02009L0016 — DE — 05.01.2025 — 006.001
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RICHTLINIE 2009/16/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57) |
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RICHTLINIE 2013/38/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 12. August 2013 |
L 218 |
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14.8.2013 |
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VERORDNUNG (EU) Nr. 1257/2013 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. November 2013 |
L 330 |
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10.12.2013 |
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VERORDNUNG (EU) 2015/757 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 29. April 2015 |
L 123 |
55 |
19.5.2015 |
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RICHTLINIE (EU) 2017/2110 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 15. November 2017 |
L 315 |
61 |
30.11.2017 |
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VERORDNUNG (EU) 2023/1805 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 13. September 2023 |
L 234 |
48 |
22.9.2023 |
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RICHTLINIE (EU) 2024/3099 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 27. November 2024 |
L 3099 |
1 |
16.12.2024 |
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Berichtigt durch:
RICHTLINIE 2009/16/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 23. April 2009
über die Hafenstaatkontrolle
(Neufassung)
(Text von Bedeutung für den EWR)
Artikel 1
Zweck
Diese Richtlinie soll zu einer drastischen Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten beitragen, indem
die Einhaltung internationaler und einschlägiger gemeinschaftlicher Vorschriften für die Sicherheit auf See, die Gefahrenabwehr im Seeverkehr und den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe aller Flaggen gefördert wird;
gemeinsame Kriterien für die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat festgelegt und die Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten vereinheitlicht werden, wobei das Fachwissen und die Erfahrungen im Rahmen der Pariser Vereinbarung zugrunde zu legen sind;
in der Gemeinschaft ein System der Hafenstaatkontrolle durchgeführt wird, das auf den in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführten Überprüfungen beruht und mit dem das Ziel verfolgt wird, alle Schiffe in Zeitabständen zu überprüfen, die sich nach ihrem Risikoprofil richten, wobei stärker risikobehaftete Schiffe eingehenderen Überprüfungen in kürzeren Zeitabständen unterzogen werden.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
„Übereinkommen“ folgende Übereinkommen mit ihren Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden rechtlich bindenden Kodizes in der jeweils geltenden Fassung:
das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 (LL 66),
das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74),
das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78),
das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (im Folgenden „STCW-Übereinkommen“),
das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG 72),
das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 (ITC 69),
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das Internationale Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC 92),
das Seearbeitsübereinkommen von 2006 (MLC 2006),
das Internationale Übereinkommen über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen von 2001 (AFS 2001),
das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 (Bunkeröl-Übereinkommen 2001),
das Internationale Übereinkommen von 2004 über die Kontrolle und das Management von Schiffsballastwasser und Sedimenten (im Folgenden „Ballastwasser-Übereinkommen“),
das Internationale Übereinkommen von Nairobi von 2007 über die Beseitigung von Wracks (im Folgenden „Nairobi-Übereinkommen“),
das Internationale Übereinkommen von Hongkong von 2009 über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen (im Folgenden „Hongkonger Übereinkommen“).
„Pariser Vereinbarung“ die am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichnete Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle in der jeweils geltenden Fassung;
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„unter die Pariser Vereinbarung fallende Region“ den geografischen Raum, in dem die Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung im Rahmen dieser Vereinbarung Überprüfungen durchführen;
„Schiff“ ein seegehendes Fahrzeug, auf das eines oder mehrere Übereinkommen Anwendung finden und das eine andere Flagge als diejenige des Hafenstaats führt;
„Schnittstelle Schiff/Hafen“ die Interaktionen, die auftreten, wenn ein Schiff direkt und unmittelbar von Tätigkeiten betroffen ist, die im Zusammenhang mit der Beförderung von Personen oder Gütern oder mit der Erbringung von Hafendienstleistungen vom oder zum Schiff stehen;
„Schiff an einem Ankerplatz“ ein in einem Hafen oder einem anderen Gebiet im Zuständigkeitsbereich eines Hafens, jedoch nicht an einem Liegeplatz, befindliches Schiff, bei dem eine Schnittstelle Schiff/Hafen vorliegt;
„Besichtiger“ eine Person, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß zur Durchführung von Hafenstaatkontrollen ermächtigt wurde und dieser Behörde gegenüber verantwortlich ist;
„Überprüfung“ eine Prüfung des Zustands des Schiffes, seiner Ausrüstung und seiner Besatzung auf der Grundlage der geltenden Übereinkommen, die von einem Besichtiger durchgeführt wird. Bei der Überprüfung handelt es sich nicht um eine Besichtigung für die Ausstellung, Bestätigung oder Erneuerung vorgeschriebener Zeugnisse, und bei dem darauf folgenden Überprüfungsbericht, der dem Kapitän des Schiffes übermittelt wird, handelt es sich nicht um ein Zeugnis;
„zuständige Behörde“ eine für die Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie zuständige Seeschifffahrtsbehörde;
„Nachtzeit“ eine in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften festgelegte Zeitspanne von mindestens sieben Stunden, welche auf jeden Fall die Zeitspanne zwischen 24 Uhr und 5 Uhr umfasst;
„Erstüberprüfung“ eine Überprüfung an Bord des Schiffes durch einen Besichtiger, wobei mindestens die in Artikel 13 Absatz 1 vorgeschriebenen Kontrollen durchzuführen sind;
„gründlichere Überprüfung“ eine Überprüfung, die die Elemente einer Erstüberprüfung umfasst, bei der das Schiff und seine Ausrüstung und seine Besatzung unter den in Artikel 13 Absatz 3 genannten Umständen insgesamt oder, falls angezeigt, teilweise einer ausführlichen Prüfung hinsichtlich Bau, Ausrüstung, Besatzung, Lebens- und Arbeitsbedingungen und Einhaltung der Betriebsverfahren an Bord unterzogen werden;
„erweiterte Überprüfung“ eine Überprüfung, die mindestens die in Anhang VII aufgeführten Punkte und die Elemente einer Erstüberprüfung umfasst. Eine erweiterte Überprüfung kann eine gründlichere Überprüfung beinhalten, wann immer dafür triftige Gründe gemäß Artikel 13 Absatz 3 vorliegen;
„Beschwerde“ eine(n) von einer Person oder Organisation, die ein berechtigtes Interesse hinsichtlich der Sicherheit des Schiffes einschließlich der Sicherheit und Gesundheit seiner Besatzung, der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord und der Verhütung von Verschmutzung hat, vorgelegte Information oder vorgelegten Bericht;
„Festhalten“ das förmliche Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die es einzeln oder zusammen seeuntüchtig machen, untersagt wird, auszulaufen;
„Zugangsverweigerung“ ein dem Kapitän eines Schiffes, dem für das Schiff verantwortlichen Unternehmen und dem Flaggenstaat übermittelter Beschluss, in dem mitgeteilt wird, dass dem Schiff der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wird;
„Einstellung eines Betriebs“ ein förmliches Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die einzeln oder zusammen die weitere Durchführung eines Betriebs gefährlich machen, untersagt wird, diesen Betrieb weiter durchzuführen;
„Unternehmen“ den Eigner des Schiffes oder eine sonstige Organisation oder Person (wie z. B. den Geschäftsführer oder den Bareboatcharterer), die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und die durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen;
„anerkannte Organisation“ eine Klassifizierungsgesellschaft oder eine andere private Organisation, die für die Verwaltung eines Flaggenstaats gesetzlich vorgeschriebene Aufgaben durchführt;
„vorgeschriebenes Zeugnis“ ein gemäß den geltenden Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis;
„Klassifikationszertifikat“ ein Dokument, mit dem die Übereinstimmung mit Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3-1 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74) bestätigt wird.
„Überprüfungsdatenbank“ das Informationssystem, das zur Durchführung des Hafenstaatkontrollsystems in der Gemeinschaft beiträgt und das die Daten im Zusammenhang mit den Überprüfungen betrifft, die in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführt wurden;
„Seearbeitszeugnis“ das in Regel 5.1.3 von MLC 2006 genannte Zeugnis;
„Seearbeits-Konformitätserklärung“ die in Regel 5.1.3 von MLC 2006 genannte Erklärung;
„Ro-Ro-Fahrgastschiff“ ein Schiff, das so gestaltet ist, dass Straßen- oder Eisenbahnfahrzeuge unmittelbar an und von Bord fahren können, und das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
„Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ ein Schiff im Sinne von Kapitel X Regel 1 von SOLAS 74 in der jeweils geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;
„Linienverkehr“ eine Abfolge von Fahrten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und zu ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar
entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder
so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist.
Alle Verweise in dieser Richtlinie auf die Übereinkommen, internationalen Codes und Entschließungen, einschließlich für Zeugnisse und andere Dokumente, sind als Verweise auf diese Übereinkommen, internationalen Codes und Entschließungen in ihrer jeweils geltenden Fassung zu verstehen.
Artikel 3
Geltungsbereich
Frankreich kann beschließen, dass Häfen und Ankerplätze in den in Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags genannten überseeischen Departements nicht unter diesen Absatz fallen.
Überprüft ein Mitgliedstaat ein Schiff in seinen Hoheitsgewässern außerhalb eines Hafens, so gilt dies als Überprüfung für die Zwecke dieser Richtlinie.
Die den Mitgliedstaaten im Rahmen der einschlägigen Übereinkommen verliehenen Rechte auf Interventionen bleiben von diesem Artikel unberührt.
Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen haben und nachweisen können, dass der Anteil der von dieser Richtlinie erfassten Schiffe an der Gesamtzahl der einzelnen Fahrzeuge, die ihre Flusshäfen in den drei vorangegangenen Jahren jährlich angelaufen haben, weniger als 5 % beträgt, dürfen von dieser Richtlinie abweichen.
Die Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen haben, teilen der Kommission spätestens zum Zeitpunkt der Umsetzung dieser Richtlinie die Gesamtzahl der Fahrzeuge und die Zahl der Schiffe mit, die ihre Häfen während des vorstehend genannten Zeitraums von drei Jahren angelaufen haben, und unterrichten die Kommission über jede anschließende Änderung der vorstehend genannten Zahlen.
Diese Richtlinie gilt auch für Überprüfungen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die gemäß Artikel 14a außerhalb eines Hafens oder Ankerplatzes während eines Linienverkehrsdienstes durchgeführt werden.
Artikel 4
Überprüfungsbefugnisse
Artikel 5
Überprüfungssystem und jährliche Überprüfungspflicht
Um seiner jährlichen Überprüfungspflicht nachzukommen, verfährt jeder Mitgliedstaat wie folgt:
Er überprüft alle Schiffe der Prioritätsstufe I im Sinne von Artikel 12 Buchstabe a, die seine Häfen und Ankerplätze anlaufen, und
er führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen der Prioritätsstufen I und II gemäß Artikel 12 Buchstaben a und b durch, dass deren Gesamtzahl mindestens seinem Anteil an den insgesamt jährlich in der Gemeinschaft und in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchzuführenden Überprüfungen entspricht. Der Anteil eines jeden Mitgliedstaats an den Überprüfungen basiert auf der Zahl der einzelnen Schiffe, die Häfen des betreffenden Mitgliedstaats anlaufen, bezogen auf die Gesamtzahl einzelner Schiffe, die die Häfen eines jeden Staates in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region anlaufen.
Artikel 6
Einzelheiten der Erfüllung der Überprüfungspflicht
Artikel 7
Einzelheiten für eine ausgewogene Überprüfungspflicht in der Union
Artikel 8
Aufschub der Überprüfungen und außergewöhnliche Umstände
Ein Mitgliedstaat kann beschließen, die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I oder II aufzuschieben, wenn einer der folgenden Umstände vorliegt:
Die Überprüfung kann bei einem nachfolgenden Anlaufen des Schiffes in demselben Mitgliedstaat innerhalb von 15 Tagen ab der tatsächlichen Abfahrtszeit erfolgen, sofern das Schiff in der Zwischenzeit keinen anderen Hafen innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region – mit Ausnahme von Häfen im Flaggenstaat des Schiffes,
die Überprüfung kann innerhalb von 15 Tagen ab der tatsächlichen Abfahrtszeit in einem anderen Anlaufhafen innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region erfolgen, sofern sich der Staat, in dem dieser Anlaufhafen liegt, im Voraus zur Durchführung der Überprüfung bereit erklärt hat, oder
die Überprüfung eines Schiffes, einschließlich Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr, kann innerhalb von 15 Tagen ab der tatsächlichen Abfahrtszeit in demselben Anlaufhafen erfolgen.
Entscheidet ein Mitgliedstaat, eine Überprüfung gemäß Unterabsatz 1 aufzuschieben, wird diese aufgeschobene Überprüfung nicht für die Einhaltung der in den Artikeln 6 und 7 genannten jährlichen Überprüfungspflicht des Mitgliedstaats gewertet, wenn die aufgeschobene Überprüfung als solche in der Überprüfungsdatenbank erfasst ist.
Wird die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I oder II aus betrieblichen Gründen nicht durchgeführt, so wird sie nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, sofern der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird und einer der folgenden außergewöhnlichen Umstände vorliegt:
Die Überprüfung würde nach Auffassung der zuständigen Behörde ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder dessen Besatzung oder für den Hafen bzw. die Meeresumwelt darstellen,
das Anlaufen des Hafens durch das Schiff erfolgt nur zur Nachtzeit, oder
das Anlaufen des Schiffes ist von so kurzer Dauer, dass eine zufriedenstellende Überprüfung nicht möglich ist.
Wenn die Umstände gemäß Buchstabe b vorliegen, treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffe, deren Anlaufen regelmäßig zur Nachtzeit erfolgt, angemessen überprüft werden.
Wird ein Schiff an einem Ankerplatz nicht überprüft, so wird dies nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, wenn
das Schiff innerhalb von 15 Tagen ab der tatsächlichen Abfahrtszeit in einem anderen Hafen oder Ankerplatz innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region gemäß Anhang I überprüft wird,
das Schiff nur zur Nachtzeit anläuft oder das Anlaufen von so kurzer Dauer ist, dass eine zufriedenstellende Überprüfung nicht möglich ist, und der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird oder
die Überprüfung nach Auffassung der zuständigen Behörde ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder dessen Besatzung oder für den Hafen bzw. die Meeresumwelt darstellen würde und der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird.
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Artikel 10
Risikoprofil eines Schiffs
Das Risikoprofil eines Schiffes wird anhand einer Kombination allgemeiner, historischer und Umweltparameter wie folgt festgelegt:
Allgemeine Parameter
Allgemeine Parameter beruhen auf dem Schiffstyp, dem Alter, der Flagge, den beteiligten anerkannten Organisationen und der Leistung des Unternehmens gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 1 und Anhang II.
Historische Parameter
Historische Parameter beruhen auf der Zahl der Mängel und Festhaltemaßnahmen während eines bestimmten Zeitraums gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 2 und Anhang II.
Umweltparameter
Umweltparameter beruhen auf der Zahl der Mängel im Zusammenhang mit Marpol 73/78, AFS 2001, dem Ballastwasser-Übereinkommen, CLC 92, dem Bunkeröl-Übereinkommen 2001, dem Nairobi-Übereinkommen und dem Hongkonger Übereinkommen im Einklang mit Anhang I, Teil I Abschnitt 3 und Anhang II.
Artikel 11
Häufigkeit der Überprüfungen
Schiffe, die Häfen oder Ankerplätze in der Gemeinschaft anlaufen, werden wie folgt wiederkehrenden Überprüfungen oder zusätzlichen Überprüfungen unterzogen:
Die Schiffe werden wiederkehrenden Überprüfungen in zuvor festgelegten Abständen unterzogen, die sich nach ihrem Risikoprofil gemäß Anhang I Teil I richten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen wächst mit abnehmendem Risiko. Für Schiffe mit hohem Risiko beträgt dieser Abstand höchstens sechs Monate.
Die Schiffe werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, wie folgt zusätzlichen Überprüfungen unterzogen:
Artikel 12
Auswahl der zu überprüfenden Schiffe
Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass Schiffe aufgrund ihres in Anhang I Teil I beschriebenen Risikoprofils sowie bei Auftreten von Prioritätsfaktoren oder unerwarteten Faktoren gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 2A und 2B für eine Überprüfung ausgewählt werden.
Im Hinblick auf die Überprüfung von Schiffen verfährt die zuständige Behörde wie folgt:
Sie wählt einer obligatorischen Überprüfung zu unterziehende Schiffe, die als Schiffe der „Prioritätsstufe I“ bezeichnet werden, gemäß dem in Anhang I Teil II Abschnitt 3A beschriebenen Auswahlverfahren aus;
sie kann für eine Überprüfung in Betracht kommende Schiffe, die als Schiffe der „Prioritätsstufe II“ bezeichnet werden, gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 3B auswählen.
Artikel 13
Erstüberprüfung und gründlichere Überprüfung
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Schiffe, die gemäß Artikel 12 oder Artikel 14a für eine Überprüfung ausgewählt werden, wie folgt einer Erstüberprüfung oder einer gründlicheren Überprüfung unterzogen werden:
Bei jeder Erstüberprüfung eines Schiffes stellt die zuständige Behörde sicher, dass der Besichtiger mindestens
die in Anhang IV aufgeführten Zeugnisse und Unterlagen überprüft, die gemäß den gemeinschaftlichen Vorschriften für den Seeverkehr und gemäß Übereinkommen über Sicherheit und Gefahrenabwehr an Bord mitzuführen sind;
gegebenenfalls überprüft, ob bei einer früheren Überprüfung durch einen Mitgliedstaat oder einen Vertragsstaat der Pariser Vereinbarung festgestellte Mängel beseitigt wurden;
sich des zufriedenstellenden Gesamtzustands, einschließlich der hygienischen Verhältnisse, des Schiffes, einschließlich des Maschinenraums und der Unterkunftsräume, vergewissert.
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Eine gründlichere Überprüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle, ob die betrieblichen Anforderungen an Bord erfüllt werden, wird durchgeführt, wenn es nach der Überprüfung im Sinne von Nummer 1 triftige Gründe für die Annahme gibt, dass der Zustand eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seine Besatzung die anwendbaren Vorschriften eines Übereinkommens im Wesentlichen nicht erfüllt.
„Triftige Gründe“ liegen vor, wenn der Besichtiger auf Anzeichen stößt, die nach seinem fachlichen Urteil eine gründlichere Überprüfung des Schiffes, der Ausrüstung oder der Besatzung erforderlich machen.
Anhang V enthält Beispiele für „triftige Gründe“.
Artikel 14
Erweiterte Überprüfungen
Die folgenden Kategorien von Schiffen kommen für eine erweiterte Überprüfung gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 3A und 3B in Betracht:
Schiffe mit hohem Risikoprofil;
Fahrgastschiffe, Massengutschiffe und Tankschiffe für Öl, Gas, schädliche flüssige Stoffe (NLS) oder Chemieprodukte, die älter als zwölf Jahre sind;
Schiffe mit hohem Risikoprofil oder Fahrgastschiffe, Massengutschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte, die älter als zwölf Jahre sind, bei Auftreten von Prioritätsfaktoren oder unerwarteten Faktoren;
Schiffe, die einer Überprüfung nach einer gemäß Artikel 16 und Artikel 21 Absatz 4 angeordneten Zugangsverweigerung unterzogen werden.
Unbeschadet der aus Sicherheitsgründen erforderlichen Kontrollmaßnahmen bleibt das Schiff bis zum Abschluss der Überprüfung im Hafen.
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Artikel 14a
Überprüfung von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr
Artikel 15
Leitlinien und Verfahren für die Sicherheit und die Gefahrenabwehr
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Artikel 16
Zugangsverweigerung für bestimmte Schiffe
Ein Mitgliedstaat verweigert jedem Schiff den Zugang zu seinen Häfen und Ankerplätzen, das
die Flagge eines Staates führt, der auf der Liste mit niedriger Leistung aufgeführt ist, die gemäß der Pariser Vereinbarung auf der Grundlage der in der Überprüfungsdatenbank erfassten Informationen festgelegt und von der Kommission jährlich veröffentlicht wird, und das im Laufe der vorangegangenen 36 Monate mehr als zweimal in einem Hafen oder an einem Ankerplatz eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten wurde oder
die Flagge eines Staates führt, der auf den Listen mit hoher oder mittlerer Leistung aufgeführt ist, die gemäß der Pariser Vereinbarung auf der Grundlage der in der Überprüfungsdatenbank erfassten Informationen festgelegt und von der Kommission jährlich veröffentlicht wird, und das im Laufe der vorangegangenen 24 Monate mehr als zweimal in einem Hafen oder an einem Ankerplatz eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten wurde.
Unterabsatz 1 des vorliegenden Absatzes findet in den in Artikel 21 Absatz 6 genannten Fällen keine Anwendung.
Die Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff den Hafen oder Ankerplatz verlassen hat, wo es zum dritten Mal festgehalten wurde und wo eine Zugangsverweigerung angeordnet wurde.
Unterliegt das Schiff einer zweiten Zugangsverweigerung, so wird diese Zugangsverweigerung erst nach einem Zeitraum von zwölf Monaten aufgehoben.
Jedes weitere Festhalten in einem Hafen oder an einem Ankerplatz eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung führt dazu, dass dem Schiff der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Union verweigert wird. Eine solche dritte Zugangsverweigerung kann nach Ablauf von 24 Monaten ab dem Datum ihrer Anordnung und nur dann aufgehoben werden, wenn
das Schiff die Flagge eines Staates führt, dessen Festhaltequote weder auf der Liste mit niedriger Leistung noch auf der Liste mit mittlerer Leistung aufgeführt ist,
die vorgeschriebenen Zeugnisse und Klassifikationszertifikate des Schiffes von einer oder mehreren nach der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) anerkannten Organisationen ausgestellt sind,
das Schiff von einem Unternehmen mit hoher Leistung gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 1 betrieben wird und
die in Anhang VIII Nummern 3 bis 6 aufgeführten Bedingungen erfüllt sind.
Erfüllt ein Schiff nach Ablauf von 24 Monaten ab dem Datum der Anordnung der Zugangsverweigerung nicht die in Unterabsatz 1 aufgeführten Kriterien, so wird ihm der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Union dauerhaft verweigert.
Einem Schiff, das die Flagge eines Staates führt, der auf der Liste mit hoher Leistung aufgeführt ist, dem dreimal oder öfter der Zugang verweigert wurde und das zum Zeitpunkt seiner ersten Überprüfung in der Union seit dieser dritten oder jeder weiteren Zugangsverweigerung in einem Hafen oder an einem Ankerplatz in der Union festgehalten wird,
wird der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen der Union für einen Zeitraum von 24 Monaten verweigert, sofern die vorgeschriebenen Zeugnisse und Klassifikationszertifikate des Schiffes von einer oder mehreren nach der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 anerkannten Organisationen ausgestellt sind;
wird der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen der Union dauerhaft verweigert, sofern die vorgeschriebenen Zeugnisse und Klassifikationszertifikate des Schiffes nicht von einer oder mehreren nach der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 anerkannten Organisationen ausgestellt sind.
Artikel 17
Überprüfungsbericht an den Kapitän
Im Anschluss an eine Überprüfung verfasst der Besichtiger einen Überprüfungsbericht nach Anhang IX. Der Kapitän des Schiffes erhält eine Abschrift des Überprüfungsberichts.
Wird nach einer gründlicheren Überprüfung festgestellt, dass die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf dem Schiff nicht den Anforderungen von MLC 2006 entsprechen, so meldet der Besichtiger die Mängel zusammen mit den erforderlichen Fristen für ihre Behebung unverzüglich dem Kapitän des Schiffes.
Sind diese Mängel nach Ansicht des Besichtigers gravierend oder stehen sie im Zusammenhang mit einer eventuellen Beschwerde gemäß Anhang V Teil A Nummer 19, so meldet der Besichtiger die Mängel auch an die in Frage kommenden Verbände der Seeleute und der Reeder in dem Mitgliedstaat, in dem die Überprüfung vorgenommen wird, und er kann
einen Vertreter des Flaggenstaats benachrichtigen,
den zuständigen Behörden des nächsten Anlaufhafens die relevanten Informationen zukommen lassen.
Bei Fragen im Zusammenhang mit MLC 2006 ist der Mitgliedstaat, in dem die Überprüfung vorgenommen wird, berechtigt, dem Generaldirektor des Internationalen Arbeitsamts eine Kopie des Berichts des Besichtigers unter Beifügung etwaiger Antworten, die die zuständigen Behörden des Flaggenstaats innerhalb der vorgeschriebenen Fristen gegeben haben, im Hinblick auf ein Tätigwerden zu übermitteln, das geeignet und geboten erscheint, um sicherzustellen, dass solche Informationen gespeichert und denjenigen Parteien zur Kenntnis gebracht werden, die möglicherweise ein Interesse daran haben, von den einschlägigen Rechtsbehelfen Gebrauch zu machen.
Artikel 18
Beschwerden
Alle Beschwerden werden von der zuständigen Behörde einer raschen Erstbeurteilung unterzogen. Diese Beurteilung erlaubt es festzustellen, ob eine Beschwerde begründet ist.
Ist dies der Fall, bearbeitet die zuständige Behörde die Beschwerde in angemessener Weise, insbesondere dadurch, dass sie jedem, der durch diese unmittelbar betroffen ist, die Möglichkeit einräumt, seine Argumente vorzubringen.
Betrachtet die zuständige Behörde die Beschwerde als offenkundig unbegründet, so teilt sie dem Beschwerdeführer ihre Entscheidung und die Gründe dafür mit.
Die Identität des Beschwerdeführers wird dem Kapitän und dem Eigner des betreffenden Schiffes nicht mitgeteilt. Der Besichtiger ergreift geeignete Maßnahmen, um die Vertraulichkeit der Beschwerden von Seeleuten zu wahren, einschließlich der Sicherstellung der Vertraulichkeit während der Befragungen von Seeleuten.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Verwaltung des Flaggenstaats, gegebenenfalls mit Kopie an die Internationale Arbeitsorganisation (ILO), über nicht offenkundig unbegründete Beschwerden und eingeleitete Folgemaßnahmen.
Artikel 18a
Verfahren im Rahmen von MLC 2006 zur Beilegung von Beschwerden an Land
Diese Übermittlungen dienen dazu, dass auf Grundlage eines als geeignet und geboten erscheinenden Tätigwerdens Aufzeichnungen über solche Informationen geführt werden und den Parteien, einschließlich der Verbände der Seeleute und Reeder, zur Kenntnis gebracht werden, die möglicherweise ein Interesse daran haben, von den einschlägigen Rechtsmitteln Gebrauch zu machen.
Artikel 19
Mängelbeseitigung und Festhalten
Die Anordnung des Festhaltens oder der Einstellung des Betriebs wird erst aufgehoben, wenn diese Mängel beseitigt wurden oder wenn die zuständige Behörde einem Aktionsplan zur Beseitigung dieser Mängel zugestimmt hat und der Überzeugung ist, dass dieser Plan zügig durchgeführt werden wird. Der Besichtiger kann den Flaggenstaat konsultieren, bevor er einem Aktionsplan zustimmt.
Wenn ein solcher Mangel nicht ohne weiteres in dem Festhaltehafen behoben werden kann, kann die zuständige Behörde entweder zulassen, dass das Schiff die dem Festhaltehafen nächstgelegene geeignete Reparaturwerft anläuft, in der der Mangel ohne weiteres behoben werden kann, oder fordern, dass der Mangel gemäß den Leitlinien der Pariser Vereinbarung binnen höchstens 30 Tagen behoben wird. Für diese Zwecke gelten die Verfahren des Artikels 21.
Die Hafenbehörden oder -stellen arbeiten im Hinblick auf die Erleichterung der Unterbringung festgehaltener Schiffe mit der zuständigen Behörde zusammen.
Artikel 20
Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels
Wird aufgrund eines Widerspruchs oder eines Antrags des Eigners oder des Betreibers eines Schiffes oder seines Vertreters das verfügte Festhalten oder die Zugangsverweigerung aufgehoben oder geändert, so
stellt der Mitgliedstaat sicher, dass die Überprüfungsdatenbank unverzüglich entsprechend geändert wird;
sorgt der Mitgliedstaat, in dem das verfügte Festhalten oder die Zugangsverweigerung verfügt wird, dafür, dass die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen binnen 24 Stunden nach der Entscheidung berichtigt werden.
Artikel 21
Folgemaßnahmen nach Überprüfungen und Festhaltemaßnahmen
Die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats, die diese Benachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende Behörde von den getroffenen Maßnahmen.
Die Mitgliedstaaten stellen durch entsprechende Maßnahmen sicher, dass der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Union den in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Schiffen und festgehaltenen Schiffen gemäß Artikel 19 Absatz 2 verweigert wird, die
auslaufen, ohne den von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats im Überprüfungshafen festgelegten Bedingungen nachzukommen, oder
die unter der Bedingung auslaufen dürfen, dass sie die geltenden Anforderungen der Übereinkommen einhalten, indem sie nachfolgend die gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels angegebene Reparaturwerft anlaufen, dies aber nicht tun.
Die Zugangsverweigerung gilt ab dem Datum ihrer Anordnung. Die Zugangsverweigerung wird erst aufgehoben, wenn eine Frist von 12 Monaten nach dem Datum ihrer Anordnung verstrichen ist und die in Anhang VIII Nummern 3 bis 6 aufgeführten Bedingungen erfüllt sind.
Unter den in Absatz 4 Unterabsatz 1 Buchstabe b genannten Umständen benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Reparaturwerft befindet, die Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, darüber, ob das Schiff angekommen ist. Erlangt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, Kenntnis davon, dass das Schiff diese Reparaturwerft nicht angelaufen hat, so benachrichtigt sie unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.
Wenn – unter den in Absatz 4 Unterabsatz 1 Buchstabe b genannten Umständen–sich die gemäß Absatz 1 angegebene Reparaturwerft nicht in einem Mitgliedstaat befindet und die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, davon Kenntnis erlangt, dass das Schiff diese Reparaturwerft nicht angelaufen hat, benachrichtigt sie unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.
Vor der Zugangsverweigerung kann der Mitgliedstaat Konsultationen mit der Verwaltung des Flaggenstaats des betreffenden Schiffes beantragen.
Artikel 22
Qualifikationsanforderungen an Besichtiger
In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung ermittelt die Kommission kontinuierlich neuen Schulungsbedarf und geht auf diesen ein, indem sie Beiträge zur Anpassung der Lehrpläne und Inhalte des Schulungsprogramms für Besichtiger leistet, insbesondere im Hinblick auf neue Herausforderungen im Bereich der Seeverkehrssicherheit in Bezug auf Umwelt- und Sozialfragen, Arbeitsfragen und neue Technologien, sowie indem sie Beiträge im Zusammenhang mit den zusätzlichen Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen Instrumenten ergeben, leistet.
Artikel 23
Berichte von Lotsen und Hafenbehörden
Die Mitgliedstaaten schreiben den Lotsen und Hafenbehörden oder -stellen vor, vorzugsweise in elektronischem Format mindestens folgende Angaben zu melden:
Artikel 24
Überprüfungsdatenbank
Die Überprüfungsdatenbank enthält alle Informationen, die für die Anwendung des gemäß dieser Richtlinie eingerichteten Überprüfungssystems erforderlich sind, und bietet die in Anhang XII aufgeführten Funktionen.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die an die Überprüfungsdatenbank übermittelten Informationen innerhalb von 72 Stunden für Zwecke der Veröffentlichung validiert werden. Der Überprüfungsbericht wird nach Möglichkeit vor seiner Übermittlung an die Datenbank von einem im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger oder einem anderen ordnungsgemäß ermächtigten Bediensteten der zuständigen Behörde, der nicht dem Team angehört, das die Überprüfung durchgeführt hat, validiert.
Die Mitgliedstaaten haben Zugang zu allen in der Überprüfungsdatenbank erfassten Informationen, die für die Durchführung der Überprüfungsverfahren gemäß dieser Richtlinie relevant sind.
Die Mitgliedstaaten und Drittunterzeichner der Pariser Vereinbarung erhalten Zugang zu allen Daten, die sie in die Überprüfungsdatenbank eingegeben haben, sowie zu Daten über Schiffe, die ihre Flagge führen.
Artikel 24a
Elektronische Zeugnisse
Die Kommission erlässt in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten Durchführungsrechtsakte, um die funktionalen und technischen Spezifikationen für ein Validierungsinstrument für elektronische vorgeschriebene Zeugnisse festzulegen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 25
Informationsaustausch und Zusammenarbeit
Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass seine Hafenbehörden oder -stellen und andere relevante Behörden oder Stellen der zuständigen Behörde folgende Arten von Informationen, über die sie verfügen, übermitteln:
Informationen über Schiffe, die keine Informationen gemäß den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie, der Richtlinie 2002/59/EG und der Richtlinie (EU) 2019/883 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 mitgeteilt haben;
Informationen über Schiffe, die ohne Einhaltung des Artikels 7 der Richtlinie (EU) 2019/883 ausgelaufen sind;
Informationen über Schiffe, denen aus Sicherheitsgründen der Zugang zu einem Hafen verweigert wurde oder die aus Sicherheitsgründen eines Hafens verwiesen wurden;
Informationen über gemäß Artikel 23 gemeldete offensichtliche Auffälligkeiten.
Artikel 26
Veröffentlichung von Informationen
Die Kommission stellt auf einer öffentlich zugänglichen Website die Informationen über Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerungen gemäß Anhang XIII zur Verfügung und hält diese Informationen auf dem neuesten Stand, wobei sie sich auf das Fachwissen und die Erfahrung im Rahmen der Pariser Vereinbarung stützt.
Artikel 27
Veröffentlichung einer Liste von Unternehmen mit niedriger und sehr niedriger Leistung
Die Kommission erstellt und veröffentlicht regelmäßig auf einer öffentlich zugänglichen Website Informationen über Unternehmen, deren Leistung im Hinblick auf die Feststellung des Risikoprofils eines Schiffes nach Anhang I Teil I während eines dreimonatigen oder längeren Zeitraums als niedrig bzw. sehr niedrig eingestuft wurde.
Der Kommission werden hinsichtlich der Festlegung der Einzelheiten der Veröffentlichung der in Absatz 1 genannten Informationen, der Kriterien für die Aggregierung der relevanten Daten und der Häufigkeit von Aktualisierungen Durchführungsbefugnisse übertragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 28
Kostenerstattung
Artikel 29
Angaben zur Überwachung der Umsetzung
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die in Anhang XIV aufgeführten Angaben entsprechend der dort festgelegten Häufigkeit.
Artikel 30
Überwachung der Einhaltung der Vorschriften und der Leistung der Mitgliedstaaten
Um die wirksame Umsetzung dieser Richtlinie sicherzustellen und das Funktionieren des Hafenstaatkontrollsystems der Union insgesamt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 zu überwachen, sammelt die Kommission die erforderlichen Informationen und führt Besuche in den Mitgliedstaaten durch.
Jeder Mitgliedstaat entwickelt ein Qualitätsmanagementsystem, das die operativen Teile der hafenstaatbezogenen Tätigkeiten seiner Verwaltung, die unmittelbar an Überprüfungen beteiligt ist, abdeckt, führt dieses System ein und pflegt es. Dieses Qualitätsmanagementsystem ist gemäß geltenden internationalen Qualitätsnormen bis zum 6. Juli 2032 zu zertifizieren.
Artikel 30a
Delegierte Rechtsakte
Die Kommission erlässt gemäß Artikel 30b delegierte Rechtsakte, um Artikel 2 Nummer 1 im Hinblick auf die darin festgelegte Liste der Übereinkommen zu ändern, sobald entsprechende Übereinkommen von der Organisation der Pariser Vereinbarung als einschlägige Instrumente angenommen wurden, und um Anhang VI zur Ergänzung oder Aktualisierung der darin festgelegten Liste der von der Organisation der Pariser Vereinbarung angenommenen und in jenem Anhang aufgeführten Verfahren, Leitlinien, Anweisungen und Rundschreiben für die Hafenstaatkontrolle zu ändern.
Artikel 30b
Ausübung der Befugnisübertragung
Artikel 31
Ausschuss
Gibt der Ausschuss zu dem Entwurf eines gemäß Artikel 10 Absatz 3, Artikel 23 Absatz 5 und Artikel 27 Absatz 2 zu erlassenden Durchführungsrechtsakts keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den im Entwurf vorgesehenen Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
Artikel 31a
Änderungen der Übereinkommen
Die Änderungen der Übereinkommen gelten unbeschadet des in Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 festgelegten Konformitätsprüfungsverfahrens.
▼M1 —————
Artikel 33
Durchführungsrechtsakte
Wenn die Kommission die in Artikel 10 Absatz 3, Artikel 14 Absatz 4, Artikel 15 Absatz 3, Artikel 18a Absatz 7, Artikel 23 Absatz 5, Artikel 24a Absatz 1 und Artikel 27 Unterabsatz 2 genannten Durchführungsrechtsakte gemäß den in Artikel 31 Absatz 2 genannten Verfahren erlässt, achtet sie besonders darauf, sicherzustellen, dass diese Rechtsakte den Fachkenntnissen und Erfahrungen Rechnung tragen, die mit dem Überprüfungssystem in der Union gewonnen wurden, und dass sie auf den Fachkenntnissen der Organisation der Pariser Vereinbarung aufbauen.
Artikel 34
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein System von Sanktionen fest und treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
Artikel 35
Überprüfung der Umsetzung
Die Kommission legt bis zum 6. Juli 2032 und danach alle fünf Jahre dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Umsetzung und Einhaltung dieser Richtlinie vor. Auf der Grundlage dieses Berichts entscheidet die Kommission, ob es notwendig ist, einen Gesetzgebungsvorschlag für die Änderung dieser Richtlinie oder für weitere Rechtsakte in diesem Bereich vorzulegen.
Nachdem die IMO die Überarbeitung ihres CO2-Intensitätsindikators (CII) abgeschlossen hat, bewertet die Kommission die Eignung dieses CII als Umweltparameter für die Bestimmung des Risikoprofils eines Schiffes im Rahmen dieser Richtlinie. Auf Grundlage dieser Bewertung erwägt die Kommission, gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen.
Artikel 36
Umsetzung und Notifizierung
Sie wenden diese Vorschriften ab dem 1. Januar 2011 an.
Artikel 37
Aufhebung
Die Richtlinie 95/21/EG in der Fassung der in Anhang XV Teil A aufgeführten Richtlinien wird unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang XV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung dieser Richtlinien in einzelstaatliches Recht mit Wirkung vom 1. Januar 2011 aufgehoben.
Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle im Anhang XVI der vorliegenden Richtlinie zu lesen.
Artikel 38
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 39
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
ANHANG I
BESTANDTEILE DES HAFENSTAATÜBERPRÜFUNGSSYSTEMS DER GEMEINSCHAFT
(gemäß Artikel 5)
Folgende Bestandteile werden in das Hafenstaatüberprüfungssystem der Union aufgenommen:
Risikoprofil eines Schiffes
Das Risikoprofil eines Schiffes wird anhand einer Kombination der folgenden allgemeinen, historischen und Umweltparameter festgelegt.
Allgemeine Parameter
Schiffstyp
Fahrgastschiffe, Massengutschiffe und Tankschiffe für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte gelten als stärker risikobehaftet.
Alter des Schiffes
Mehr als zwölf Jahre alte Schiffe gelten als stärker risikobehaftet.
Leistung des Flaggenstaats
Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit hoher Festhaltequote innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als stärker risikobehaftet.
Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit niedriger Festhaltequote innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als weniger risikobehaftet.
Schiffe, die unter der Flagge eines Staates fahren, der alle in Artikel 2 Nummer 1 aufgeführten verbindlichen IMO- und IAO-Instrumente ratifiziert hat, gelten als weniger risikobehaftet.
Anerkannte Organisationen
Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region niedrig oder sehr niedrig ist, gelten als stärker risikobehaftet.
Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region hoch ist, gelten als weniger risikobehaftet.
Schiffe mit Zeugnissen, die von gemäß der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, gelten als weniger risikobehaftet.
Leistung des Unternehmens
Schiffe eines Unternehmens mit niedriger oder sehr niedriger Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als stärker risikobehaftet.
Schiffe eines Unternehmens mit hoher Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als weniger risikobehaftet.
Historische Parameter
Schiffe, die mehr als einmal festgehalten wurden, gelten als stärker risikobehaftet.
Schiffe, die bei Überprüfungen in dem in Anhang II genannten Zeitraum eine geringere Zahl an Mängeln aufwiesen als die in Anhang II genannte Zahl, gelten als weniger risikobehaftet.
Schiffe, die in dem in Anhang II genannten Zeitraum nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.
Die Risikoparameter werden unter Verwendung einer Gewichtung, die die relative Auswirkung jedes Parameters auf das Gesamtrisiko des Schiffes widerspiegelt, miteinander kombiniert, um folgende Schiffsrisikoprofile festzulegen:
Bei der Festlegung dieser Risikoprofile wird den Parametern Schiffstyp, Leistung des Flaggenstaats, anerkannte Organisationen und Leistung des Unternehmens stärkeres Augenmerk gewidmet.
Umweltparameter
Schiffe, die bei Überprüfungen in dem in Anhang II genannten Zeitraum eine größere Zahl an Mängeln im Zusammenhang mit Marpol 73/78, AFS 2001, dem Ballastwasser-Übereinkommen, CLC 92, dem Bunkeröl-Übereinkommen 2001, dem Nairobi-Übereinkommen und dem Hongkonger Übereinkommen aufwiesen als die in Anhang II genannte Zahl, gelten als stärker risikobehaftet.
Überprüfung von Schiffen
Wiederkehrende Überprüfungen
Wiederkehrende Überprüfungen werden in zuvor festgelegten Abständen durchgeführt. Ihre Häufigkeit wird anhand des Risikoprofils des Schiffes festgelegt. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit anderen Risikoprofilen wächst mit abnehmendem Risiko.
Die Mitgliedstaaten führen eine wiederkehrende Überprüfung bei folgenden Schiffen durch:
Zusätzliche Überprüfungen
Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren oder unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen. Ob eine solche zusätzliche Überprüfung aufgrund unerwarteter Faktoren erforderlich ist, bleibt jedoch dem fachlichen Urteil des Besichtigers überlassen.
Prioritätsfaktoren
Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:
Unerwartete Faktoren
Schiffe, für die folgende unerwartete Faktoren gelten, können unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung durchzuführen, bleibt dem fachlichen Urteil der zuständigen Behörde überlassen:
Auswahlverfahren
Schiffe der Prioritätsstufe I werden wie folgt überprüft:
Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
Eine Erstüberprüfung bzw. eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
Im Falle eines Prioritätsfaktors
Beschließt die zuständige Behörde, ein Schiff der Prioritätsstufe II zu überprüfen, so gilt Folgendes:
Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
Eine Erstüberprüfung bzw. eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
Im Falle eines unerwarteten Faktors
ANHANG II
ERMITTLUNG DES RISIKOPROFILS EINES SCHIFFES
(gemäß Artikel 10 Absatz 2)
|
|
Profil |
||||||
|
Schiff mit hohem Risiko (SHR) |
Schiff mit Standardrisiko (SSR) |
Schiff mit niedrigem Risiko (SNR) |
|||||
|
Allgemeine Parameter |
Kriterien |
Gewichtungspunkte |
Kriterien |
Kriterien |
|||
|
1 |
Schiffstyp |
Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte |
1 |
Weder Schiff mit hohem Risiko noch Schiff mit niedrigem Risiko |
Alle Typen |
||
|
2 |
Alter des Schiffes |
Alle Typen > 12 Jahre |
1 |
Jedes Alter |
|||
|
3a |
Flagge |
Niedrige Leistung |
2 |
Hohe Leistung |
|||
|
3b |
Alle in Artikel 2 aufgeführten IMO/IAO-Instrumente ratifiziert |
— |
— |
Ja |
|||
|
|
|
||||||
|
4a |
Anerkannte Organisation |
Leistung |
H |
— |
— |
Hoch |
|
|
M |
— |
— |
— |
||||
|
N |
Niedrig |
1 |
— |
||||
|
SN |
Sehr niedrig |
— |
|||||
|
4b |
EU-anerkannt |
— |
— |
Ja |
|||
|
5 |
Unternehmen |
Leistung |
H |
— |
— |
Hoch |
|
|
M |
— |
— |
— |
||||
|
N |
Niedrig |
2 |
— |
||||
|
SN |
Sehr niedrig |
— |
|||||
|
Historische Parameter |
|
|
|||||
|
6 |
Zahl der Mängel, die bei jeder Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten erfasst wurden |
Mängel |
> 6 bei einer der Überprüfungen |
1 |
≤ 5 bei jeder einzelnen Überprüfung (und mindestens eine Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten) |
||
|
7 |
Zahl von Festhaltemaßnahmen in den vorangegangenen 36 Monaten |
Festhaltemaßnahmen |
≥ 2 Festhaltemaßnahmen |
1 |
Keine Festhaltemaßnahme |
||
|
Umweltparameter |
|
||||||
|
8 |
Zahl der bei jeder einzelnen Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten erfassten Mängel im Zusammenhang mit Marpol 73/78, AFS 2001, dem Ballastwasser-Übereinkommen, CLC 92, dem Bunkeröl-Übereinkommen 2001, dem Nairobi-Übereinkommen und dem Hongkonger Übereinkommen |
Mängel |
> 2 bei einer der Überprüfungen |
1 |
|
||
|
SHR sind Schiffe, die Kriterien mit einem Gesamtwert von 5 oder mehr Gewichtungspunkten erfüllen. SNR sind Schiffe, die alle Kriterien der Parameter für ein niedriges Risiko erfüllen. SSR sind Schiffe, die weder SHR noch SNR sind. |
|||||||
▼M6 —————
ANHANG IV
VERZEICHNIS DER ZEUGNISSE UND UNTERLAGEN
(gemäß Artikel 13 Absatz 1)
Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen, die, soweit anwendbar, während der Überprüfung mindestens überprüft werden sollten:
Internationaler Schiffsmessbrief;
Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle;
Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Ausnahmezeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
Schiffsbesatzungszeugnis (SOLAS 1974, Regel V/14.2);
Internationales Freibord-Zeugnis (LL 66, Artikel 16 Absatz 1);
Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis (LL 66, Artikel 16 Absatz 2);
Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung (MARPOL, Anlage I, Regel 7.1);
Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut (NLS) (MARPOL, Anlage II, Regel 9.1);
Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser (ISPPC) (MARPOL, Anlage IV, Regel 5.1; MEPC.1/Rundschreiben 408);
Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung (IAPPC) (MARPOL, Anlage VI, Regel 6.1);
Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz (MARPOL, Anlage VI, Regel 6);
Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung (IBWMC) (Ballastwasser-Übereinkommen, Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a und Regel E-2);
Internationales Zeugnis über ein Bewuchsschutzsystem (IAFS-Zeugnis) (AFS 2001, Anlage 4, Regel 2);
Erklärung über ein Bewuchsschutzsystem (AFS 2001, Anlage 4, Regel 5);
Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes (ISSC) oder Vorläufiges internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes (ISPS-Code, Teil A/19 und Anhänge);
Zeugnisse für Kapitäne, Offiziere und Schiffsleute gemäß dem STCW-Übereinkommen (STCW-Übereinkommen, Artikel VI, Regel I/2; STCW-Code, Abschnitt A-I/2);
Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften oder Ausfertigung des Vorläufigen Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes und Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 1974, Regel IX/4.2; ISM-Code, Absätze 13 und 14);
Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen oder Vorläufiges Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes und Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 1974, Regel IX/4.3; ISM-Code, Absätze 13 und 14);
Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut bzw. Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code, Regel 1.5.4 bzw. GC-Code, Regel 1.6);
Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut bzw. Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code, Regel 1.45.4 bzw. BCH-Code, Regel 1.6.3);
INF-Eignungszeugnis (Internationaler Code für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen mit Seeschiffen) (SOLAS 1974, Regel VII/16; INF-Code, Regel 1.3);
Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC 92, Artikel VII Absatz 2);
Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung (Bunkeröl-Übereinkommen 2001, Artikel 7 Absatz 2);
Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die Haftung für die Beseitigung von Wracks (Nairobi-Übereinkommen, Artikel 12);
Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (SOLAS 1974, Regel X/3.2; HSC-Code 94/00, Regeln 1.8.1 und 1.9);
Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (SOLAS 1974, Regel II-2/19.4);
Genehmigung zur Beförderung von Getreide und Handbuch für Getreideladung (SOLAS 1974, Regel VI/9; Internationaler Code für die sichere Beförderung von Schüttgetreide, Abschnitt 3);
Zustandsbewertungsschema (CAS), Konformitätserklärung, CAS-Abschlussbericht und -Prüfprotokoll (Marpol 73/78, Anlage I, Regeln 20 und 21; Entschließung MEPC.94(46), geändert durch die Entschließungen MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) und MEPC.236(65));
Lückenlose Stammdatendokumentation (SOLAS 1974, Regel XI-1/5);
Öltagebuch, Teile I und II (Marpol 73/78, Anlage I, Regeln 17 und 36);
Ladungstagebuch (Marpol 73/78, Anlage II, Regel 15);
Mülltagebuch, Teile I und II (Marpol 73/78, Anlage V, Regel 10.3);
Müllbehandlungsplan (Marpol 73/78, Anlage V, Regel 10; Entschließung MEPC.220(63));
Bordbuch und Aufzeichnungen der Stufe und des Ein-/Aus-Status von Schiffsdieselmotoren (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 13.5.3);
Bordbuch der Brennstoffumstellung (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 14.6);
Tagebuch über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 12.6);
Ballastwasser-Tagebuch (BWRB) (BWMC, Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b und Regel B-2);
Fest eingebaute Gas-Feuerlöschsysteme – Ausnahmezeugnis für Laderäume und Liste der Ladungen (SOLAS 1974, Regel II-2/10.7.1.4);
Gefahrgutmanifest oder Gefahrgutstauplan (SOLAS 1974, Regeln VII/4 und VII/7-2; Marpol 73/78, Anlage III, Regel 54);
Für Öltankschiffe: Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Einleiten von Öl betreffend die letzte Ballastfahrt (Marpol 73/78, Anlage I, Regel 31.2);
Plan für die Zusammenarbeit mit Such- und Rettungsdiensten für Fahrgastschiffe, die auf festen Routen verkehren (SOLAS 1974, Regel V/7.3);
Für Fahrgastschiffe: Zusammenstellung der Betriebsbeschränkungen (SOLAS 1974, Regel V/30.2);
Seekarten und nautische Veröffentlichungen (SOLAS 1974, Regeln V/19.2.1.4 und V/27);
Aufzeichnungen über Ruhezeiten und Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord (STCW-Code, Abschnitte A-VIII/1.5 und A-VIII/1.7; IAO-Übereinkommen Nr. 180, Artikel 5 Absatz 7 und Artikel 8 Absatz 1, und Seearbeitsübereinkommen 2006 (MLC), Standards A.2.3.10 und A.2.3.12);
Seearbeitszeugnis;
Seearbeits-Konformitätserklärung Teil I und Teil II;
Belege für die Eignung zum Betrieb mit unbesetzten Maschinenräumen (SOLAS 1974, Regel II-I/46.3);
Bescheinigungen gemäß der Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 7 );
Bescheinigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 392/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 8 );
Bescheinigung über das Gefahrstoffinventar bzw. Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 9 );
Konformitätsbescheinigung gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 10 ).
ANHANG V
BEISPIELE FÜR „TRIFTIGE GRÜNDE“
(gemäß Artikel 13 Absatz 3)
A. Beispiele für triftige Gründe für eine gründlichere Überprüfung
1. Das Schiff gehört zu den in Anhang I Teil II Abschnitte 2A und 2B genannten Schiffen.
2. Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.
3. Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen werden Unstimmigkeiten festgestellt.
4. Es gibt Anzeichen dafür, dass die Besatzungsmitglieder die Anforderungen bezüglich der Verständigung an Bord nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten ( 11 ) nicht erfüllen können.
5. Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt, oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.
6. Das Befähigungszeugnis des Kapitäns, eines Offiziers oder eines Schiffsmanns wurde von einem Land ausgestellt, das das STCW 78/95 nicht ratifiziert hat.
7. Anhaltspunkte dafür, dass Umschlagstätigkeiten und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht unter Beachtung der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden; z. B., der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks überschreitet die zulässige Höchstgrenze.
8. Der Kapitän eines Öltankschiffes kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.
9. Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder kennen ihre Aufgaben im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht.
10. Irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne dass diese ordnungsgemäß rückgängig gemacht wurden.
11. Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkommen vorgeschrieben sind.
12. Übermäßig mangelhafte Hygienezustände an Bord.
13. Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtigers, dass schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struktur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des Schiffs gefährden.
14. Informationen oder Anzeichen, dass der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen Schiffsbetriebsmaßnahmen, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz betreffen, nicht vertraut ist oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.
15. Fehlen einer Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord oder von Verzeichnissen über die Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute.
16. Die nach MLC 2006 vorgeschriebenen Dokumente werden nicht vorgelegt oder nicht geführt oder falsch geführt oder die vorgelegten Dokumente enthalten die durch MLC 2006 vorgeschriebenen Informationen nicht oder sind aus anderen Gründen ungültig.
17. Die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf dem Schiff genügen nicht den Anforderungen von MLC 2006.
18. Es besteht berechtigter Grund zu der Annahme, dass das Schiff die Flagge gewechselt hat, um die Einhaltung von MLC 2006 zu umgehen.
19. Es liegt eine Beschwerde vor, wonach bestimmte Lebens- und Arbeitsbedingungen auf dem Schiff nicht den Anforderungen von MLC 2006 genügen sollen.
B. Beispiele für triftige Gründe für die Kontrolle von Schiffen unter den Gesichtspunkten der Gefahrenabwehr
1. Der Besichtiger kann während der Erstüberprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle folgende triftige Gründe für weitere Kontrollmaßnahmen zur Gefahrenabwehr feststellen:
Das ISSC ist ungültig oder abgelaufen.
Das Schiff hat eine niedrigere Gefahrenabwehrstufe als der Hafen.
Übungen zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff wurden nicht durchgeführt.
Die Aufzeichnungen über die letzten 10 Interaktionen an der Schnittstelle Schiff/Hafen oder Schiff/Schiff sind unvollständig.
Hinweise darauf oder Beobachtung, dass Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen nicht miteinander kommunizieren können.
Durch Beobachtung Hinweis darauf, dass die Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr schwere Mängel aufweisen.
Informationen vonseiten Dritter, beispielsweise ein die Gefahrenabwehr betreffender Bericht oder eine Beschwerde.
Das Schiff verfügt über ein weiteres, später ausgestelltes Vorläufiges Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC), und nach dem fachlichen Urteil des Besichtigers liegt einer der Gründe für das Ersuchen um die Ausstellung eines solchen Zeugnisses darin, die vollständige Erfüllung von Kapitel XI-2 von SOLAS 74 und Teil A des ISPS-Codes über die Geltungsdauer des ersten Vorläufigen Zeugnisses hinaus zu vermeiden. In Teil A des ISPS-Codes sind die Umstände genannt, unter denen ein Vorläufiges Zeugnis ausgestellt werden darf.
2. Sind wie vorstehend erläutert triftige Gründe festgestellt, so unterrichtet der Besichtiger unverzüglich die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde (sofern der Besichtiger nicht auch ein ordnungsgemäß ermächtigter Gefahrenabwehrbeauftragter ist). Die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde entscheidet dann, welche weiteren Kontrollmaßnahmen unter Berücksichtigung der Gefahrenstufe gemäß Kapitel XI Regel 9 von SOLAS 74 erforderlich sind.
3. Andere als die oben genannten triftigen Gründe fallen in die Zuständigkeit des ordnungsgemäß ermächtigten Gefahrenabwehrbeauftragten.
ANHANG VI
VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON SCHIFFEN
(gemäß Artikel 15 Absatz 1)
Alle technischen Anweisungen und Rundschreiben der Organisation der Pariser Vereinbarung in der jeweils aktuellen Fassung:
Hafstaatkontrollausschuss (Port State control committee -PSCC) Technische Anweisungen
Pariser Vereinbarung
SOLAS-Übereinkommen
MARPOL-Übereinkommen
Internationales Freibord-Übereinkommen
AFS-Übereinkommen
Bunkeröl-Übereinkommen
Befähigungszeugnisse von Seeleuten und Besatzung
Übereinkommen über die Behandlung von Ballastwasser
IAO-Übereinkommen
ANHANG VII
ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG VON SCHIFFEN
(gemäß Artikel 14)
Eine erweiterte Überprüfung bezieht sich insbesondere auf den Gesamtzustand der folgenden Risikobereiche:
Darüber hinaus umfasst eine erweiterte Überprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorbehaltlich der praktischen Durchführbarkeit und mit den möglichen Einschränkungen, die sich aus den Anforderungen an die Sicherheit von Personen, des Schiffes oder des Hafens ergeben, die Überprüfung spezifischer Punkte von Risikobereichen, die von der Art des überprüften Fahrzeugs abhängen.
ANHANG VIII
VORSCHRIFTEN FÜR DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS ZU HÄFEN UND ANKERPLÄTZEN INNERHALB DER UNION
(gemäß Artikel 16 und Artikel 21 Absatz 4)
1. Wenn die in Artikel 16 Absatz 1 genannten Voraussetzungen erfüllt sind, unterrichtet die zuständige Behörde des Hafens, in dem das Schiff zum dritten Mal festgehalten wurde, den Kapitän des Schiffes schriftlich darüber, dass eine Zugangsverweigerung verhängt wird, die gilt, sobald das Schiff den Hafen verlassen hat. Die Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten geführt hatten, den Hafen verlassen hat.
2. Die zuständige Behörde übermittelt der Verwaltung des Flaggenstaats, der betroffenen anerkannten Organisation, den anderen Mitgliedstaaten und den übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, der Kommission und dem Sekretariat der Pariser Vereinbarung eine Kopie der Zugangsverweigerung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit Informationen über die Zugangsverweigerung.
3. Um die Aufhebung der Zugangsverweigerung zu erreichen, muss der Eigner oder der Betreiber des Schiffes bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verhängt hat, einen förmlichen Antrag stellen. Diesem Antrag ist ein Dokument der Verwaltung des Flaggenstaats beizufügen, das nach einem Besuch an Bord eines ordnungsgemäß von der Verwaltung des Flaggenstaats bevollmächtigten Besichtigers ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den geltenden Bestimmungen der Übereinkommen in vollem Umfang genügt. Die Verwaltung des Flaggenstaats weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat. Das Dokument kann in Form einer amtlichen Erklärung vorgelegt werden, die von der Verwaltung des Flaggenstaats – und nicht von einer anerkannten Organisation – ausgestellt werden muss.
4. Dem Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung ist gegebenenfalls auch ein Dokument der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, das nach einem Besuch an Bord eines Besichtigers der Klassifikationsgesellschaft ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den von dieser Gesellschaft angegebenen Klassifikationsnormen entspricht. Die Klassifikationsgesellschaft weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.
5. Die Zugangsverweigerung kann erst nach Ablauf des in Artikel 16 dieser Richtlinie genannten Zeitraums aufgehoben werden, und das Unternehmen muss einen förmlichen Antrag an die Hafenstaatbehörde des Mitgliedstaats richten, der das Verbot verhängt hat, und die in den Absätzen 3 und 4 genannten Unterlagen vorlegen.
6. Ein solcher Antrag muss mit den erforderlichen Unterlagen mindestens einen Monat vor Ablauf des Verbotszeitraums beim Verbotsstaat eingereicht werden. Wird diese Frist nicht eingehalten, so kann nach Eingang des Antrags beim Verbotsstaat eine Verzögerung von bis zu einem Monat eintreten.
7. Im Informationssystem wird dem Schiff ein Prioritätsfaktor zugewiesen und angezeigt, dass es beim nächsten Anlaufen eines Hafens/Ankerplatzes in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommt.
8. Die zuständige Behörde unterrichtet die Verwaltung des Flaggenstaats, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, die Kommission und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung schriftlich von ihrer Entscheidung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit Informationen über die Zugangsverweigerung.
9. Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu Häfen innerhalb der Union verweigert wurde, werden in der Überprüfungsdatenbank verfügbar gemacht und gemäß Artikel 26 und Anhang XIII veröffentlicht.
ANHANG IX
ÜBERPRÜFUNGSBERICHT
(gemäß Artikel 17)
Der Überprüfungsbericht muss mindestens folgende Einzelangaben umfassen:
I. Allgemeine Angaben
1. Zuständige Stelle, die den Überprüfungsbericht erstellt hat.
2. Datum und Ort der Überprüfung.
3. Name des überprüften Schiffs.
4. Flaggenstaat.
5. Schiffstyp (gemäß dem Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen).
6. IMO-Kennnummer.
7. Rufzeichen.
8. Bruttoraumzahl (BRZ).
9. Tragfähigkeit (gegebenenfalls).
10. Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums.
11. Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften sowie jede andere Organisation, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt haben.
12. Anerkannte Organisation(en) und/oder jede andere Stelle, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaats gemäß den geltenden Übereinkommen ausgestellt haben.
13. Namen und Anschrift des Unternehmens oder Betreibers des Schiffes.
14. Für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Anschrift des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter.
15. Abschlussdatum des Überprüfungsberichts.
16. Hinweis, dass detaillierte Informationen über eine Überprüfung oder ein Festhalten gegebenenfalls veröffentlicht werden.
II. Angaben zur Überprüfung
1. In Anwendung der einschlägigen Übereinkommen ausgestellte Bescheinigungen, ausstellende Behörde oder Organisation und Angabe des Ausstellungs- und Ablaufdatums.
2. Bereiche oder Teile des Schiffs, die einer Überprüfung unterzogen wurden (im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung).
3. Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung bzw. jährlichen oder regelmäßigen Besichtigung und Angabe der Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat.
4. Art der Überprüfung (Überprüfung, gründlichere Überprüfung, erweiterte Überprüfung).
5. Art der Mängel.
6. Getroffene Maßnahmen.
III. Zusätzliche Informationen für den Fall einer Festhaltemaßnahme
1. Datum der Festhalteanordnung.
2. Datum der Aufhebung der Festhalteanordnung.
3. Art der Mängel, mit denen die Festhalteanordnung begründet wurde (gegebenenfalls Bezugnahmen auf die Übereinkommen).
4. Gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation oder jede andere private Stelle, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, verantwortlich gemacht wurde.
5. Getroffene Maßnahmen.
ANHANG X
KRITERIEN FÜR DAS FESTHALTEN EINES SCHIFFES
(gemäß Artikel 19 Absatz 3)
EINLEITUNG
Vor der Entscheidung, ob die bei einer Überprüfung festgestellten Mängel das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen, wendet der Besichtiger die unter den Nummern 1 und 2 aufgeführten Kriterien an.
Nummer 3 enthält Beispiele von Mängeln, die für sich allein genommen das Festhalten eines Schiffes rechtfertigen können (vgl. Artikel 19 Absatz 3).
Liegt der Grund für das Festhalten in einem unbeabsichtigt eingetretenen Schaden des Schiffs auf der Fahrt zu einem Hafen, so ist das Festhalten unter folgenden Voraussetzungen nicht anzuordnen:
Den Anforderungen der Regel I/11(c) von SOLAS 74 hinsichtlich der Notifizierung der Behörden des Flaggenstaats und der für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses verantwortlichen anerkannten Organisation wurde Rechnung getragen,
vor der Einfahrt in den Hafen hat der Kapitän oder der Reeder der zuständigen Behörde Angaben zu den Umständen des Schadenseintritts und zum Umfang des entstandenen Schadens gemacht sowie Informationen zu der vorgeschriebenen Notifizierung der Behörden des Flaggenstaats mitgeteilt,
geeignete Abhilfemaßnahmen werden vom Schiff zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde durchgeführt, und
die zuständige Behörde hat sich, nachdem ihr der Abschluss der Abhilfemaßnahmen angezeigt wurde, davon überzeugt, dass Mängel, von denen eindeutig Gefahren für die Sicherheit, die Gesundheit oder die Umwelt ausgingen, abgestellt wurden.
1. Hauptkriterien
Der Besichtiger legt seinem fachlichen Urteil darüber, ob ein Schiff festgehalten werden soll oder nicht, folgende Kriterien zugrunde:
Schiffe, deren Sicherheitszustand ein Auslaufen nicht gestattet, werden ungeachtet der Dauer ihres Aufenthaltes im Hafen bereits bei der ersten Überprüfung festgehalten.
Das Schiff wird festgehalten, falls es so schwerwiegende Mängel aufweist, dass ein Besichtiger zu dem Schiff zurückkehren muss, um sich persönlich davon zu überzeugen, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.
Besteht die Notwendigkeit, dass der Besichtiger zu dem Schiff zurückkehrt, so werden die Mängel damit als schwerwiegend eingestuft. Jedoch erwächst daraus nicht in jedem Fall eine entsprechende Verpflichtung. Es ergibt sich daraus allerdings die Notwendigkeit, dass die Behörde auf irgendeine Weise, vorzugsweise durch eine weitere Besichtigung, feststellt, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.
2. Anwendung der Hauptkriterien
Bei der Entscheidung, ob die bei dem Schiff festgestellten Mängel schwerwiegend genug sind, um ein Festhalten zu rechtfertigen, muss der Besichtiger für sich folgende Fragen beantworten:
Verfügt das Schiff über die einschlägigen gültigen Unterlagen?
Verfügt das Schiff über die nach dem Schiffsbesatzungszeugnis erforderliche Besatzung?
Bei der Überprüfung stellt der Besichtiger fest, ob Schiff und/oder Besatzung während der gesamten bevorstehenden Reise zu Folgendem in der Lage sind:
sichere Navigation,
sicherer Umschlag und sichere Beförderung der Ladung sowie Überwachung ihres Zustands,
sichere Bedienung im Maschinenraum,
Aufrechterhaltung der einwandfreien Funktion von Antrieb und Ruderanlage,
wirksame Brandbekämpfung in jedem Teil des Schiffes, falls erforderlich,
schnelles und sicheres Verlassen des Schiffes und Durchführung von Rettungsmaßnahmen, falls erforderlich,
Verhütung der Umweltverschmutzung,
Wahrung ausreichender Stabilität,
Aufrechterhaltung einer ausreichenden Wasserdichtigkeit,
Verständigung in Notsituationen, falls erforderlich,
Vorsorge für Sicherheit und Gesundheit an Bord,
Erteilung möglichst umfassender Informationen im Unglücksfall.
Ergibt sich unter Berücksichtigung aller festgestellten Mängel, dass irgendeine dieser Anforderungen nicht erfüllt wird, so ist das Festhalten des Schiffes ernsthaft in Betracht zu ziehen. Ein Zusammentreffen mehrerer weniger schwerwiegender Mängel kann ebenfalls das Festhalten des Schiffes rechtfertigen.
|
3. |
Als Hilfestellung für den Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien folgt eine Liste von Mängeln, die nach den einschlägigen Übereinkommen und/oder Codes angeordnet sind und die als so schwerwiegend angesehen werden, dass sie das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen können. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. 3.1. Allgemeine Angaben Fehlen der in den einschlägigen Übereinkünften vorgeschriebenen gültigen Zeugnisse und Unterlagen. Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der nicht Vertragspartei eines einschlägigen Übereinkommens ist oder eine andere einschlägige Übereinkunft nicht anwendet, sind jedoch nicht berechtigt, die in dem Übereinkommen oder der einschlägigen Übereinkunft vorgeschriebenen Zeugnisse mit sich zu führen. Daher sollte das Fehlen der vorgeschriebenen Zeugnisse allein noch kein Grund für das Festhalten der betreffenden Schiffe sein; jedoch ist unter Anwendung der Nichtbegünstigungsklausel die inhaltliche Einhaltung der Vorschriften zu verlangen, bevor dem Schiff das Auslaufen gestattet wird. 3.2. Bereiche, die unter das SOLAS-74-Übereinkommen fallen 1. Störung des Antriebs und anderer wichtiger Maschinen sowie der elektrischen Anlagen. 2. Unzureichende Sauberkeit des Maschinenraums, übermäßiges Auftreten von Öl-Wasser-Gemischen in den Bilgen, Isolierung der Rohrleitungen einschließlich der Abgasleitungen des Maschinenraums mit Öl verschmutzt, fehlerhaftes Arbeiten der Lenzpumpenanlagen. 3. Störung von Notstromaggregat, Beleuchtung, Batterien und Schaltern. 4. Störung der Haupt- und der Hilfsruderanlage. 5. Fehlen, ungenügendes Fassungsvermögen oder schwere Beschädigung der persönlichen Rettungsmittel, der Überlebensfahrzeuge sowie der Aussetzvorrichtungen. 6. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Feuermeldeanlage, der Feueralarmanlage, der Feuerlöschausrüstung, der fest installierten Feuerlöschanlagen, der Lüftungsventile, der Brandklappen, der Schnellverschlussvorrichtungen, und zwar in einem Ausmaß, dass sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen können. 7. Fehlen, schwere Beschädigung oder Störung der Brandschutzeinrichtungen des Ladungsbereichs bei Tankern. 8. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Signallichter, Signalkörper oder der Schallsignale. 9. Fehlen oder Störung der Funkausrüstung für Not- und Sicherheitsverkehr. 10. Fehlen oder Störung der Navigationsausrüstung; dabei ist der SOLAS-74-Regel V/16.2 Rechnung zu tragen. 11. Fehlen berichtigter Seekarten für Navigationszwecke und/oder aller sonstigen einschlägigen nautischen Veröffentlichungen, die für die beabsichtigte Reise erforderlich sind; dabei ist zu berücksichtigen, dass ein mit amtlichen Daten arbeitendes, genehmigtes elektronisches Seekarten- und Informationssystem (ECDIS) als Ersatz für die Seekarten aus Papier verwendet werden darf. 12. Fehlen einer funkenfreien Lüftung für Ladepumpenräume. 13. Schwerwiegende Mängel bei den betrieblichen Anforderungen gemäß Abschnitt 5.5 von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung. 14. Anzahl, Zusammensetzung oder Befähigungszeugnisse der Besatzung entsprechen nicht dem Schiffsbesatzungszeugnis. 15. Nichtausführung des erweiterten Besichtigungsprogramms im Sinne des SOLAS-74-Kapitels XI Regel 2. 3.3. Bereiche, die unter den IBC-Code fallen 1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung. 2. Fehlende oder beschädigte Hochdrucksicherheitsvorrichtungen. 3. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen. 4. Mögliche Zündquellen in den explosionsgefährdeten Bereichen. 5. Nichteinhaltung der Besonderen Anforderungen. 6. Überschreiten der höchstzulässigen Ladungsmenge je Tank. 7. Unzureichender Wärmeschutz für empfindliche Ladungen. 3.4. Bereiche, die unter den IGC-Code fallen 1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung. 2. Fehlende Verschlusseinrichtungen für Unterkunfts- oder Wirtschaftsräume. 3. Nicht gasdichte Schotten. 4. Fehlerhafte Gasschleusen. 5. Fehlende oder fehlerhafte Schnellschlussventile. 6. Fehlende oder fehlerhafte Sicherheitsventile. 7. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen. 8. Nicht funktionsfähige Lüfter im Ladungsbereich. 9. Druckalarm für Ladetanks nicht funktionsfähig. 10. Gasspüranlage und/oder Giftgasspüranlage fehlerhaft. 11. Beförderung von Ladungen, die ohne gültige Bescheinigung über die Stabilisierung nicht befördert werden dürfen. 3.5. Bereiche, die unter das LL-66-Übereinkommen fallen 1. Größere Bereiche mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in Beplattung und Steifen von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei örtlichen Belastungen beeinträchtigt werden, sofern nicht eine sachgemäße vorläufige Reparatur für die Reise zu einem Hafen zwecks dauerhafter Reparatur durchgeführt worden ist. 2. Festgestellter Fall von unzureichender Stabilität. 3. Fehlen ausreichender und zuverlässiger Angaben in zugelassener Form, die dem Kapitän rasch und einfach die Möglichkeit bieten, Ladung und Ballast seines Schiffes so zu verteilen, dass eine für die Sicherheit des Schiffes ausreichende Stabilität in allen Phasen und bei unterschiedlichen Bedingungen im Laufe der Reise gewährleistet ist und dass die schiffbaulichen Verbände keinen unannehmbaren Belastungen ausgesetzt werden. 4. Fehlen, schwere Beschädigung oder Mängel der Verschlusseinrichtungen, der Lukenverschlüsse und der wasserdichten Türen. 5. Überladung. 6. Fehlen oder Unleserlichkeit der Tiefgangsmarke. 3.6. Bereiche, die unter Anhang I des MARPOL 73/78 fallen 1. Die Öl-Wasser-Separatoranlage, das Überwachungs- und Kontrollsystem für das Einleiten von Öl oder die 15-ppm-Alarmvorrichtungen fehlen, weisen schwere Schäden auf oder funktionieren nicht einwandfrei. 2. Der verbleibende Raum im Sloptank und/oder Ölschlammtank reichen für die vorgesehene Fahrt nicht mehr aus. 3. Das Öltagebuch ist nicht vorhanden. 4. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut. 5. Die Akte der Besichtigungsberichte fehlt oder entspricht nicht Regel 13G(3)(b) des MARPOL 73/78. 3.7. Bereiche, die unter Anhang II des MARPOL 73/78 fallen 1. Fehlen des P&A-Handbuchs. 2. Die Ladung ist nicht eingestuft. 3. Das Ladungstagebuch ist nicht vorhanden. 4. Es werden ölartige Stoffe unter Vernachlässigung der Auflagen bzw. ohne entsprechend geändertes Zeugnis befördert. 5. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut. 3.8. Bereiche, die unter Anhang V des MARPOL 73/78 fallen 1. Fehlen des Abfallbehandlungsplans. 2. Das Abfalltagebuch ist nicht vorhanden. 3. Die Schiffsbesatzung ist nicht mit den Vorschriften des Abfallbehandlungsplans für die Entsorgung/Ableitung vertraut. 3.9. Bereiche, die unter das STCW 78/95 und die Richtlinie 2008/106/EG fallen 1. Für ein Besatzungsmitglied liegt kein Befähigungszeugnis oder kein ausreichendes Befähigungszeugnis, keine gültige Befreiung oder kein Nachweis eines bei den Behörden des Flaggenstaats gestellten Antrags auf Erteilung eines Vermerks auf einem Befähigungszeugnis vor. 2. Es gibt Anzeichen dafür, dass ein Befähigungszeugnis in betrügerischer Weise erlangt wurde oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses nicht mit der Person identisch ist, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde. 3. Die geltenden Besatzungsvorschriften der Behörden des Flaggenstaats wurden nicht eingehalten. 4. Die Vorkehrungen für Brücken- oder Maschinenwache entsprechen nicht den für das Schiff geltenden Anforderungen der Behörden des Flaggenstaats. 5. Es befindet sich keine Person auf Wache, die für den Betrieb von Ausrüstungen qualifiziert ist, die für die sichere Schiffsführung, den sicheren Funkverkehr oder die Verhütung von Umweltverschmutzung auf See von wesentlicher Bedeutung sind. 6. Es fehlt ein Nachweis über die berufliche Befähigung der Seeleute im Hinblick auf die Wahrnehmung der Aufgaben im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und der Verhütung von Verschmutzung. 7. Für die erste Wache zu Reisebeginn und die darauf folgenden Ablösewachen stehen nicht genügend ausgeruhte oder ansonsten diensttüchtige Personen bereit. 3.10. ►M1 Bereiche, die unter MLC 2006 fallen ◄ 1. Die Verpflegung reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus. 2. Der Trinkwasservorrat reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus. 3. Die hygienischen Verhältnisse an Bord sind äußerst unzureichend. 4. In den Unterkunftsräumen eines Schiffes, das in Gebieten mit unter Umständen sehr niedrigen Temperaturen verkehrt, ist keine Heizung vorhanden. 5. Unzureichende Be- und Entlüftung in den Unterkunftsräumen eines Schiffes. 6. Extreme Verschmutzung durch Schiffsmüll, Blockierung der Gänge/Unterkunftsräume durch Ausrüstung oder Ladung oder sonstige die Sicherheit gefährdende Zustände. 7. Klarer Hinweis darauf, dass das Wachdienstpersonal und anderes diensttuendes Personal bei der ersten Wache oder späteren Wachablösungen durch Ermüdung beeinträchtigt ist. 8. Die Bedingungen an Bord stellen eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, die Gesundheit oder den Schutz der Seeleute dar. 9. Die Nichterfüllung stellt eine schwere oder wiederholte Verletzung der Anforderungen von MLC 2006 (einschließlich der Rechte der Seeleute) hinsichtlich der Lebens- und Arbeitsbedingungen für Seeleute auf dem Schiff, wie in dem Seearbeitszeugnis und in der Seearbeits-Konformitätserklärung des Schiffes festgelegt, dar. 3.11. Bereiche, die zwar kein Festhalten, aber zum Beispiel das Aussetzen der Lade- oder Löschvorgänge rechtfertigen können Eine Störung (oder mangelhafte Wartung) des Inertgassystems, der Umschlagsvorrichtungen oder -maschinen stellt einen ausreichenden Grund dar, um Lade- bzw. Löschvorgänge zu stoppen. |
ANHANG XI
MINDESTKRITERIEN FÜR BESICHTIGER
(gemäß Artikel 22 Absätze 1 und 5)
1. Die Besichtiger müssen über angemessene theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrung mit Schiffen und deren Betrieb verfügen. Sie müssen zur Durchsetzung der in Übereinkommen enthaltenen Bestimmungen sowie der einschlägigen Hafenstaatkontrollverfahren befähigt sein. Diese Kenntnisse und die Befähigung zur Durchsetzung internationaler und gemeinschaftlicher Vorschriften sind durch dokumentierte Schulungsprogramme nachzuweisen.
2. Die Besichtiger müssen mindestens entweder
angemessene Qualifikationen eines Marine- oder nautischen Instituts sowie einschlägige Erfahrung auf See als zertifizierter Schiffsoffizier und Inhaber oder ehemaliger Inhaber eines gültigen Befähigungszeugnisses nach STCW 78/95 Abschnitt II/2 oder Abschnitt III/2 ohne Einschränkung hinsichtlich des Einsatzgebiets oder der Antriebskraft oder der Tonnage besitzen oder
eine von der zuständigen Behörde anerkannte Prüfung als Schiffbauingenieur, als Maschinenbauingenieur oder als Ingenieur im Bereich der Seeschifffahrt erfolgreich abgelegt haben und eine mindestens fünfjährige Berufserfahrung in diesem Bereich besitzen oder
über einen einschlägigen Hochschulabschluss oder eine gleichwertige Ausbildung und eine angemessene Ausbildung und Qualifikation als Schiffssicherheits-Besichtiger verfügen.
3. Der Besichtiger
4. Besichtiger nach Abschnitt 2 Buchstabe a müssen über eine seemännische Erfahrung von mindestens fünf Jahren verfügen, die Dienstzeiten auf See als nautischer oder technischer Offizier oder als Flaggenstaat-Besichtiger oder als stellvertretender Besichtiger der Hafenstaatkontrolle umfasst. Zu dieser Erfahrung muss ein Zeitraum von mindestens zwei Jahren auf See als nautischer oder technischer Offizier gehören.
5. Die Besichtiger müssen die Fähigkeit besitzen, sich mit Seeleuten mündlich und schriftlich in der auf See am meisten gesprochenen Sprache zu verständigen.
6. Besichtiger, welche die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen, sind ebenfalls zugelassen, wenn sie zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats für die Hafenstaatkontrolle eingesetzt werden.
7. Werden in einem Mitgliedstaat die Überprüfungen gemäß Artikel 15 Absätze 1 und 2 von Hafenstaat-Besichtigern durchgeführt, so müssen diese Besichtiger über angemessene Qualifikationen einschließlich hinreichender theoretischer und praktischer Erfahrung im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr verfügen. In der Regel umfasst dies
gute Kenntnisse im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr und der Anwendung entsprechender Konzepte bei den zu prüfenden Betriebsabläufen,
gute fachliche Kenntnisse der Sicherheitstechnologien und -verfahren,
Vertrautheit mit Inspektionsgrundsätzen, -verfahren und -techniken,
Fachkenntnisse in Bezug auf die zu prüfenden Betriebsabläufe.
ANHANG XII
FUNKTIONEN DER ÜBERPRÜFUNGSDATENBANK
(gemäß Artikel 24 Absatz 1)
1. Die Überprüfungsdatenbank umfasst mindestens die folgenden Funktionen:
2. Die Überprüfungsdatenbank muss so gestaltet sein, dass sie an künftige Entwicklungen angepasst und über Schnittstellen mit anderen Datenbanken der Union für die Sicherheit im Seeverkehr, einschließlich SafeSeaNet, die Daten über tatsächliche Anlaufbewegungen von Schiffen in Häfen von Mitgliedstaaten enthalten, und gegebenenfalls mit einschlägigen nationalen Informationssystemen verbunden werden kann.
3. Ein Deeplink von der Überprüfungsdatenbank zum Informationssystem Equasis wird bereitgestellt. Die Mitgliedstaaten fordern dazu auf, dass die über Equasis zugänglichen öffentlichen und privaten Datenbanken über Schiffsüberprüfungen von den Besichtigern konsultiert werden.
ANHANG XIII
VERÖFFENTLICHUNG VON INFORMATIONEN ÜBER ÜBERPRÜFUNGEN, FESTHALTEMASSNAHMEN UND ZUGANGSVERWEIGERUNGEN IN HÄFEN UND ANKERPLÄTZEN DER MITGLIEDSTAATEN
(gemäß Artikel 26)
1. Die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen müssen folgende Einzelangaben umfassen:
Name des Schiffes,
IMO-Kennnummer,
Schiffstyp,
Bruttoraumzahl (BRZ),
Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums,
Name und Anschrift des Unternehmens des Schiffes,
für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Anschrift des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter,
Flaggenstaat,
gemäß den einschlägigen Übereinkommen ausgestellte Klassifikationszertifikate und vorgeschriebene Zeugnisse sowie Behörde oder Organisation, die die betreffende Bescheinigung ausgestellt hat, einschließlich Ausstellungsdatum und Ablaufdatum,
Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung oder jährlichen Besichtigung zu den vorstehend unter i genannten Bescheinigungen sowie Name der Behörde oder Organisation, die die Besichtigung durchgeführt hat,
Datum, Land, Hafen der Festhaltemaßnahme.
2. Für festgehaltene Schiffe müssen die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen ferner folgende Angaben umfassen:
Zahl der Festhaltemaßnahmen in den letzten 36 Monaten,
Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme,
Dauer der Festhaltemaßnahme in Tagen,
Gründe für die Festhaltemaßnahme in klarer und deutlicher Ausdrucksweise,
gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar gemacht wird,
Beschreibung der Maßnahmen in dem Fall, dass einem Schiff die Fortsetzung seiner Reise bis zur nächstgelegenen geeigneten Reparaturwerft gestattet wurde,
Hinweis, ob dem Schiff der Zugang zu einem Gemeinschaftshafen oder Ankerplatz verweigert wurde, mit Angabe der Gründe in klarer und deutlicher Ausdrucksweise.
ANHANG XIV
ANGABEN ZUR ÜBERWACHUNG DER UMSETZUNG
(gemäß Artikel 29)
1. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alljährlich bis spätestens zum 1. April folgende Angaben zum Vorjahr:
1.1. Anzahl der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle für sie tätigen Besichtiger.
Diese Angaben müssen der Kommission entsprechend der folgenden Mustertabelle übermittelt werden ( 12 ) ( 13 ).
|
Hafen/Zone |
Anzahl der vollzeitbeschäftigten Besichtiger (A) |
Anzahl der teilzeitbeschäftigten Besichtiger (B) |
Umrechnung von (B) in Vollzeitbeschäftigung (C) |
Insgesamt (A+C) |
|
Hafen X oder Zone X … |
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|
|
|
Hafen Y oder Zone Y … |
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|
|
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INSGESAMT |
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|
1.2. Gesamtzahl der einzelnen Schiffe, die die Häfen eines Mitgliedstaates angelaufen haben. Die Zahl entspricht der Zahl der unter diese Richtlinie fallenden Schiffe, die die Häfen des Mitgliedstaats auf nationaler Ebene angelaufen haben und die nur einmal gezählt wurden.
2. Die Mitgliedstaaten müssen
der Kommission alle sechs Monate eine Liste der Hafenanlaufbewegungen einzelner Schiffe übermitteln, mit Ausnahme von Linienfährdiensten zur Beförderung von Personen und Frachtgut, die ihre Häfen angelaufen oder die einer Hafenbehörde oder -stelle ihre Ankunft an einem Ankerplatz angekündigt haben, unter Angabe der IMO-Kennnummer, des Ankunftsdatums und des Hafens für jede Bewegung des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das eine automatische Abfrage und Verarbeitung der vorstehend genannten Angaben ermöglicht. Diese Liste wird vier Monate nach Ende des Zeitraums, auf den sich die Daten beziehen, vorgelegt;
und
der Kommission spätestens sechs Monate nach Beginn der Anwendung dieser Richtlinie eine gesonderte Liste der unter Buchstabe a genannten Linienfährdienste zur Beförderung von Personen bzw. Linienfährdienste zur Beförderung von Frachtgut übermitteln; danach ist die Liste jedes Mal zu übermitteln, wenn Änderungen bei diesen Linienfährdiensten eintreten. Die Liste enthält für jedes Schiff die IMO-Kennnummer, den Namen und die Fahrtroute des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das eine automatische Abfrage und Verarbeitung der vorstehend genannten Angaben ermöglicht.
ANHANG XV
TEIL A
Aufgehobene Richtlinie und ihre nachfolgenden Änderungen
(gemäß Artikel 37)
|
Richtlinie 95/21/EG des Rates (ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1) |
|
|
Richtlinie 98/25/EG des Rates (ABl. L 133 vom 7.5.1998, S. 19) |
|
|
Richtlinie 98/42/EG der Kommission (ABl. L 184 vom 27.6.1998, S. 40) |
|
|
Richtlinie 1999/97/EG der Kommission (ABl. L 331 vom 23.12.1999, S. 67) |
|
|
Richtlinie 2001/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 17) |
|
|
Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53) |
Nur Artikel 4 |
TEIL B
Verzeichnis der Fristen für die Umsetzung in nationales Recht
(gemäß Artikel 37)
|
Richtlinie |
Frist für die Umsetzung |
|
Richtlinie 95/21/EG |
30. Juni 1996 |
|
Richtlinie 98/25/EG |
30. Juni 1998 |
|
Richtlinie 98/42/EG |
30. September 1998 |
|
Richtlinie 1999/97/EG |
13. Dezember 2000 |
|
Richtlinie 2001/106/EG |
22. Juli 2003 |
|
Richtlinie 2002/84/EG |
23. November 2003 |
ANHANG XVI
Entsprechungstabelle
(gemäß Artikel 37)
|
Richtlinie 95/21/EG |
Diese Richtlinie |
|
Artikel 1, einleitende Worte |
Artikel 1, einleitende Worte |
|
Artikel 1 erster Gedankenstrich |
Artikel 1 Buchstabe a |
|
Artikel 1 zweiter Gedankenstrich |
Artikel 1 Buchstabe b |
|
– |
Artikel 1 Buchstabe c |
|
Artikel 2, einleitende Worte |
Artikel 2, einleitende Worte |
|
Artikel 2 Absatz 1, einleitende Worte |
Artikel 2 Absatz 1, einleitende Worte |
|
Artikel 2 Absatz 1 erster Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a |
|
Artikel 2 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b |
|
Artikel 2 Absatz 1 dritter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c |
|
Artikel 2 Absatz 1 vierter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d |
|
Artikel 2 Absatz 1 fünfter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e |
|
Artikel 2 Absatz 1 sechster Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe f |
|
Artikel 2 Absatz 1 siebter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g |
|
Artikel 2 Absatz 1 achter Gedankenstrich |
Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe h |
|
Artikel 2 Absatz 2 |
Artikel 2 Absatz 2 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 3 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 4 |
|
Artikel 2 Absatz 3 |
Artikel 2 Absatz 5 |
|
Artikel 2 Absatz 4 |
– |
|
– |
Artikel 2 Absatz 6 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 7 |
|
Artikel 2 Absatz 5 |
Artikel 2 Absatz 8 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 9 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 10 |
|
Artikel 2 Absatz 6 |
Artikel 2 Absatz 11 |
|
Artikel 2 Absatz 7 |
Artikel 2 Absatz 12 |
|
Artikel 2 Absatz 8 |
Artikel 2 Absatz 13 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 14 |
|
Artikel 2 Absatz 9 |
Artikel 2 Absatz 15 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 16 |
|
Artikel 2 Absatz 10 |
Artikel 2 Absatz 17 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 18 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 19 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 20 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 21 |
|
– |
Artikel 2 Absatz 22 |
|
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 1 |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 1 |
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– |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 2 |
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– |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 3 |
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Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 2 |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 4 |
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– |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 5 |
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– |
Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 6 |
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Artikel 3 Absätze 2 bis 4 |
Artikel 3 Absätze 2 bis 4 |
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– |
Artikel 4 Absatz 1 |
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Artikel 4 |
Artikel 4 Absatz 2 |
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Artikel 5 |
– |
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– |
Artikel 5 |
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– |
Artikel 6 |
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– |
Artikel 7 |
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– |
Artikel 8 |
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– |
Artikel 9 |
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– |
Artikel 10 |
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– |
Artikel 11 |
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– |
Artikel 12 |
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Artikel 6 Absatz 1, einleitende Worte |
– |
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– |
Artikel 13 Nummer 1, einleitende Worte |
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Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a |
Artikel 13 Nummer 1 Buchstabe a |
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– |
Artikel 13 Nummer 1 Buchstabe b |
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Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b |
Artikel 13 Nummer 1 Buchstabe c |
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Artikel 6 Absatz 2 |
– |
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– |
Artikel 13 Nummer 2 |
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Artikel 6 Absatz 3 |
Artikel 13 Nummer 3 |
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Artikel 6 Absatz 4 |
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Artikel 7 |
– |
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Artikel 7a |
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Artikel 7b |
– |
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Artikel 14 |
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– |
Artikel 15 |
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– |
Artikel 16 |
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Artikel 8 |
Artikel 17 |
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– |
Artikel 18 |
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Artikel 9 Absätze 1 und 2 |
Artikel 19 Absätze 1 und 2 |
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Artikel 9 Absatz 3, erster Satz |
Artikel 19 Absatz 3 |
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Artikel 9 Absatz 3, Sätze 2 bis 4 |
Artikel 19 Absatz 4 |
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Artikel 9 Absätze 4 bis 7 |
Artikel 19 Absätze 5 bis 8 |
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– |
Artikel 19 Absätze 9 und 10 |
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Artikel 9a |
– |
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Artikel 10 Absätze 1 bis 3 |
Artikel 20 Absätze 1 bis 3 |
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– |
Artikel 20 Absatz 4 |
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Artikel 11 Absatz 1 |
Artikel 21 Absatz 1 |
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– |
Artikel 21 Absatz 2 |
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Artikel 11 Absatz 2 |
Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 |
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Artikel 11 Absatz 3 Unterabsatz 1 |
– |
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Artikel 11 Absatz 3 Unterabsatz 2 |
Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 2 |
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Artikel 11 Absätze 4 bis 6 |
Artikel 21 Absätze 4 bis 6 |
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Artikel 12 Absätze 1 bis 3 |
Artikel 22 Absätze 1 bis 3 |
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Artikel 12 Absatz 4 |
Artikel 22 Absatz 4 |
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– |
Artikel 22 Absätze 5 bis 7 |
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Artikel 13 Absätze 1 bis 2 |
Artikel 23 Absätze 1 und 2 |
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– |
Artikel 23 Absätze 3 bis 5 |
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Artikel 14 |
– |
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Artikel 15 |
– |
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– |
Artikel 24 |
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– |
Artikel 25 |
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– |
Artikel 26 |
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– |
Artikel 27 |
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Artikel 16 Absätze 1 und 2 |
Artikel 28 Absätze 1 und 2 |
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Artikel 16 Absatz 2a |
Artikel 28 Absatz 3 |
|
Artikel 16 Absatz 3 |
Artikel 28 Absatz 4 |
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Artikel 17 |
Artikel 29 |
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– |
Artikel 30 |
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Artikel 18 |
Artikel 31 |
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Artikel 19 |
Artikel 32 |
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– |
Artikel 33 |
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Artikel 19a |
Artikel 34 |
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– |
Artikel 35 |
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Artikel 20 |
Artikel 36 |
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– |
Artikel 37 |
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Artikel 21 |
Artikel 38 |
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Artikel 22 |
Artikel 39 |
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Anhang I |
– |
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– |
Anhang I |
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– |
Anhang II |
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– |
Anhang III |
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Anhang II |
Anhang IV |
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Anhang III |
Anhang V |
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Anhang IV |
Anhang VI |
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Anhang V |
Anhang VII |
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Anhang VI |
Anhang X |
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Anhang VII |
Anhang XI |
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– |
Anhang XII |
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Anhang VIII |
Anhang XIII |
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Anhang IX |
Anhang IX |
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Anhang X |
Anhang XIV |
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Anhang XI |
Anhang VIII |
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Anhang XII |
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Anhang XV |
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Anhang XVI |
ANHANG XVII
Überprüfung von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr
1.1. Bevor ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug den Betrieb eines Linienverkehrs im Sinne dieser Richtlinie aufnimmt, führen die Mitgliedstaaten eine Überprüfung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2017/2110 ( 14 ) durch, um sicherzustellen, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfüllt.
1.2. Soll ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Linienverkehr eingesetzt werden, so kann der betreffende Mitgliedstaat vorangegangene Überprüfungen berücksichtigen, die ein anderer Mitgliedstaat in den vorangegangenen acht Monaten bei dem betreffenden Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug in Bezug auf den Betrieb in einem anderen Linienverkehr im Sinne dieser Richtlinie durchgeführt hat, sofern der Mitgliedstaat in jedem Einzelfall zu der Auffassung gelangt ist, dass diese vorangegangenen Überprüfungen für die neuen Betriebsbedingungen relevant sind und dass bei diesen Überprüfungen die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfüllt waren. Die unter Nummer 1.1 genannten Überprüfungen müssen nicht durchgeführt werden, bevor das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug den neuen Linienverkehrsdienst aufnimmt.
1.3. Besteht aufgrund unvorhergesehener Umstände dringender Bedarf am raschen Einsatz eines Ersatz-Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder eines Ersatz-Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs, um einen unterbrechungsfreien Dienst sicherzustellen, und Nummer 1.2 kommt nicht zur Anwendung, kann der Mitgliedstaat gestatten, dass das Fahrgastschiff oder das Fahrzeug den Betrieb aufnimmt, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
eine Sichtprüfung und eine Prüfung der Unterlagen ergeben keine Bedenken, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die erforderlichen Anforderungen für einen sicheren Betrieb nicht erfüllt, und
der Mitgliedstaat führt innerhalb eines Monats die Überprüfung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2017/2110 durch.
2. Die Mitgliedstaaten führen einmal jährlich, jedoch frühestens vier Monate und spätestens acht Monate nach der letzten Überprüfung, Folgendes durch:
eine Überprüfung, einschließlich der Anforderungen des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2017/2110 und der Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 428/2010 der Kommission ( 15 ), soweit geboten, und
eine Überprüfung während eines Linienverkehrsdienstes. Diese Überprüfung deckt die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2017/2110 aufgeführten Punkte sowie eine nach dem fachlichen Urteil des Überprüfers ausreichende Anzahl der in den Anhängen I und II der Richtlinie (EU) 2017/2110 aufgeführten Punkte ab, um zu gewährleisten, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug weiterhin alle notwendigen Anforderungen für einen sicheren Betrieb erfüllt.
3. Ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, bei dem keine Überprüfung gemäß Nummer 2 durchgeführt wurde, wird der Prioritätsstufe I zugeordnet.
4. Eine Überprüfung gemäß Nummer 1.1 gilt als Überprüfung für die Zwecke von Nummer 2 Buchstabe a dieses Anhangs.
( 1 ) ABl. L 129 vom 29.4.2004, S. 6.
( 2 ) Verordnung (EG) Nr. 391/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 11).
( 3 ) Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10).
( 4 ) ABl. L 196 vom 7.8.1996, S. 8.
( 5 ) Richtlinie (EU) 2019/883 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 116).
( 6 ) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.
( 7 ) Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 128).
( 8 ) Verordnung (EG) Nr. 392/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 24).
( 9 ) Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über das Recycling von Schiffen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 und der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 330 vom 10.12.2013, S. 1).
( 10 ) Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).
( 11 ) ABl. L 323 vom 3.12.2008, S. 33.
( 12 ) Im Falle von Besichtigern, bei denen die Hafenstaatkontrollen lediglich einen Teil der Tätigkeit ausmachen, ist die Zahl in vollzeitbeschäftigte Besichtiger umzurechnen. Ist ein und derselbe Besichtiger in mehr als einem Hafen oder geografischen Gebiet tätig, so ist das jeweilige Teilzeitäquivalent in jedem Hafen zu zählen.
( 13 ) Diese Angaben sind auf nationaler Ebene und für jeden einzelnen Hafen des betreffenden Mitgliedstaats zu machen. Im Sinne dieses Anhangs ist unter Hafen ein einzelner Hafen oder die von einem Besichtiger oder einem Besichtigerteam betreute geografische Zone zu verstehen, die gegebenenfalls mehrere einzelne Häfen umfasst.
( 14 ) Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom 30.11.2017, S. 61).
( 15 ) Verordnung (EU) Nr. 428/2010 der Kommission vom 20. Mai 2010 zur Durchführung des Artikels 14 der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf erweiterte Überprüfungen von Schiffen (ABl. L 125 vom 21.5.2010, S. 2).