(1)

O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da União e 31 % do seu comércio interno em termos de volume. Nos portos dos Estados-Membros embarcam ou desembarcam anualmente 400 milhões de passageiros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes da União e desempenha um papel fundamental para a sua economia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transporte marítimo, os portos e outros intervenientes no setor podem operar com base na igualdade de oportunidades. Ocorrendo distorções do mercado, tais distorções são suscetíveis de colocar os operadores de transporte marítimo ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores do transporte. Por sua vez, tal desvantagem poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo, em menos postos de trabalho e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas.

(2)

De acordo com o relatório sobre a economia azul na UE, de 2022, a economia azul da UE criou um total de cerca de 5,7 milhões de postos de trabalho em 2014, dos quais 3,2 milhões foram criados através do emprego direto nos setores estabelecidos e 2,5 milhões adicionais foram gerados através das respetivas cadeias de abastecimento. O referido relatório indica ainda que os portos marítimos da União, por si só, criaram cerca de 2,5 milhões de postos de trabalho (diretos e indiretos) em 2014. Deste volume de postos de trabalho, apenas cerca de 0,5 milhões são captados pelas estatísticas setoriais, uma vez que os portos marítimos geram emprego e benefícios económicos noutros setores, como a logística e os serviços de transporte marítimos. Os sete setores estabelecidos da economia azul da UE geraram um valor acrescentado bruto de 183,9 mil milhões de EUR em 2019 (3).

(3)

De acordo com o documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada "Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro", em comparação com outros modos de transporte, o transporte marítimo continua a ser o modo de transporte mais eficiente em termos de emissões de carbono por tonelada-km. Ao mesmo tempo, o tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na União provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % de todas as emissões de CO2 na União. Prevê-se que as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo aumentem se não forem tomadas novas medidas. Todos os setores da economia da União devem contribuir para uma redução rápida das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) com vista a alcançar emissões líquidas nulas até 2050, o mais tardar, tal como consagrado no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (4). É, portanto, essencial que a União preveja um caminho adequado para a rápida transição ecológica do setor do transporte marítimo, o que contribuirá igualmente para manter e promover o reforço da liderança mundial da União em relação a tecnologias, serviços e soluções ecológicas, bem como para continuar a estimular a criação de emprego nas cadeias de valor conexas, mantendo a competitividade.

(4)

A fim de reforçar o compromisso climático da União nos termos do Acordo de Paris (5), adotado no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas ("Acordo de Paris"), o Regulamento (UE) 2021/1119 visa reduzir, até 2030, as emissões de GEE (emissões após dedução das remoções) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990 e coloca a União numa trajetória para alcançar a neutralidade climática, o mais tardar, até 2050. Além disso, são, necessários vários instrumentos políticos complementares para promover e acelerar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável, inclusive no setor dos transportes marítimos, respeitando em simultâneo o princípio da neutralidade tecnológica. O desenvolvimento e a implantação das tecnologias necessárias deverão estar em curso até 2030 a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. É ainda fundamental fomentar a inovação e apoiar a investigação de inovações emergentes e futuras, como os combustíveis alternativos emergentes, a conceção ecológica, os materiais de base biológica e a propulsão eólica e de propulsão de assistência eólica.

(5)

No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da União no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos das companhias e dos operadores de navios. As medidas políticas deverão, por conseguinte, ser eficazes em termos de custos. As disparidades entre os requisitos em matéria de combustíveis nos Estados-Membros podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível, o que pode também contribuir para o risco de perda de competitividade dos portos da União em comparação com os portos de países terceiros. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os navios com chegada a ou partida de portos marítimos sob jurisdição dos Estados-Membros. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da União.

(6)

O setor dos transportes marítimos está sujeito a uma forte concorrência internacional. As diferenças importantes nos encargos regulamentares entre os Estados de pavilhão levaram com frequência a práticas indesejadas, como a mudança de pavilhão dos navios. A natureza intrinsecamente global do setor realça a importância de uma abordagem neutra no que se refere ao pavilhão e de um ambiente regulamentar favorável, o que contribuiria para atrair novo investimento e salvaguardar a competitividade dos portos, armadores e operadores de navios da União.

(7)

A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, o presente regulamento deverá aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada num porto sob a jurisdição de um Estado-Membro. Um tal âmbito de aplicação assegurará a eficácia do presente regulamento, nomeadamente aumentando o seu impacto positivo no ambiente. Tal âmbito deverá limitar o risco de escalas portuárias evasivas e de deslocalização das atividades de desvio de rotas fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo e evitar distorções no mercado interno, o presente regulamento deverá prever regras coerentes que assegurem condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos no que respeita a todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como à permanência de navios nesses portos.

(8)

É essencial que a Comissão e as autoridades competentes dos Estados-Membros assegurem continuamente que os seus procedimentos administrativos refletem as boas práticas e tomem medidas para assegurar a coerência, evitar a duplicação da legislação setorial e simplificar a aplicação do presente regulamento, reduzindo assim ao mínimo os encargos administrativos para os armadores, os operadores dos navios, os portos e os verificadores.

(9)

O presente regulamento deverá ser coerente com o Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), com a Diretiva (UE) 2023/959 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), uma diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho (11), e com uma diretiva do Conselho que reestrutura o quadro da União de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade, a fim de garantir o necessário grau de segurança jurídica e de investimento. Essa coerência asseguraria um quadro legislativo coerente para o setor do transporte marítimo que contribuísse para aumentar significativamente a produção de combustíveis alternativos sustentáveis, assegurasse a implantação das infraestruturas necessárias e incentivasse a utilização destes combustíveis numa proporção cada vez maior de navios.

(10)

Deverão realizar-se consultas entre a entidade gestora do porto e os utentes do porto e outras partes interessadas pertinentes, tal como previsto no artigo 15.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), a fim de coordenar a disponibilidade de serviços portuários no que diz respeito ao abastecimento de combustíveis alternativos planeado e implantado nos portos, bem como à procura esperada dos navios que fazem escala nesses portos.

(11)

As regras previstas no presente regulamento deverão aplicar-se aos navios sem discriminação, independentemente do seu pavilhão. Por razões de coerência com as regras da União e as regras internacionais no domínio do transporte marítimo, e a fim de limitar os encargos administrativos, o presente regulamento deverá aplicar-se a navios de arqueação bruta (GT) superior a 5 000 toneladas mas não deverá ser aplicável aos navios de guerra, às unidades auxiliares da marinha, aos navios de pesca ou de transformação de pescado, aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios sem propulsão mecânica, nem aos navios do Estado utilizados para fins não comerciais. Apesar de os navios de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas representarem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (13), são responsáveis por aproximadamente 90 % das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte marítimo. A Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento a navios de arqueação bruta inferior a 5 000 toneladas.

(12)

Os Estados-Membros que não disponham de portos marítimos no seu território, de um verificador acreditado, de navios que arvorem o seu pavilhão abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento e que não sejam um Estado administrador na aceção do presente regulamento não têm de tomar quaisquer medidas relativamente aos respetivos requisitos previstos no presente regulamento, desde que se verifiquem essas circunstâncias.

(13)

Tendo em conta o aumento dos custos para os navios que cumpram os requisitos do presente regulamento, a ausência de uma medida mundial agrava o risco de evasão. As escalas portuárias evasivas em portos fora da União e a relocalização das atividades de transbordo para portos fora da União não só diminuirão os benefícios ambientais da internalização dos custos das emissões provenientes das atividades marítimas, como poderão conduzir a emissões adicionais devido à distância suplementar percorrida pelos navios para escaparem à aplicação do presente regulamento. Por conseguinte, é adequado excluir do conceito de porto de escala determinadas escalas em portos de países terceiros. Essa exclusão deverá visar os portos situados nas proximidades da União em que o risco de evasão é mais significativo. Um limite de 300 milhas marítimas de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro constitui uma resposta proporcionada a comportamentos evasivos, equilibrando os encargos adicionais e o risco de evasão. Além disso, a exclusão do conceito de porto de escala deverá visar apenas as escalas dos porta-contentores em determinados portos de países terceiros, em que o transbordo de contentores representa a maior parte do tráfego de contentores. Para esses transportes, o risco de evasão, na ausência de medidas para atenuar esse risco, consiste também na transferência da plataforma portuária para portos fora da União, o que agrava os efeitos da evasão. A fim de assegurar a proporcionalidade e a igualdade de tratamento da medida mundial, deverão ser tidas em conta as medidas aplicadas em países terceiros que sejam equivalentes às do presente regulamento.

(14)

A fim de ter em conta a situação específica das regiões insulares, conforme sublinhado no artigo 174.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), e a necessidade de preservar a conectividade das ilhas e regiões periféricas da União com as regiões centrais da União, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 200 000 residentes permanentes.

(15)

Tendo em conta as características e os condicionalismos especiais das regiões ultraperiféricas da União, em especial a sua perifericidade e insularidade, deverá ser dada especial atenção à preservação da sua acessibilidade e conectividade eficiente pelo transporte marítimo. Por conseguinte, para navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, apenas metade da energia utilizada nas viagens com partida de ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica deverá ser abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Pelas mesmas razões, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, bem como no que diz respeito à energia utilizada por navios durante a sua estada nos portos de escala das regiões ultraperiféricas correspondentes.

(16)

Os Estados-Membros que não partilham uma fronteira terrestre com qualquer outro Estado-Membro estão particularmente dependentes da sua ligação marítima ao resto da União, em especial para manter a conectividade necessária aos seus cidadãos. Esses Estados-Membros têm de recorrer a contratos públicos de serviços ou a obrigações de serviço público para alcançar o objetivo de manter a conectividade através de navios de passageiros. Deverá ser concedida uma isenção temporária, a fim de permitir aos Estados-Membros dar resposta à necessidade imperiosa de prestar um serviço de interesse económico geral e assegurar a conectividade, bem como a coesão económica, social e territorial.

(17)

Para além da possibilidade geral de os Estados-Membros isentarem as viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro para ilhas com menos de 200 000 residentes permanentes, deverá ser autorizada uma isenção semelhante no que diz respeito às viagens domésticas para ilhas realizadas no âmbito de um contrato público de serviço ou sujeitas a uma obrigação de serviço público. Esses contratos e obrigações foram fixados pelos Estados-Membros a fim de assegurarem um nível adequado de conectividade com as regiões insulares, a preços acessíveis, o que, de outro modo, não teria sido alcançado pelas forças de mercado. Os Estados-Membros deverão ter o direito de isentar temporariamente essas viagens efetuadas por navios de passageiros entre o seu continente e uma ilha do mesmo Estado-Membro, a fim de manter as condições em que foram celebrados os contratos públicos de serviço ou as obrigações de serviço público e assegurar a conectividade sustentada, bem como a coesão económica, social e territorial da ilha em causa.

(18)

O artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (14) dispõe que os portos situados em Ceuta e Melilha devem ser tratados da mesma forma que os portos insulares. Embora não sejam portos insulares por natureza, a sua posição geográfica na África continental e a ausência de ligações terrestres com Espanha significam que, em relação à Europa continental e, em particular, a Espanha, esses portos são comparáveis aos portos insulares. Por conseguinte, Ceuta e Melilha deverão ser considerados portos insulares em relação à isenção temporária para a cabotagem marítima entre o território continental de um Estado-Membro e as ilhas sob a sua jurisdição.

(19)

A navegação em condições de gelo, especialmente nas regiões setentrionais do mar Báltico, e as propriedades técnicas dos navios da classe de navegação no gelo acarretam custos adicionais para o transporte marítimo, podendo esses custos ser agravados pelo presente regulamento. Tais custos adicionais para os navios da classe de navegação no gelo devido à navegação em condições de gelo e às suas propriedades técnicas deverão ser atenuados, a fim de manter condições de concorrência equitativas. As companhias deverão, por conseguinte, ser autorizadas a aplicar uma limitada quantidade ajustada de energia utilizada a bordo dos navios da classe de navegação no gelo. Além disso, durante um período limitado, o presente regulamento deverá permitir que uma percentagem da energia adicional utilizada durante a navegação em condições de gelo seja isentada durante os períodos específicos durante os quais os navios da classe de navegação no gelo enfrentam condições de navegação no gelo. Para o efeito, deverá ser definida uma metodologia verificável para permitir a correlação entre a percentagem de energia isenta e as condições reais de navegação no gelo. A Comissão deverá reavaliar tal metodologia, em especial à luz da solidez da monitorização dos dados necessários para comunicar a distância e a energia adicional da navegação em condições de gelo, com vista a uma eventual prorrogação dessa medida.

(20)

A entidade responsável por assegurar o cumprimento do presente regulamento deverá ser a companhia, definida como o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em assumir todos os deveres e as responsabilidades impostos pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição, conforme aplicado na União pelo Regulamento (CE) n.o 336/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (15). A definição de companhia ao abrigo do presente regulamento está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados previsto em 2016 pela Organização Marítima Internacional (OMI).

(21)

O desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas exigem uma abordagem coordenada para concertar a oferta, a procura e a disponibilização de infraestruturas de abastecimento adequadas. Embora o atual quadro regulamentar da União já aborde parcialmente a produção de combustíveis através da Diretiva (UE) 2018/2001 e a distribuição de combustíveis através da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (16), é igualmente necessário um instrumento que fixe níveis crescentes de procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos.

(22)

Embora promovam melhorias na eficiência energética, instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade não são adequados a permitir uma transição significativa para os combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implementação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade.

(23)

A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deverá basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, deverão ser fixados limites para a intensidade das emissões de GEE provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica. Tais limites deverão ser fixados em função de um valor de referência correspondente à intensidade média de GEE da energia utilizada a bordo dos navios em 2020, determinada com base nos dados monitorizados e comunicados no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757, na metodologia e nos valores predefinidos previstos nos anexos I e II do presente regulamento.

(24)

Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis navais sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, deverão ser elegíveis os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas nas partes A e B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis navais sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas na parte B do anexo IX da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para a produção desses combustíveis navais com vista à descarbonização do transporte marítimo já estará disponível a curto prazo.

(25)

A alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para a produção de biocombustíveis, de biolíquidos e de combustíveis biomássicos desloca a produção tradicional de culturas destinadas à alimentação humana e animal. Esta procura suplementar pode fazer aumentar a pressão sobre os solos e provocar o alargamento dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, as zonas húmidas e as turfeiras, com o consequente aumento das emissões de GEE e a perda de biodiversidade. A investigação demonstrou que o efeito de escala depende de uma multiplicidade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção de combustíveis, o nível de procura adicional de matérias-primas desencadeada pela utilização de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos e o grau de proteção dos solos com elevado teor de carbono a nível mundial. O nível de emissões de GEE devidas a alterações indiretas do uso do solo não pode ser determinado inequivocamente com o nível de precisão exigido para a fixação dos fatores de emissão exigidos pela aplicação do presente regulamento. No entanto, existem provas de que todos os combustíveis produzidos a partir de matérias-primas provocam alterações indiretas do uso do solo, em maior ou menor grau. Para além das emissões de GEE associadas à alteração indireta do uso do solo – suscetível de anular parcial ou totalmente as reduções de emissões de GEE de biocombustíveis, biolíquidos ou combustíveis biomássicos – a alteração indireta do uso do solo constitui um risco para a biodiversidade. Esses riscos são particularmente importantes no contexto de uma expansão potencialmente significativa da produção, determinada por um aumento significativo da procura. Por conseguinte, a utilização de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal não deverá ser promovida no âmbito do presente regulamento. A Diretiva (UE) 2018/2001 já limita e fixa um limite máximo para a contribuição desses biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos para a consecução dos objetivos de redução das emissões de GEE no setor dos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus benefícios ambientais inferiores, o seu desempenho também inferior em termos de potencial de redução das emissões de GEE, assim como preocupações de caráter mais vasto em matéria de sustentabilidade.

(26)

A fim de criar um regime jurídico claro e previsível, incentivando, assim, o desenvolvimento precoce do mercado e a implantação das tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para satisfazer necessidades futuras, é necessário um incentivo específico para os combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO, do inglês «renewable fuels of non-biological origin»). Este incentivo justifica-se pelo facto de esses tipos de combustíveis terem um elevado potencial para introduzir as energias renováveis no cabaz de combustíveis navais de porão, devido ao seu significativo potencial de descarbonização, bem como aos seus custos de produção estimados incorridos a curto e médio prazo. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos podem atingir reduções de emissões até 100 % em comparação com os combustíveis fósseis. Possuem igualmente vantagens consideráveis face a outros tipos de combustíveis sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos do processo de produção, em especial no que diz respeito ao consumo de água. No entanto, os custos de produção de RFNBO são atualmente muito superiores ao preço de mercado dos combustíveis convencionais, prevendo-se que mantenham esses custos elevados a médio prazo. Por conseguinte, o presente regulamento deverá prever uma combinação de medidas para assegurar o apoio à adoção de RFNBO, incluindo a possibilidade de utilizar um "multiplicador" até ao final de 2033, permitindo que a energia proveniente de RFNBO seja contabilizada duas vezes. Além disso, deverá aplicar-se uma submeta de 2 % de RFNBO a partir de 2034 se, para além da monitorização do mercado, a Comissão comunicar que a percentagem de RFNBO nos combustíveis navais de porão utilizados pelos navios abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento for inferior a 1 % até 2031. Esta combinação de medidas de apoio aos RFNBO destina-se a sinalizar aos operadores de navios e aos fornecedores de combustíveis oportunidades de investimento para a adoção desse tipo de combustível renovável, escalável e sustentável, uma vez que proporciona uma meta final que dá segurança aos fornecedores de combustíveis quanto à procura mínima futura, bem como a oportunidade de o mercado encontrar a forma mais eficiente de se ajustar em conformidade. Dado que o mercado de RFNBO navais ainda está por desenvolver, o presente regulamento inclui salvaguardas e flexibilidade para os diferentes possíveis cenários de adoção pelo mercado.

(27)

Embora os RFNBO apresentem um elevado potencial para satisfazer as necessidades de descarbonização no setor marítimo, é possível que outros combustíveis apresentem também um potencial de descarbonização comparável. Fatores como a maturidade tecnológica ou a disponibilidade para o setor marítimo podem afetar a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em diferentes portos. Por conseguinte, é essencial assegurar a neutralidade tecnológica e evitar discriminar indevidamente outros combustíveis que alcancem reduções da intensidade de GEE semelhantes às dos RFNBO, bem como evitar penalizar os navios que utilizam esses combustíveis. Para o efeito, importa tomar nota do limiar de 70 % de redução de emissões de GEE exigido para os RFNBO, conforme previsto numa diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante à promoção de energia de fontes renováveis e que revoga a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho. Tal limiar pode ainda ser atingido por outros combustíveis que não os RFNBO, de origem biológica ou sintética.

(28)

O setor marítimo regista atualmente níveis irrisórios de procura de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal, sendo mais de 99 % dos combustíveis navais atualmente utilizados de origem fóssil. A não elegibilidade dos combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal como contributo para os objetivos do presente regulamento minimiza também qualquer risco de abrandamento da descarbonização do setor dos transportes, que, de outro modo, poderia resultar da transferência de biocombustíveis à base de culturas do transporte rodoviário para o transporte marítimo. É essencial minimizar essa transferência, uma vez que o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor dos transportes mais poluente, e o transporte marítimo regista atualmente uma utilização predominante de combustíveis fósseis. É, portanto, adequado evitar uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal promovendo a sua utilização ao abrigo do presente regulamento. Assim, as emissões adicionais de GEE e a perda de biodiversidade causadas por todos os tipos de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal exigem que se considere que estes combustíveis têm os mesmos fatores de emissão que a via menos favorável.

(29)

Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo, bem como a longa vida útil média dos navios, que normalmente varia entre 25 e 30 anos, exigem uma ação rápida e a previsão de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Esse quadro regulamentar facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro regulamentar deverá também definir limites para a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo dos navios até 2050. Esses limites deverão tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos.

(30)

O presente regulamento deverá prever a metodologia e a fórmula para o cálculo da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo de um navio. Essa fórmula deverá basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis consumidos. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade, deverá também refletir-se na metodologia.

(31)

A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deverá ser avaliado numa base "do poço à esteira" ("well-to-wake"), tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo. Trata-se de uma forma de incentivo a tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de GEE e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes.

(32)

O desempenho dos combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos numa base do poço à esteira deverá ser fixado utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões "do poço ao depósito" ("well-to-tank") e as emissões do depósito à esteira. Para efeitos do presente regulamento, apenas os fatores de emissão predefinidos do poço ao depósito e os fatores de emissão predefinidos de CO2 do depósito à esteira para os combustíveis fósseis deverão ser utilizados.

(33)

Em caso de progresso tecnológico no que diz respeito às novas tecnologias de redução de GEE, como a captura de carbono a bordo, a Comissão deverá avaliar a possibilidade de refletir, nas fórmulas de intensidade de GEE e de saldo de conformidade previstas, respetivamente, nos anexos I e IV, o contributo dessas tecnologias para a redução das emissões diretas de GEE a bordo dos navios.

(34)

É necessária uma abordagem abrangente das emissões mais relevantes de GEE (CO2, CH4 e N2O) para promover o uso de fontes de energia compatíveis com uma pegada global inferior de GEE. A fim de refletir o potencial de aquecimento global do metano e dos óxidos nitrosos, o limite fixado no presente regulamento deverá, por conseguinte, ser expresso em "equivalente de CO2".

(35)

A utilização de fontes de energia renováveis e de sistemas de propulsão alternativos, como a energia eólica e solar, reduz consideravelmente a intensidade de GEE provenientes do consumo global de energia dos navios. A dificuldade em medir e quantificar com precisão essas fontes de energia (intermitência do consumo de energia, transferência direta como propulsão, etc.) não deverá impedir o seu reconhecimento no consumo global de energia do navio através de um cálculo por aproximação da sua contribuição para o saldo de conformidade do navio.

(36)

A poluição atmosférica produzida pelos navios nos portos (óxidos de enxofre, óxidos de azoto e partículas) suscita preocupações importantes para as zonas costeiras e as cidades portuárias. Deverão, por conseguinte, ser impostas obrigações específicas e rigorosas para reduzir as emissões dos navios amarrados no cais.

(37)

A obrigação de os portos fornecerem alimentação elétrica em terra, fixada no Regulamento (UE) 2023/1804, deverá ser acompanhada da obrigação correspondente prevista no presente regulamento de os navios serem ligados à infraestrutura de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre quando amarrados no cais, a fim de assegurar a eficácia dessa infraestrutura e evitar o risco de ativos irrecuperáveis.

(38)

A utilização da alimentação elétrica em terra reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios e a quantidade de emissões de GEE geradas pelo transporte marítimo. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios, tendo em conta as percentagens crescentes de energias renováveis e de fontes de energia isentas de combustíveis fósseis na matriz elétrica da União. Enquanto a Diretiva 2014/94/UE abrange apenas o fornecimento de pontos de ligação para a alimentação elétrica em terra, a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia têm permanecido limitadas. Por conseguinte, deverão ser previstas regras específicas para impor a utilização da alimentação elétrica em terra por porta-contentores e navios de passageiros, uma vez que são essas categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio amarrado no cais, de acordo com os dados recolhidos no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 em 2018.

(39)

Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, um navio deverá ser isento da obrigação de utilizar esta última.

(40)

Foram testados diferentes projetos e soluções de alimentação elétrica em terra para navios que se encontrem num ancoradouro, mas não existe atualmente uma solução técnica amadurecida e escalável. Por esse motivo, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra deverá, em princípio, ser limitada aos navios amarrados no cais. No entanto, a Comissão deverá reavaliar regularmente a situação, com vista a alargar essa obrigação aos navios que se encontrem num ancoradouro, quando as tecnologias necessárias estiverem suficientemente amadurecidas. Entretanto, os Estados-Membros deverão ser autorizados a impor, em certos casos, a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra aos navios que se encontrem num ancoradouro, por exemplo em portos já equipados com essa tecnologia ou localizados em zonas onde deverá ser evitada qualquer poluição.

(41)

Deverão também ser previstas exceções à obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, sob condição de verificação pela autoridade competente do Estado-Membro do porto de escala ou por qualquer entidade devidamente autorizada, após consulta das entidades pertinentes, se for caso disso. Essas exceções deverão limitar-se a escalas portuárias não programadas, que não sejam efetuadas de forma sistemática, por razões de segurança ou de salvamento de vidas no mar, a estadas de curta duração dos navios amarrados no cais de menos de duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, aos casos de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, à utilização da produção de energia a bordo em situações de emergência e à manutenção e ensaios funcionais.

(42)

Nos portos abrangidos pelos requisitos do artigo 9.o do Regulamento (UE) 2023/1804, as exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. Os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas portuárias para garantir que podem realizar as suas atividades quando os navios se encontrem amarrados no cais sem emitirem poluentes atmosféricos e GEE, a fim de protegerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deverá prever-se um número limitado de exceções aplicáveis em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da alimentação elétrica em terra, a fim de ter em conta situações em que não foi fornecida alimentação elétrica em terra, por razões fora do controlo do operador do navio. A fim de limitar o risco de ativos irrecuperáveis, a incompatibilidade entre a infraestrutura de alimentação elétrica em terra a bordo e nos atracadouros e os desfasamentos entre a procura e a oferta de combustíveis alternativos, deverão ser organizadas reuniões de consulta frequentes entre as partes interessadas pertinentes, com vista a debater e a tomar decisões sobre requisitos e planos futuros.

(43)

O requisito relativo ao fornecimento de alimentação elétrica em terra pelos portos previsto no Regulamento (UE) 2023/1804 tem em conta os tipos de navios servidos e os respetivos volumes de tráfego dos portos marítimos. O requisito relativo à ligação dos navios à alimentação elétrica em terra não deverá aplicar-se a navios que façam escala em portos não abrangidos pelo requisito de alimentação elétrica em terra previsto no referido regulamento, salvo se o porto tiver esse tipo de alimentação elétrica instalado e o disponibilize no cais, caso em que o navio deverá ser obrigado a ligar-se à alimentação elétrica em terra a partir de 1 de janeiro de 2035.

(44)

Tendo em conta os efeitos positivos da utilização da alimentação elétrica em terra na poluição atmosférica local e a necessidade de incentivar a adoção dessa tecnologia a curto prazo, a intensidade carbónica da produção da eletricidade fornecida nos atracadouros deverá ser contabilizada como zero. A Comissão deverá prever a possibilidade de ter em conta as reais emissões de GEE relacionadas com a eletricidade fornecida pela alimentação elétrica em terra numa fase posterior.

(45)

A aplicação do presente regulamento deverá ter em devida conta os diferentes modelos de governação dos portos em toda a União, em especial no que respeita à responsabilidade pela emissão de um certificado que isente um navio da obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra.

(46)

A coordenação entre os portos e os operadores de navios é crucial para assegurar a fluidez dos procedimentos de alimentação elétrica em terra nos portos. Os operadores de navios deverão informar os portos em que fazem escala da sua intenção de se ligarem à rede de alimentação elétrica em terra e sobre a quantidade de eletricidade de que necessitam durante uma determinada escala, particularmente quando esta quantidade exceda as necessidades estimadas para essa categoria de navios.

(47)

A partir de 2035, o número de exceções concedidas no âmbito do presente regulamento à obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra, que se aplicam a certos casos em que o navio não pode ligar-se à alimentação elétrica em terra, deverá ser limitado por navio durante um período de referência. A fim de assegurar um tratamento equitativo dos navios e refletir as diferenças nos seus perfis de exploração, o número de exceções deverá refletir a frequência das suas escalas portuárias, mas nunca deverá ascender a mais de dez escalas portuárias por período de referência. No entanto, um navio não deverá ser penalizado e as escalas portuárias não deverão ser imputadas ao número máximo de exceções se, antes da chegada a um porto, o navio tiver solicitado a ligação à alimentação elétrica em terra e esse pedido tiver sido aceite pelo porto ou pela entidade devidamente autorizada, mas o navio não puder ligar-se à alimentação elétrica em terra, e puder demonstrar que não podia razoavelmente ter conhecimento da sua impossibilidade de ligação à alimentação elétrica em terra.

(48)

O presente regulamento deverá criar um sistema sólido e transparente de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados nesse âmbito. A fim de facilitar a consecução dos objetivos do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 deverão ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades competentes.

(49)

As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo ou a presença de tecnologias de propulsão de assistência eólica, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio, previsto no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento dessas obrigações de monitorização e comunicação e a realização de atividades de verificação por parte dos verificadores, as companhias deverão documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, deverão ser apresentados ao verificador e por este avaliados.

(50)

A fim de limitar os encargos administrativos, deverá ser criado um sistema único de monitorização, comunicação e verificação para as companhias para efeitos de aplicação de atos jurídicos da União em matéria de redução das emissões de GEE provenientes do transporte marítimo. Para o efeito, pouco tempo após a publicação do presente regulamento, a Comissão deverá examinar a coerência do presente regulamento com o Regulamento (UE) 2015/757 e a eventual duplicação entre os dois e, se for caso disso, elaborar uma proposta legislativa para alterar o presente regulamento ou o Regulamento (UE) 2015/757.

(51)

Um sistema sólido de certificação e monitorização dos combustíveis é essencial para a concretização dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deverá ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação de combustíveis definida em conformidade com a Diretiva (UE) 2018/2001 ou, se for caso disso, com as disposições pertinentes de um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, deverá basear-se nas regras previstas por esses atos jurídicos da União para a certificação. Tal abordagem à certificação deverá aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que deverão ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores predefinidos previstos nesses atos jurídicos da União ou neste novo regime, o mesmo só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001, ou, se aplicável, por um ato jurídico da União relativo aos mercados internos do gás natural e gases renováveis e do hidrogénio, e que estabeleça determinados limiares de redução das emissões de GEE, bem como metodologias para calcular essas emissões (para os valores "do poço ao depósito").

(52)

As companhias deverão ter a possibilidade de calcular fatores reais de emissão do poço à esteira diferentes dos definidos no anexo II, desde que esse cálculo seja determinado em conformidade com as normas internacionais reconhecidas e pertinentes para a matéria em causa, e baseado nelas. Tal cálculo dos fatores de emissão do poço à esteira deverá incidir principalmente em ensaios laboratoriais ou na medição direta das emissões fugitivas de conversores de energia, incluindo motores de combustão interna, células de combustível e unidades de reforma associadas, turbinas a gás ou caldeiras. Uma vez que os fatores reais de emissão de CO2 do poço à esteira estão relacionados com a composição do combustível e não com o conversor de energia, não deverão ser diferentes dos valores predefinidos constantes do anexo II. Esses fatores de emissão do poço à esteira só deverão ser recalculados, em especial para os combustíveis sintéticos ou biocombustíveis, no caso de ser elaborada para o efeito uma norma internacional pertinente. No que diz respeito aos combustíveis fósseis, não deverá ser possível desviar-se dos valores predefinidos apresentados para os fatores de emissão de CO2 por combustão.

(53)

As atividades de verificação são realizadas pelos verificadores. Por forma a garantir a imparcialidade e a eficácia, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação, previstos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (17). Os verificadores deverão dispor de meios e pessoal proporcionais à dimensão da frota para a qual realizam atividades de verificação no âmbito do presente regulamento. A verificação deverá garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento.

(54)

Com base nos dados e informações monitorizados e comunicados pelas companhias, os verificadores deverão calcular e fixar a intensidade média anual das emissões de GEE da energia utilizada a bordo pelos navios, bem como o saldo de conformidade dos navios em relação ao limite, incluindo eventuais créditos ou défices de cumprimento, e ainda determinar se o navio cumpriu a obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. O verificador deverá notificar essas informações à companhia em causa. Se o verificador for a mesma entidade que o verificador para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757, essa notificação poderá ocorrer juntamente com o relatório de verificação no âmbito desse regulamento.

(55)

A Comissão deverá criar e assegurar o funcionamento de uma base de dados eletrónica que registe o desempenho de cada navio e garanta a sua conformidade com o presente regulamento (a "base de dados FuelEU"). A base de dados FuelEU deverá ser utilizada para todas as ações mais importantes necessárias para cumprir as obrigações previstas no presente regulamento. A fim de facilitar a comunicação de informações e limitar os encargos administrativos para as companhias, os verificadores e outros utilizadores, a base de dados FuelEU deverá basear-se no módulo THETIS-MRV existente ou, na medida do possível, ser desenvolvida como uma versão melhorada do mesmo. A base de dados FuelEU deverá também permitir a utilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757.

(56)

O cumprimento do presente regulamento dependerá de elementos que poderão estar fora do controlo da companhia, designadamente questões relacionadas com a disponibilidade ou a qualidade do combustível. Por conseguinte, deverá ser concedida a estas companhias a flexibilidade de reconduzir um crédito de conformidade de um ano para outro, ou de contrair um crédito de conformidade antecipadamente, dentro de certos limites, com base no ano seguinte. A utilização da alimentação elétrica em terra no atracadouro, que se reveste de grande importância para a qualidade do ar local nas cidades portuárias e nas zonas costeiras, não deverá ser elegível para disposições semelhantes em matéria de flexibilidade.

(57)

A fim de evitar o bloqueio tecnológico e continuar a apoiar a implantação das soluções mais eficazes, as companhias deverão ser autorizadas a agrupar os desempenhos de diferentes navios. Para o efeito, deverá ser possível utilizar o desempenho excessivo de um navio para compensar o desempenho insuficiente de outros navios, desde que a conformidade agrupada total seja positiva. Tal cria a possibilidade de recompensar o excesso de conformidade e incentiva o investimento em tecnologias mais avançadas. A possibilidade de optar por uma conformidade agrupada deverá continuar a ser voluntária e deverá ser objeto de acordo das companhias em causa.

(58)

Os navios deverão dispor de um documento de conformidade ("documento de conformidade FuelEU"), emitido por um verificador ou, se for caso disso, pela autoridade competente do Estado administrador, de acordo com os procedimentos fixados no presente regulamento, como prova do cumprimento dos limites de intensidade das emissões de GEE da energia utilizada a bordo de um navio e da obrigação de utilizar a alimentação elétrica em terra. Os verificadores ou, se for caso disso, a autoridade competente do Estado administrador, deverão registar na base de dados FuelEU a emissão do documento de conformidade FuelEU.

(59)

O número de escalas portuárias não conformes deverá ser determinado pelos verificadores de acordo com um conjunto de critérios claros e objetivos, tendo em conta todas as informações pertinentes, incluindo a duração da estada, a quantidade e o tipo de energia consumida e a aplicação de quaisquer exceções para cada escala portuária abrangida pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Essas informações deverão ser disponibilizadas pelas companhias aos verificadores para efeitos de determinação da conformidade.

(60)

Sem prejuízo da possibilidade de cumprimento através das disposições de flexibilidade e de agrupamento, os navios que não cumpram os limites da intensidade média anual de GEE da energia utilizada a bordo deverão ficar sujeitos a uma sanção que tem um efeito dissuasivo, é proporcional à gravidade do incumprimento e elimina qualquer vantagem económica do incumprimento, preservando-se assim condições equitativas no setor (a "sanção FuelEU"). A sanção FuelEU deverá basear-se no montante e no custo dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos que os navios deveriam ter utilizado para cumprir os requisitos do presente regulamento.

(61)

Deverá também ser imposta uma sanção FuelEU por cada escala portuária não conforme. Essa sanção FuelEU deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade a um nível suficiente, deverá ter um efeito dissuasor no que diz respeito à utilização de fontes de energia mais poluentes e deverá ser expressa num montante fixo em euros multiplicado pelas necessidades totais previstas de energia elétrica do navio atracado e pelo número total de horas, arredondadas para a hora inteira mais próxima, despendidas no atracadouro em incumprimento dos requisitos do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deverá basear-se no preço médio da eletricidade na União para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, nomeadamente, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento.

(62)

As receitas geradas pelo pagamento de sanções FuelEU e cobradas pelos Estados administradores deverão ser utilizadas para promover a distribuição e utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor do transporte marítimo e ajudar os operadores de transporte marítimo a cumprirem os seus objetivos climáticos e ambientais.

(63)

Embora a companhia deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações previstas no presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, em consonância com o princípio do "poluidor-pagador", e para promover a utilização de combustíveis mais limpos, a entidade responsável pela aquisição do combustível ou pela tomada de decisões operacionais que afetem a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelo navio poderá, através de acordos contratuais com a companhia, em caso de défice de conformidade, ficar obrigada a reembolsar ou compensar de outra forma a companhia pelo custo das sanções FuelEU resultantes da exploração do navio. A companhia deverá poder, numa base contratual, solicitar ao verificador que calcule o montante das sanções FuelEU correspondente à exploração do navio pela outra entidade durante o período de referência. Neste contexto, a exploração do navio deverá ser entendida como a determinação da carga transportada, do itinerário e da velocidade do navio. De igual modo, embora a empresa deva continuar a ser responsável pelo cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações no âmbito do presente regulamento, bem como pelo pagamento das sanções FuelEU, as companhias e os fornecedores de combustíveis deverão poder, através de contrato, assumir compromissos mútuos para produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de certos combustíveis. Tais contratos poderão prever a responsabilidade dos fornecedores de combustíveis pela compensação da companhia pelo pagamento de sanções nos casos em que os combustíveis não tenham sido disponibilizados à companhia conforme acordado.

(64)

O cumprimento das obrigações relativas ao presente regulamento deverá assentar em instrumentos existentes, incluindo os que foram criados ao abrigo das Diretivas 2009/16/CE (18) e 2009/21/CE (19) do Parlamento Europeu e do Conselho. Além disso, os Estados-Membros deverão determinar as regras relativas a sanções aplicáveis às infrações ao presente regulamento. As sanções previstas deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. A fim de evitar sanções indevidas ou duplas pelas mesmas infrações, essas sanções não deverão duplicar as sanções FuelEU aplicadas no caso de um navio apresentar um défice de conformidade ou fazer escalas portuárias não conformes. O documento que atesta a conformidade do navio com os requisitos do presente regulamento deverá ser aditado à lista de certificados e documentos a que se refere o anexo IV da Diretiva 2009/16/CE.

(65)

A fim de reduzir os encargos administrativos para as companhias, para cada companhia apenas um Estado-Membro deverá ser responsável pela supervisão da aplicação do presente regulamento. As disposições pertinentes da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) deverão ser aplicadas para determinar o Estado administrador responsável por cada companhia. O Estado administrador deverá ser autorizado a efetuar controlos adicionais da conformidade de um navio específico com o presente regulamento, relativamente aos dois períodos de referência anteriores, e deverá igualmente assegurar que as sanções FuelEU são pagas atempadamente.

(66)

Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores no âmbito do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, ao cálculo dos montantes das sanções FuelEU e à recusa de emissão de um documento de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito à ação, consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes no âmbito do presente regulamento deverão ser objeto de reapreciação por um tribunal do Estado-Membro dessa autoridade competente, realizada em conformidade com o respetivo direito nacional.

(67)

A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão do poço à esteira; à prestação de informações sobre a submeta dos RFNBO; à alteração do quadro existente constante do anexo III, aditando outras tecnologias de emissões nulas; à criação de outros métodos e critérios de acreditação dos verificadores; à adaptação de um fator de sanção FuelEU baseado na evolução do custo da energia; e à alteração do valor do fator numérico da sanção FuelEU, com base na indexação do custo médio da eletricidade na União. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios previstos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (21). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(68)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (22). A Comissão deverá ter em conta a possibilidade de reutilização das informações e dos dados recolhidos para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 quando fixar, por meio de atos de execução, a lista dos portos vizinhos de transbordo de contentores excluídos da definição de portos de escala; os critérios de avaliação da capacidade de produção e da disponibilidade de RFNBO no setor do transporte marítimo e o método para calcular o fator da diferença de preço entre esses combustíveis e os combustíveis fósseis; a especificação das regras para a aplicação da submeta de RFNBO, se aplicável; os critérios pormenorizados para a aceitação das tecnologias e a forma como estas são utilizadas para serem consideradas tecnologias de emissões nulas; as informações provenientes dos navios que pretendam ligar-se à alimentação elétrica em terra ou utilizar uma tecnologia de emissões nulas nos portos e o procedimento para prestar essas informações; os modelos para os planos de monitorização normalizados, incluindo as regras técnicas para a sua aplicação uniforme; a lista de normas internacionais e referências de certificação para demonstrar os fatores reais de emissão do poço à esteira; as especificações adicionais das regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente regulamento; as regras relativas aos direitos de acesso à base de dados FuelEU e as especificações funcionais e técnicas da mesma; e os modelos para o documento de conformidade FuelEU.

(69)

Dada a dimensão internacional do setor do transporte marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade das emissões de GEE da energia utilizada pelos navios, uma vez que tal abordagem seria significativamente mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito OMI, de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI, continuando os esforços da União para promover metas ambiciosas de descarbonização marítima a nível internacional. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar, se for caso disso, pelas regras internacionais.

(70)

A Comissão deverá assegurar a implantação e a disponibilidade de ferramentas para a colaboração e o intercâmbio de boas práticas no setor do transporte marítimo, tal como definido no documento de trabalho dos serviços da Comissão relativo a orientações sobre legislar melhor.

(71)

Uma vez que o presente regulamento acarretará custos de ajustamento e custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para o setor do transporte marítimo deverão ser objeto de uma análise aprofundada. Para esse efeito, a Comissão deverá apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de avaliação sobre o funcionamento do presente regulamento. A Comissão deverá avaliar nesse relatório em que medida os objetivos do presente regulamento foram alcançados e em que medida teve impacto na competitividade do setor. Esse relatório deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo as eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão dos custos totais sobre o setor do transporte marítimo.

(72)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro da União, ou que neles permanecem ou deles partem, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores de transporte marítimo, mas pode, devido à sua escala e efeitos, ser mais bem alcançado através da introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos prossigam a sua atividade sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo,