden Parameter.
2.2. Ist es aus technischen Gründen vorübergehend nicht möglich, das von der Prüfstelle als zufriedenstellend bewertete und gegebenenfalls von der zuständigen Verwaltungsbehörde genehmigte Monitoringkonzept anzuwenden, so wendet das Schifffahrtsunternehmen für die Durchführung von Bestätigungsprüfungen eine Methode an, die auf im Monitoringkonzept aufgeführten alternativen Datenquellen beruht, oder, wenn das Monitoringkonzept keine solche Alternative enthält, eine alternative Methode, die Ersatzdaten oder eine konservative Schätzung liefert, bis die Bedingungen für die Anwendung des genehmigten Monitoringkonzepts wiederhergestellt sind.
Das Schifffahrtsunternehmen ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, um eine zügige Anwendung des Monitoringkonzepts zu erreichen.
2.3. Wird gemäß Nummer 2.1 eine Schätzmethode angewandt oder kommt es zu einer vorübergehenden Abweichung vom Monitoringkonzept gemäß Nummer 2.2, so entwickelt das Schifffahrtsunternehmen unverzüglich ein schriftliches Verfahren, um diese Art von Datenlücken in Zukunft zu vermeiden, und ändert das Monitoringkonzept gemäß Artikel 7.
ANHANG II
Überwachung anderer relevanter Informationen
A. ÜBERWACHUNG AUF GRUNDLAGE DER EINZELNEN FAHRTEN (ARTIKEL 9)
1. Für die Zwecke der Überwachung anderer relevanter Informationen auf Grundlage der einzelnen Fahrten (Artikel 9 Absatz 1) beachten die Schifffahrtsunternehmen Folgendes:
►M1 Das Datum und die Uhrzeit des Ablegens vom Liegeplatz und des Anlegens am Liegeplatz sind als mittlere Greenwich-Zeit (GMT/UTC) anzugeben. ◄ Die auf See verbrachte Zeit wird auf der Grundlage der Informationen zum Auslaufen aus dem Hafen und zur Ankunft im Hafen ohne Ankerzeit berechnet.
Die zurückgelegte Strecke kann die Strecke der direktesten Route zwischen Auslaufhafen und Anlaufhafen oder die tatsächlich zurückgelegte Strecke sein. Wird die Strecke der direktesten Route zwischen dem Auslauf- und dem Anlaufhafen verwendet, so sollte ein konservativer Korrekturfaktor angewendet werden, um sicherzustellen, dass die zurückgelegte Strecke nicht wesentlich unterschätzt wird. Im Monitoringkonzept wird präzisiert, welche Streckenberechnung und gegebenenfalls welcher Korrekturfaktor verwendet werden. ►M1 Die zurückgelegte Strecke wird vom Liegeplatz im Auslaufhafen bis zum Liegeplatz im Anlaufhafen bestimmt und in Seemeilen angegeben. ◄
Die Transportleistung wird bestimmt, indem die zurückgelegte Strecke mit der beförderten Ladungsmenge multipliziert wird.
Bei Fahrgastschiffen wird die beförderte Ladung in Form der Zahl der Fahrgäste angegeben. Bei allen anderen Schiffskategorien wird die beförderte Ladungsmenge entweder in metrischen Tonnen oder gegebenenfalls in Standardkubikmetern Ladung angegeben.
►M1 Bei Ro-Ro-Schiffen wird die beförderte Ladung als Masse der Ladung an Bord definiert, die als reale Masse oder als die Anzahl von Frachteinheiten (Lastkraftwagen, Personenkraftwagen usw.) oder als belegte Spurmeter multipliziert mit den Standardwerten für ihr Gewicht bestimmt wird. ◄
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Ro-Ro-Schiff“ ein Schiff, das für die Beförderung von Roll-on/Roll-off-Güterbeförderungseinheiten bestimmt ist oder über Roll-on/Roll-off-Laderäume verfügt.
Bei Container-Schiffen wird die beförderte Ladung als Gesamtgewicht der Ladung in Tonnen oder — wenn dies nicht möglich ist — als Anzahl der 20-Fuß-Einheiten (TEU) multipliziert mit den Standardwerten für ihr Gewicht bestimmt. Wird eine von einem Container-Schiff beförderte Ladung gemäß den geltenden IMO-Leitlinien oder Instrumenten nach dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) bestimmt, so gilt diese Bestimmung als dieser Verordnung entsprechend.
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Container-Schiff“ ein Schiff, das ausschließlich für die Beförderung von Containern in Laderäumen oder an Deck bestimmt ist.
Die Bestimmung der Ladung, die von anderen Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffen, Ro-Ro-Schiffen und Container-Schiffen befördert wird, muss soweit anwendbar die Berücksichtigung des Gewichts und des Volumens der beförderten Ladung und der Anzahl der beförderten Fahrgäste ermöglichen. Zu diesen Kategorien zählen u. a. Tankschiffe, Massengutschiffe, Stückgutschiffe, Kühlschiffe, Fahrzeugträgerschiffe und Tank-Massengutschiffe.
2. Um einheitliche Bedingungen für die Anwendung von ►M3 Nummer 1 Buchstabe g ◄ sicherzustellen, erlässt die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten technische Vorschriften, in denen für jede der unter diesem Buchstaben genannten anderen Kategorien von Schiffen anwendbare Parameter aufgeführt sind.
Diese Durchführungsrechtsakte werden spätestens bis zum 31. Dezember 2016 gemäß dem in Artikel 24 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Die Kommission kann im Wege von Durchführungsrechtsakten gegebenenfalls die anwendbaren Parameter gemäß ►M3 Nummer 1 Buchstabe g ◄ überarbeiten. Gegebenenfalls überarbeitet die Kommission zudem diese Parameter, um den Änderungen dieses Anhangs gemäß Artikel 5 Absatz 2 Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 24 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
3. Im Zusammenhang mit der Einhaltung der in den ►M3 Nummern 1 und 2 ◄ genannten Vorschriften können sich die Schifffahrtsunternehmen auch dafür entscheiden, spezifische Informationen zur Eisklasse des Schiffes und zu Fahrten durch vereiste Gewässer einzubeziehen.
B. ÜBERWACHUNG AUF JAHRESBASIS (ARTIKEL 10)
Für die Zwecke der Überwachung anderer relevanter Informationen auf Jahresbasis beachten die Schifffahrtsunternehmen Folgendes:
Die gemäß Artikel 10 zu überwachenden Werte werden durch Aggregation der jeweiligen Daten pro Fahrt bestimmt.
Die durchschnittliche Energieeffizienz wird anhand von mindestens vier Indikatoren überwacht — Kraftstoffverbrauch je Strecke, Kraftstoffverbrauch je Beförderungsleistung, Treibhausgasemissionen je Strecke und Treibhausgasemissionen je Beförderungsleistung —, die wie folgt berechnet werden:
Kraftstoffverbrauch je Strecke = jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt/insgesamt zurückgelegte Strecke
Kraftstoffverbrauch je Beförderungsleistung = jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt/Beförderungsleistung insgesamt
Treibhausgasemissionen je Strecke = jährliche Treibhausgasemissionen insgesamt/insgesamt zurückgelegte Strecke
Treibhausgasemissionen je Beförderungsleistung = jährliche Treibhausgasemissionen insgesamt/Beförderungsleistung insgesamt
Darüber hinaus kann für Schiffe gegebenenfalls anhand der beiden folgenden Energieeffizienzindikatoren die durchschnittliche Energieeffizienz überwacht werden: Kraftstoffverbrauch je auf See verbrachte Zeit und Treibhausgasemissionen je auf See verbrachte Zeit, wobei die Berechnung folgendermaßen erfolgt:
Kraftstoffverbrauch je auf See verbrachte Zeit = jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt/insgesamt auf See verbrachte Zeit
Treibhausgasemissionen je auf See verbrachte Zeit = jährliche Treibhausgasemissionen insgesamt/insgesamt auf See verbrachte Zeit
Im Zusammenhang mit der Einhaltung dieser Vorschriften können sich die Schifffahrtsunternehmen auch dafür entscheiden, spezifische Informationen zur Eisklasse des Schiffes und zu Fahrten durch vereiste Gewässer und andere Informationen in Bezug auf den verbrauchten Kraftstoff und die Treibhausgasemissionen aufgeschlüsselt nach anderen im Monitoringkonzept angegebenen Kriterien einzubeziehen.
C. ÜBERWACHUNG DER AGGREGIERTEN GESAMTEMISSIONEN VON UNTER DIE RICHTLINIE 2003/87/EG FALLENDEN TREIBHAUSGASEN IM ZUSAMMENHANG MIT SEEVERKEHRSTÄTIGKEITEN UND DER INFORMATIONEN, DIE AUSNAHMEN VON ARTIKEL 12 ABSATZ 3 DER GENANNTEN RICHTLINIE RECHTFERTIGEN (ARTIKEL 10 BUCHSTABE K)
1. Vorschriften für die Überwachung auf Jahresbasis der aggregierten Gesamtemissionen von unter die Richtlinie 2003/87/EG fallenden Treibhausgasen im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der genannten Richtlinie, die gemäß der genannten Richtlinie zu melden sind
Die Schifffahrtsunternehmen bestimmen die jeweiligen Emissionsmengen für jedes Treibhausgas getrennt sowie ihre Gesamtmenge in CO2-Äquivalent.
Die Schifffahrtsunternehmen berücksichtigen die Mengen jeder Kraftstoffart, die für Seeverkehrstätigkeiten, die unter die Richtlinie 2003/87/EG fallen, in dem Zeitraum verbraucht wurden, in dem das Schiff in Bezug auf die in der genannten Richtlinie festgelegten Pflichten ihrer Verantwortung unterlag.
Die Schifffahrtsunternehmen führen gegebenenfalls die Berechnungen gemäß den Nummern 1.1 bis 1.7 in der nachstehenden Reihenfolge durch.
1.1. Allgemeiner Grundsatz
Für die Zwecke der Überwachung der aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen des Schiffes, die gemäß der Richtlinie 2003/87/EG gemeldet werden müssen, wenden die Schifffahrtsunternehmen die in Anhang I Teil A der vorliegenden Verordnung festgelegten Formeln an und berücksichtigen dabei die Arten von Treibhausgasemissionen, die unter die Richtlinie 2003/87/EG fallen.
1.2. Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz und Verwendung von Emissionsfaktoren gemäß Artikel 14 der Richtlinie 2003/87/EG
Abweichend von Nummer 1.1 wenden die Schifffahrtsunternehmen die Vorschriften aus Anhang I Teil A der vorliegenden Verordnung in Bezug auf die Bestimmung der CO2-Emissionsfaktoren nicht an, wenn das Schifffahrtsunternehmen einen Kraftstoff verwendet, der die Nachhaltigkeitskriterien und Kriterien für Treibhausgaseinsparungen gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) erfüllt, wobei die für die Anwendung erforderlichen Anpassungen gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 vorzunehmen sind. In diesen Fällen wird für den Biomasseanteil des Kraftstoffs ein CO2-Emissionsfaktor von 0 angewandt.
Abweichend von Nummer 1.1 wenden die Schifffahrtsunternehmen die Vorschriften aus Anhang I Teil A dieser Verordnung in Bezug auf die Bestimmung der CO2-Emissionsfaktoren nicht an, wenn das Schifffahrtsunternehmen erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe oder synthetische kohlenstoffarme Kraftstoffe verwendet. In diesen Fällen wird der CO2-Emissionsfaktor gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 bestimmt.
1.3. Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz bei Fahrten zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats
Im Einklang mit dem geografischen Anwendungsbereich gemäß Artikel 3ga der Richtlinie 2003/87/EG werden die gemäß den Nummern 1.1 und 1.2 dieses Teils berechneten Mengen mit 50 % multipliziert, wenn die Treibhausgasemissionen von einem Schiff freigesetzt werden, das entweder eine Fahrt von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Anlaufhafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats oder eine Fahrt von einem Anlaufhafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats durchführt.
1.4. Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz bei CO2-Emissionen gemäß Artikel 12 Absätze 3a und 3b der Richtlinie 2003/87/EG
Abweichend von Nummer 1.1 werden in Fällen, in denen CO2-Emissionen in den Anwendungsbereich von Artikel 12 Absatz 3a oder 3b der Richtlinie 2003/87/EG fallen, die gemäß den Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 dieses Teils berechneten Mengen der betreffenden Emissionen mit Null multipliziert.
1.5. Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz bei Treibhausgasemissionen aus Fahrten oder Tätigkeiten gemäß Artikel 12 Absatz 3-d, 3-c oder 3-b der Richtlinie 2003/87/EG
Abweichend von Nummer 1.1 werden in Fällen, in denen Treibhausgasemissionen in den Anwendungsbereich von Artikel 12 Absatz 3-d, 3-c oder 3-b der Richtlinie 2003/87/EG fallen, die gemäß den Nummern 1.1 bis 1.4 dieses Teils berechneten Mengen der betreffenden Emissionen mit Null multipliziert.
1.6. Berechnung der aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen des Schiffes, die gemäß der Richtlinie 2003/87/EG zu melden sind, wenn das Schifffahrtsunternehmen eine Ausnahme gemäß Artikel 12 Absatz 3-e der genannten Richtlinie geltend machen möchte
Schifffahrtsunternehmen, die eine Ausnahme für Schiffe der Eisklasse gemäß Artikel 12 Absatz 3-e der Richtlinie 2003/87/EG geltend machen, ziehen 5 % von den gemäß den Nummern 1.1 bis 1.5 dieses Teils berechneten Mengen ab.
1.7. Berechnung der aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen des Schiffes, die gemäß der Richtlinie 2003/87/EG zu melden sind, unter Berücksichtigung von Artikel 3gb der genannten Richtlinie
Für die Emissionen der Berichtsjahre 2024 und 2025 wenden die Schifffahrtsunternehmen die schrittweise eingeführten Prozentsätze gemäß Artikel 3gb der Richtlinie 2003/87/EG auf die gemäß den Nummern 1.1 bis 1.6 dieses Teils berechneten Mengen an. Um die aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen des Schiffes zu berechnen, die gemäß der Richtlinie 2003/87/EG zu melden sind, aggregieren die Schifffahrtsunternehmen die Mengen aller Gase.
2. Überwachung der erforderlichen Informationen, anhand derer die Anwendung etwaiger Ausnahmen von Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG gerechtfertigt werden kann
2.1. Bei Treibhausgasemissionen, die in den Anwendungsbereich von Artikel 12 Absatz 3-d, 3-c oder 3-b der Richtlinie 2003/87/EG fallen, überwachen die Schifffahrtsunternehmen für den Zeitraum, in dem das Schiff ihrer Verantwortung unterlag, folgende Informationen zu jeder der in diesen Bestimmungen vorgesehenen Ausnahmen, je Fahrt:
Abfahrts- und Ankunftshafen, einschließlich Datum und Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;
Menge und Emissionsfaktor für jede verbrauchte Kraftstoffart unter Berücksichtigung der Bestimmungen in Nummer 1.2;
gemäß den Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 berechnete Treibhausgasemissionen;
zurückgelegte Strecke;
auf See verbrachte Zeit.
2.2. Fallen alle Treibhausgasemissionen eines Schiffes in einem Berichtszeitraum in den Anwendungsbereich von Artikel 12 Absatz 3-d, 3-c oder 3-b der Richtlinie 2003/87/EG und unternimmt das Schiff laut Fahrplan in dem betreffenden Berichtszeitraum mehr als 300 Fahrten, so ist das Schifffahrtsunternehmen nicht verpflichtet, in dem betreffenden Berichtszeitraum in Bezug auf das betreffende Schiff die Informationen gemäß Nummer 2.1 dieses Teils je Fahrt zu überwachen.
2.3. Bei Treibhausgasemissionen, die in den Anwendungsbereich von Artikel 12 Absatz 3-e der Richtlinie 2003/87/EG fallen, übermitteln die Schifffahrtsunternehmen Informationen zur Eisklasse des Schiffes.
ANHANG III
Elemente, die bei den in den Artikeln 15 und 16 vorgesehenen delegierten Rechtsakten zu berücksichtigen sind:
A. PRÜFVERFAHREN
B. AKKREDITIERUNG VON PRÜFSTELLEN
( 1 ) Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32).
( 2 ) Verordnung (EG) Nr. 1367/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. September 2006 über die Anwendung der Bestimmungen des Übereinkommens von Århus über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten auf Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft (ABl. L 264 vom 25.9.2006, S. 13).
( 3 ) Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1).
( 4 ) Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2013 über ein System für die Überwachung von Treibhausgasemissionen sowie für die Berichterstattung über diese Emissionen und über andere klimaschutzrelevante Informationen auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union und zur Aufhebung der Entscheidung Nr. 280/2004/EG (ABl. L 165 vom 18.6.2013, S. 13).
( *1 ) ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55.“
( 5 ) Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).