02009L0016 — FR — 05.01.2025 — 006.004
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DIRECTIVE 2009/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57) |
Modifiée par:
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Journal officiel |
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DIRECTIVE 2013/38/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 12 août 2013 |
L 218 |
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14.8.2013 |
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RÈGLEMENT (UE) N o 1257/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 20 novembre 2013 |
L 330 |
1 |
10.12.2013 |
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RÈGLEMENT (UE) 2015/757 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 29 avril 2015 |
L 123 |
55 |
19.5.2015 |
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DIRECTIVE (UE) 2017/2110 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 novembre 2017 |
L 315 |
61 |
30.11.2017 |
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RÈGLEMENT (UE) 2023/1805 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 13 septembre 2023 |
L 234 |
48 |
22.9.2023 |
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DIRECTIVE (UE) 2024/3099 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 27 novembre 2024 |
L 3099 |
1 |
16.12.2024 |
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Rectifiée par:
DIRECTIVE 2009/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 23 avril 2009
relative au contrôle par l'État du port
(refonte)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Article premier
Objet
La présente directive a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres:
en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons;
en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris;
en mettant en œuvre au sein de la Communauté un système de contrôle par l'État du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés.
Article 2
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
«conventions», les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée:
la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66);
la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74);
la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78);
la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (ci-après dénommée «convention STCW»);
la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72);
la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69);
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la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92);
la convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006);
la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (AFS 2001);
la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention «hydrocarbures de soute»);
la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires de 2004 (ci-après dénommée «convention BWM»);
la convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves de 2007 (ci-après dénommée «convention de Nairobi»);
la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires de 2009 (ci-après dénommée «convention de Hong Kong»).
«mémorandum d'entente de Paris», le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée;
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«région couverte par le mémorandum d'entente de Paris», la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum;
«navire», tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
«activité d'interface navire/port», les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire;
«navire au mouillage», un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port;
«inspecteur», un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;
«inspection», une vérification de l’état du navire, de son équipement et de son équipage, fondée sur les conventions applicables et effectuée par un inspecteur. L’inspection ne constitue pas une visite préalable à la délivrance ou au renouvellement de certificats réglementaires, ou à l’apposition d’un visa sur ceux-ci, et le rapport d’inspection en résultant remis au capitaine du navire ne constitue pas un certificat;
«autorité compétente», toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;
«période nocturne», toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures;
«inspection initiale», une inspection effectuée à bord d’un navire par un inspecteur, comprenant au moins les contrôles prescrits en vertu de l’article 13, point 1);
«inspection détaillée», une inspection portant sur les éléments d’une inspection initiale et par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l’article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l’équipement et l’équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
«inspection renforcée», une inspection portant au moins sur les points énumérés à l’annexe VII et les éléments d’une inspection initiale. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l’article 13, point 3);
«plainte», toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;
«immobilisation», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;
«mesure de refus d'accès», la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;
«arrêt d'opération», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;
«compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);
«organisme agréé», une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un État du pavillon;
«certificat réglementaire», un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions applicables;
«certificat de classification», un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1;
«base de données des inspections», le système d'information contribuant à la mise en œuvre du système de contrôle par l'État du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris;
«certificat de travail maritime», le certificat visé dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006;
«déclaration de conformité du travail maritime», la déclaration visée dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006;
«navire roulier à passagers», un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers;
«engin à passagers à grande vitesse», un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, dans sa version actualisée, et transportant plus de douze passagers;
«service régulier», une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires:
soit selon un horaire publié;
soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable.
Toutes les références faites dans la présente directive aux conventions, codes internationaux et résolutions, notamment pour les certificats et autres documents, s’entendent comme faites à ces conventions, codes internationaux et résolutions dans leur version actualisée.
Article 3
Champ d'application
La France peut décider que les ports et mouillages couverts par le présent paragraphe ne comprennent pas des ports ou mouillages situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.
Si un État membre effectue une inspection sur un navire dans des eaux relevant de sa juridiction ailleurs que dans un port, celle-ci est considérée comme une inspection aux fins de la présente directive.
Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions applicables.
Les États membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer et qui peuvent vérifier que, sur le nombre total de bateaux distincts qui ont fait escale par an au cours des trois années précédentes dans leurs ports fluviaux, moins de 5 % sont des navires couverts par la présente directive, peuvent déroger aux dispositions de la présente directive.
Les États membres dans lesquels il n'existe pas de ports de mer communiquent à la Commission, au plus tard à la date de la transposition de la présente directive, le nombre total de bateaux et le nombre de navires faisant escale dans leurs ports pendant la période de trois ans précitée et informent la Commission de toute modification ultérieure de ces chiffres.
La présente directive s'applique également aux inspections des navires rouliers à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuées en dehors d'un port ou à distance d'un mouillage au cours d'un service régulier conformément à l'article 14 bis.
Article 4
Prérogatives d'inspection
Article 5
Système d'inspection et obligations annuellesen matière d'inspection
Afin de se conformer à ses obligations annuelles en matière d'inspection, chaque État membre:
inspecte tous les navires de «priorité I», visés à l'article 12, point a), qui font escale dans ses ports et mouillages; et
effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de «priorité I» et de «priorité II», visés à l'article 12, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
Article 6
Dispositions détaillées concernant le respect des obligations en matière d’inspection
Article 7
Dispositions détaillées pour des obligations équilibrées en matière d’inspection dans l’ensemble de l’Union
Article 8
Report des inspections et circonstances exceptionnelles
Un État membre peut décider de reporter l’inspection d’un navire de «priorité I» ou de «priorité II» dans l’une ou l’autre des circonstances exposées ci-dessous:
si l’inspection pourrait être effectuée lors de toute escale ultérieure du navire dans le même État membre dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port situé au sein de l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris, à l’exception de tout port de l’État du pavillon du navire;
si l’inspection pourrait être effectuée dans un autre port d’escale dans l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ, pour autant que l’État dans lequel se trouve ledit port d’escale ait consenti au préalable à réaliser l’inspection; ou
si l’inspection d’un navire, y compris des navires rouliers à passagers ou des engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier, pourrait être effectuée dans le même port d’escale dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ.
Lorsqu’un État membre décide de reporter une inspection en vertu du premier alinéa, cette inspection reportée n’est pas comptabilisée en ce qui concerne le respect par cet État membre de ses obligations annuelles en matière d’inspection visées aux articles 6 et 7 si elle est enregistrée en tant que telle dans la base de données des inspections.
Lorsque, pour des raisons d’ordre opérationnel, une inspection n’est pas réalisée sur un navire de «priorité I» ou de «priorité II», elle n’est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et que l’une ou l’autre des circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous s’applique:
l’autorité compétente estime que l’inspection présenterait un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, pour le port ou pour le milieu marin;
l’escale du navire dans le port a lieu uniquement pendant la période nocturne; ou
la durée de l’escale du navire est trop courte pour que l’inspection puisse être effectuée d’une manière satisfaisante.
Lorsque les circonstances visées au point b) s’appliquent, les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
Si une inspection n’est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n’est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée si:
le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris conformément à l’annexe I dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle d’arrivée;
le navire fait uniquement escale pendant la période nocturne ou que la durée de cette escale est trop courte pour que l’inspection puisse être effectuée d’une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l’inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections; ou
l’autorité compétente estime que l’inspection présenterait un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, pour le port ou pour le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l’inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.
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Article 10
Profil de risque des navires
Le profil de risque d’un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risque génériques, historiques et environnementaux, comme suit:
Paramètres génériques
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l’âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l’annexe I, partie I, point 1, et à l’annexe II.
Paramètres historiques
Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d’anomalies et d’immobilisations au cours d’une période donnée, conformément à l’annexe I, partie I, point 2, et à l’annexe II.
Paramètres environnementaux
Les paramètres environnementaux sont fondés sur le nombre d’anomalies liées à Marpol 73/78, à l’AFS 2001, à la convention BWM, à la CLC 92, à la convention «Hydrocarbures de soute» de 2001, à la convention de Nairobi et à la convention de Hong Kong, conformément à l’annexe I, partie I, point 3, et à l’annexe II.
Article 11
Fréquence des inspections
Les navires faisant escale dans des ports ou mouillages dans la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes:
les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois;
les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes:
Article 12
Sélection des navires pour inspection
L'autorité compétente veille à ce que les navires soient sélectionnés pour inspection sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe I, partie II, point 2.A ou 2.B, se manifestent.
Aux fins de l'inspection des navires, l'autorité compétente:
sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de «priorité I», conformément au système de sélection décrit à l'annexe I, partie II, point 3.A;
peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de «priorité II», conformément à l'annexe I, partie II, point 3.B.
Article 13
Inspections initiale et détaillée
Les États membres veillent à ce que les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 12 ou à l'article 14 bis soient soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes:
Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations suivantes:
contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté;
vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un État membre ou par un État signataire du mémorandum d'entente de Paris;
s’assurer de l’état général, y compris sur le plan de l’hygiène, du navire, et notamment de la salle des machines et du logement de l’équipage.
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Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière.
Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe V.
Article 14
Inspections renforcées
Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d’être soumis à une inspection renforcée conformément à l’annexe I, partie II, points 3A et 3.B:
les navires qui présentent un profil de risque élevé;
les navires à passagers, les vraquiers, les pétroliers et les navires-citernes pour gaz, substances nuisibles liquides (NLS) ou produits chimiques, de plus de douze ans;
les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les vraquiers, les pétroliers et les navires-citernes pour gaz, NLS ou produits chimiques, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent;
les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d’accès prise conformément à l’article 16 et à l’article 21, paragraphe 4.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.
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Article 14 bis
Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier
Article 15
Lignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté
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Article 16
Mesures de refus d'accès concernant certains navires
Un État membre refuse l’accès à ses ports et mouillages à tout navire qui:
bat le pavillon d’un État qui figure sur la liste des pays dont la performance est faible, adoptée conformément au mémorandum d’entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 36 derniers mois dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris; ou
bat le pavillon d’un État qui figure sur la liste des pays dont la performance est élevée ou moyenne, adoptée conformément au mémorandum d’entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 24 derniers mois dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris.
Le premier alinéa du présent paragraphe ne s’applique pas aux situations visées à l’article 21, paragraphe 6.
Le refus d’accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l’objet d’une troisième immobilisation et où une mesure de refus d’accès a été prise.
Si le navire fait l’objet d’une deuxième mesure de refus d’accès, ladite mesure de refus d’accès n’est levée qu’au terme d’un délai de douze mois.
Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris donne lieu à un refus d’accès à l’encontre du navire dans tout port ou mouillage de l’Union. Cette troisième mesure de refus d’accès peut être levée au terme d’un délai de 24 mois à compter de la date de la mesure et uniquement si:
le navire bat le pavillon d’un État dont le taux d’immobilisation ne figure ni sur la liste des pays dont la performance est faible ni sur la liste des pays dont la performance est moyenne;
les certificats réglementaires et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil ( 2 );
le navire est géré par une compagnie dont le niveau de performance est élevé, conformément à l’annexe I, partie I, point 1; et
les conditions énumérées à l’annexe VIII, points 3 à 6, sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères énumérés au premier alinéa, après un délai de 24 mois à compter de la date de la mesure de refus d’accès, se voit refuser à titre permanent l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union.
Un navire battant le pavillon d’un État figurant sur la liste des pays dont la performance est élevée, qui s’est vu refuser l’accès trois fois ou plus et qui est immobilisé dans un port ou mouillage de l’Union au moment de sa première inspection dans l’Union depuis le troisième refus d’accès ou tout refus d’accès subséquent:
se voit refuser l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union pendant une période de 24 mois si les certificats réglementaires et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés en vertu du règlement (CE) no 391/2009;
se voit refuser à titre permanent l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union si les certificats réglementaires et de classification du navire ne sont pas délivrés par un ou des organismes agréés en vertu du règlement (CE) no 391/2009.
Article 17
Rapport d'inspection au capitaine
À l’issue d’une inspection, l’inspecteur rédige un rapport d’inspection conformément à l’annexe IX. Une copie de ce rapport d’inspection est remise au capitaine du navire.
Lorsqu’il est constaté, à la suite d’une inspection plus détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006, l’inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.
Dans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une plainte éventuellement déposée au titre de l’annexe V, partie A, point 19, l’inspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées présentes sur le territoire de l’État membre dans lequel l’inspection est effectuée, et il peut:
informer un représentant de l’État du pavillon;
communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d’escale suivant.
En ce qui concerne les questions relatives à la CTM 2006, l’État membre sur le territoire duquel l’inspection est effectuée a le droit d’adresser au directeur général du Bureau international du travail une copie du rapport de l’inspecteur accompagnée, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l’État du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s’assurer que cette information est consignée et qu’elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d’utiliser les voies de recours pertinentes.
Article 18
Plaintes
Toutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale rapide par l'autorité compétente. Cette évaluation permet de déterminer si une plainte est motivée.
Si tel est le cas, l'autorité compétente donne à la plainte les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite plainte la possibilité de faire valoir ses observations.
Lorsque l'autorité compétente juge que la plainte est manifestement infondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
L’identité du plaignant n’est pas révélée au capitaine ni à l’armateur concerné. L’inspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, notamment en s’assurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec les gens de mer.
Les États membres informent l'administration de l'État du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).
Article 18 bis
Traitement à terre des plaintes relatives à la CTM 2006
De telles transmissions sont prévues afin que, sur la base des mesures qu’il peut être jugé opportun de prendre, il soit constitué un dossier qui est porté à la connaissance des parties, en ce compris les organisations de gens de mer et d’armateurs, qui pourraient juger intéressant de se prévaloir des procédures de recours pertinentes.
Article 19
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
L’ordre d’immobilisation ou d’arrêt d’exploitation n’est levé que lorsqu’il a été remédié aux anomalies ou que l’autorité compétente a marqué son accord sur un plan d’action visant à remédier à ces anomalies et est convaincue que le plan sera mis en œuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d’action, l’inspecteur peut consulter l’État du pavillon.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'autorité compétente peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou elle peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. À ces fins, les procédures définies à l'article 21 sont applicables.
Les autorités ou organismes portuaires coopèrent avec l'autorité compétente pour faciliter l'accueil des navires immobilisés.
Article 20
Droit de recours
Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée:
les États membres veillent à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence;
l'État membre où la décision d'immobilisation ou de refus d'accès a été prise s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 26 est rectifiée.
Article 21
Suivi des inspections et des immobilisations
L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification informe l'autorité notifiante des mesures prises.
Les États membres prennent des mesures pour que l’accès à tout port ou mouillage de l’Union soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 du présent article, et aux navires immobilisés visés à l’article 19, paragraphe 2, qui:
prennent la mer sans se conformer aux conditions fixées par l’autorité compétente d’un État membre dans le port d’inspection; ou
sont autorisés à prendre la mer à condition qu’ils se conforment aux dispositions applicables des conventions en se présentant ultérieurement dans le chantier de réparation indiqué en application du paragraphe 1 du présent article, mais ne s’y présentent pas.
La mesure de refus d’accès prend effet à compter de sa date d’adoption. La mesure de refus d’accès n’est levée qu’au terme d’un délai de douze mois à compter de la date de cette mesure et pour autant que les conditions énumérées à l’annexe VIII, points 3 à 6, soient réunies.
Dans les cas visés au paragraphe 4, premier alinéa, point b), l’autorité compétente de l’État membre dans lequel se situe le chantier de réparation informe l’autorité de l’État membre dans lequel les anomalies ont été constatées de l’arrivée du navire. Lorsque l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ont été constatées les anomalies apprend que le navire ne s’est pas présenté dans ledit chantier de réparation, elle alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, premier alinéa, point b), et si le chantier de réparation indiqué en application du paragraphe 1 ne se situe pas dans un État membre et que l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ont été constatées les anomalies apprend que le navire ne s’est pas présenté dans ledit chantier de réparation, elle alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Avant de refuser l’accès à un navire, l’État membre peut demander des consultations avec l’administration de l’État du pavillon du navire concerné.
Article 22
Compétence professionnelle des inspecteurs
En coopération avec les États membres et les États signataires du mémorandum d’entente de Paris, la Commission recense, de manière régulière, les nouveaux besoins en matière de formation et y répond, en apportant une contribution pour la modification du cursus, des plans de formation ainsi que du contenu du programme de formation des inspecteurs, en particulier en ce qui concerne les nouveaux défis en matière de sécurité maritime liés aux questions environnementales, sociales et de travail et aux nouvelles technologies, ainsi qu’en apportant une contribution pour ce qui est des obligations supplémentaires découlant des instruments concernés.
Article 23
Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires
Les États membres exigent des pilotes et des autorités ou organismes portuaires qu'ils communiquent au moins les informations ci-après, autant que possible en format électronique:
Article 24
Base de données des inspections
La base de données des inspections comprend toutes les informations nécessaires à la mise en œuvre du système d'inspection mis en place en vertu de la présente directive et inclut toutes les fonctionnalités prévues à l'annexe XII.
Dans un délai de 72 heures, les États membres veillent à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication. Avant d’être transmis à la base de données, le rapport d’inspection est validé, si cela est faisable, par un inspecteur chargé du contrôle par l’État du port ou par tout autre employé dûment autorisé de l’autorité compétente ne faisant pas partie de l’équipe qui a effectué l’inspection.
Les États membres ont accès à l'ensemble des informations enregistrées dans la base de données des inspections qui sont utiles pour appliquer les procédures d'inspection prévues par la présente directive.
Les États membres et les tiers signataires du mémorandum d'entente de Paris se voient accorder l'accès à toute donnée qu'ils ont enregistrée dans la base de données des inspections et aux données concernant les navires battant leur pavillon.
Article 24 bis
Certificats électroniques
La Commission, en coopération étroite avec les États membres, adopte des actes d’exécution établissant les spécifications techniques et fonctionnelles d’un outil de validation des certificats réglementaires électroniques. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 2.
Article 25
Échange d’informations et coopération
Chaque État membre veille à ce que ses autorités ou organismes portuaires et les autres autorités ou organismes concernés fournissent à l’autorité compétente les types d’informations suivants dont ils disposent:
informations concernant les navires qui n’ont pas procédé à toutes les notifications d’informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2002/59/CE et de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) no 725/2004;
informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s’être conformés à l’article 7 de la directive (UE) 2019/883;
informations concernant les navires qui n’ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui ont été expulsés du port pour des motifs de sûreté;
informations concernant les anomalies manifestes signalées conformément à l’article 23.
Article 26
Publication d'informations
La Commission met à disposition et gère, sur un site internet public, les informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès conformément à l'annexe XIII, sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris.
Article 27
Publication d'une liste des compagniesdont le respect des normes est faible ou très faible
La Commission publie régulièrement sur un site internet public des informations concernant les compagnies dont le respect des normes, utilisé pour la détermination du profil de risque des navires visé à l'annexe I, partie I, a été jugé faible ou très faible pendant une période de trois mois ou plus.
Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission pour établir les modalités de publication des informations visées au premier alinéa, les critères pour l’agrégation des données pertinentes et la fréquence des mises à jour. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 3.
Article 28
Remboursement des frais
Article 29
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre
Les États membres fournissent à la Commission les informations énumérées à l'annexe XIV suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.
Article 30
Contrôle du respect et de l’application concrète par les États membres
Pour assurer une mise en œuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime de l’Union relatif au contrôle par l’État du port conformément au règlement (CE) no 1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.
Chaque État membre élabore, met en œuvre et gère un système de gestion de la qualité couvrant les parties opérationnelles des activités de son administration liées à son statut d’État du port directement associées aux inspections. Ce système de gestion de la qualité est certifié conformément aux normes internationales de qualité applicables au plus tard le 6 juillet 2032.
Article 30 bis
Actes délégués
La Commission adopte des actes délégués en conformité avec l’article 30 ter afin de modifier l’article 2, point 1), en ce qui concerne la liste des conventions y figurant une fois que ces conventions ont été adoptées en tant qu’instrument pertinent en vertu du mémorandum d’entente de Paris, et de modifier l’annexe VI pour y ajouter les procédures, lignes directrices, instructions et circulaires relatives au contrôle par l’État du port, adoptées en vertu du mémorandum d’entente de Paris et figurant dans cette annexe, ou en actualiser la liste.
Article 30 ter
Exercice de la délégation
Article 31
Comité
Lorsque le comité n’émet aucun avis sur un projet d’acte d’exécution qui doit être adopté en conformité avec l’article 10, paragraphe 3, l’article 23, paragraphe 5, et l’article 27, deuxième alinéa, respectivement, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
Article 31 bis
Modifications apportées aux conventions
Les modifications apportées aux conventions s’appliquent sans préjudice de la procédure de contrôle de la conformité prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.
▼M1 —————
Article 33
Actes d’exécution
Lorsqu’elle adopte les actes d’exécution visés à l’article 10, paragraphe 3, à l’article 14, paragraphe 4, à l’article 15, paragraphe 4, à l’article 18 bis, paragraphe 7, à l’article 23, paragraphe 5, à l’article 24 bis, paragraphe 1, et à l’article 27, deuxième alinéa, conformément aux procédures visées à l’article 31, paragraphe 2, la Commission veille tout particulièrement à ce que ces actes tiennent compte des compétences spécialisées et de l’expérience acquises dans le cadre du système d’inspection dans l’Union et en s’appuyant sur les compétences spécialisées du mémorandum d’entente de Paris.
Article 34
Sanctions
Les États membres établissent un système de sanctions applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
Article 35
Examen de la mise en œuvre
Au plus tard le 6 juillet 2032, et tous les cinq ans par la suite, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à la mise en œuvre et au respect de la présente directive. Sur la base de ce rapport, la Commission détermine s’il est nécessaire de présenter une proposition législative en vue de la modification de la présente directive ou de l’adoption d’actes législatifs supplémentaires dans ce domaine.
Après que l’OMI a achevé la révision de son indicateur d’intensité carbone (CII), la Commission évalue l’adéquation dudit CII en tant que paramètre environnemental utilisé pour déterminer le profil de risque au titre de la présente directive. Sur la base de cette évaluation, la Commission envisage de présenter une proposition législative, s’il y a lieu.
Article 36
Mise en œuvre et notification
Ils appliquent ces dispositions à partir du 1er janvier 2011.
Article 37
Abrogation
La directive 95/21/CE, telle que modifiée par les directives énumérées à l'annexe XV, partie A, est abrogée à compter du 1er janvier 2011, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit interne des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.
Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XVI de la présente directive.
Article 38
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 39
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
ANNEXE I
ÉLÉMENTS DU SYSTÈME DE L’UNION D’INSPECTION PAR L’ÉTAT DU PORT
(visé à l’article 5)
Le système de l’Union d’inspection par l’État du port comprend les éléments suivants:
Profil de risque des navires
Le profil de risque d’un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques, historiques et environnementaux suivants.
Paramètres génériques
Type de navire
Les navires à passagers, les vraquiers, les pétroliers et les navires-citernes pour gaz, NLS ou produits chimiques sont réputés présenter un risque plus élevé.
Âge du navire
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.
Respect des normes par l’État du pavillon
Les navires battant le pavillon d’un État dont le taux d’immobilisation est élevé au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
Les navires battant le pavillon d’un État dont le taux d’immobilisation est faible au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
Les navires battant pavillon d’un État qui a ratifié tous les instruments obligatoires de l’OMI et de l’OIT énumérés à l’article 2, point 1), sont considérés comme présentant un risque plus faible.
Organismes agréés
Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d’immobilisation au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d’immobilisation au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009 sont réputés présenter un risque plus faible.
Respect des normes par les compagnies
Les navires d’une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d’anomalie et d’immobilisation de ses navires au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
Les navires d’une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d’anomalie et d’immobilisation de ses navires au sein de l’Union et de la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
Paramètres historiques
Les navires ayant été immobilisés plus d’une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.
Les navires pour lesquels les inspections effectuées ont révélé moins d’anomalies que le nombre prévu à l’annexe II, au cours de la période visée à l’annexe II, sont réputés présenter un risque plus faible.
Les navires qui n’ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l’annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d’une pondération reflétant l’influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants:
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l’action de l’État du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
Paramètres environnementaux
Les navires pour lesquels les inspections effectuées ont révélé plus d’anomalies liées à Marpol 73/78, à l’AFS 2001, à la convention BWM, à la CLC 92, à la convention «Hydrocarbures de soute» de 2001, à la convention de Nairobi et à la convention de Hong Kong que le nombre prévu à l’annexe II au cours de la période visée à l’annexe II sont réputés présenter un risque plus élevé.
Inspection des navires
Inspections périodiques
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l’avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L’intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n’excède pas six mois. L’intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d’autres profils de risque s’accroît à mesure que le risque diminue.
Les États membres soumettent à une inspection périodique:
Inspections supplémentaires
Les navires auxquels s’appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une telle inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de l’inspecteur.
Facteurs prépondérants
Les navires auxquels s’appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique:
Facteurs imprévus
Les navires auxquels s’appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l’objet d’une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l’autorité compétente:
Système de sélection
Les navires de «priorité I» sont inspectés comme suit:
une inspection renforcée est effectuée sur:
une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur:
en cas d’élément impérieux:
Lorsque l’autorité compétente décide d’inspecter un navire de «priorité II», les dispositions suivantes s’appliquent:
une inspection renforcée est effectuée sur:
une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur:
en cas d’élément imprévu:
ANNEXE II
PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES
(visé à l’article 10, paragraphe 2)
|
|
Profil |
||||||
|
Navires à risque élevé (NRÉ) |
Navires à risque normal (NRN) |
Navires à risque faible (NRF) |
|||||
|
Paramètres génériques |
Critères |
Pondération (en points) |
Critères |
Critères |
|||
|
1 |
Type de navire |
Navire à passagers, vraquier, pétrolier ou navire-citerne pour gaz, NLS ou produits chimiques |
1 |
Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible |
Tous types |
||
|
2 |
Âge du navire |
Tous types > 12 ans |
1 |
Tous âges |
|||
|
3 bis |
Pavillon |
Performance faible |
2 |
Performance élevée |
|||
|
3 ter |
Tous les instruments de l’OMI/OIT énumérés à l’article 2 ratifiés |
— |
— |
Oui |
|||
|
|
|
||||||
|
4 bis |
Organismes agréés |
Performance |
Élevée |
— |
— |
Élevé |
|
|
Moyenne |
— |
— |
— |
||||
|
Faible |
Faible |
1 |
— |
||||
|
Très faible |
Très faible |
— |
|||||
|
4 quater |
Agréé UE |
— |
— |
Oui |
|||
|
5 |
Entreprise privée |
Performance |
Élevée |
— |
— |
Élevé |
|
|
Moyenne |
— |
— |
— |
||||
|
Faible |
Faible |
2 |
— |
||||
|
Très faible |
Très faible |
— |
|||||
|
Paramètres historiques |
|
|
|||||
|
6 |
Nombre d’anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois |
Anomalies |
> 6 lors d’une des inspections |
1 |
≤ 5 lors de chaque inspection individuelle (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois) |
||
|
7 |
Nombre d’immobilisations au cours des 36 derniers mois |
Immobilisations |
≥ 2 immobilisations |
1 |
Pas d’immobilisation |
||
|
Paramètres environnementaux |
|
||||||
|
8 |
Nombre d’anomalies liées à Marpol 73/78, à l’AFS 2001, à la convention BWM, à la CLC 92, à la convention «Hydrocarbures de soute» de 2001, à la convention de Nairobi et à la convention de Hong Kong enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois |
Anomalies |
> 2 lors d’une des inspections |
1 |
|
||
|
NRÉ sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d’une pondération totale de 5 points ou plus. NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible. NRN sont des navires qui ne sont ni NRÉ ni NRF. |
|||||||
▼M6 —————
ANNEXE IV
LISTE DES CERTIFICATS ET DES DOCUMENTS
(visés à l’article 13, paragraphe 1)
Liste des certificats et documents qui, dans la mesure du possible, devraient être vérifiés au minimum lors de l’inspection (selon le cas):
Certificat international de jauge;
Rapports établis lors de précédentes inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port;
Certificat de sécurité pour navires à passagers (SOLAS 1974, règle I/12);
Certificat de sécurité de construction pour les navires de charge (SOLAS 1974, règle I/12);
Certificat de sécurité du matériel d’armement pour les navires de charge (SOLAS 1974, règle I/12);
Certificat de sécurité radio pour navire de charge (SOLAS 1974, règle I/12);
Certificat de sécurité pour navire de charge (SOLAS 1974, règle I/12);
Certificat d’exemption (SOLAS 1974, règle I/12);
Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité (SOLAS 1974, règle V/14.2);
Certificat international de franc-bord (LL 66, article 16.1);
Certificat international d’exemption de franc-bord (LL 66, article 16.2);
Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (MARPOL, annexe I, règle 7.1);
Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac (NLS) (MARPOL, annexe II, règle 9.1);
Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires (ISPPC) (MARPOL, annexe IV, règle 5.1, MEPC.1/Circ.408);
Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (IAPPC) (MARPOL, annexe VI, règle 6.1);
Certificat international d’efficacité énergétique (MARPOL, annexe VI, règle 6);
Certificat international de gestion des eaux de ballast (IBWMC) (convention BWM, article 9.1, point a), et règlement E-2);
Certificat international du système antisalissure (certificat IAFS) (AFS 2001, annexe 4, règle 2);
Déclaration AFS (AFS 2001, annexe 4, règle 5);
Certificat international de sûreté du navire (ISSC) ou certificat international provisoire de sûreté du navire (code ISPS, partie A/19 et appendices);
Brevets de capitaines, d’officiers ou de matelots délivrés conformément à la convention STCW (convention STCW, article VI, règle I/2, et code STCW, section A-I/2);
Copie de l’attestation de conformité ou une copie de l’attestation provisoire de conformité délivrée conformément au code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution (Code ISM) (SOLAS 1974, règle IX/4.2, code ISM, paragraphes 13 et 14);
Certificat de gestion de la sécurité ou un certificat provisoire de gestion de la sécurité délivré conformément au code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution (SMC) (SOLAS 1974, règle IX/4.3, code ISM, paragraphes 13 et 14);
Certificat international d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac ou certificat d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas (code IGC, règle 1.5.4, ou code GC, règle 1.6);
Certificat international d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac, selon le cas (recueil IBC, règle 1.45.4, et recueil BCH, règle 1.6.3);
Certificat d’aptitude INF (Recueil international de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires) (SOLAS 1974, règle VII/16, et code INF, règle 1.3);
Certificat d’assurance ou toute autre garantie financière en matière de responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 69/92, article VII.2);
Certificat d’assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention «Hydrocarbures de soute» de 2001, article 7.2);
Certificat d’assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité pour l’enlèvement des épaves (convention de Nairobi, article 12);
Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d’exploiter un engin à grande vitesse (SOLAS 1974, règle X/3.2, et recueil HSC 94/00, règles 1.8.1 et 1.9);
Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires transportant des marchandises dangereuses (SOLAS 1974, règle II-2/19.4);
Attestation autorisant le transport de grains et manuel de chargement des grains (SOLAS 1974, règle VI/9; Recueil international pour le transport de grains en vrac, section 3);
Déclaration de conformité du système d’évaluation de l’état (CAS), rapport final du CAS et compte rendu d’examen (Marpol 73/78, annexe I, règles 20 et 21; résolution MEPC.94(46), telle que modifiée par les résolutions MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) et MEPC.236(65);
Fiche synoptique continue (SOLAS 1974, règle XI-1/5);
Registre des hydrocarbures, parties I et II (Marpol 73/78, annexe I, règles 17 et 36);
Registre de la cargaison (Marpol 73/78, annexe II, règle 15);
Registre des ordures, parties I et II (Marpol 73/78, annexe V, règle 10.3);
Plan de gestion des ordures [Marpol 73/78, annexe V, règle 10; résolution MEPC.220 (63)];
Journal de bord et enregistrements du niveau et de l’état «marche/arrêt» des moteurs diesel marins (Marpol 73/78, annexe VI, règle 13.5.3);
Journal de bord pour le changement de fuel-oil (Marpol 73/78, annexe VI, règle 14.6);
Registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone (Marpol 73/78, annexe VI, règle 12.6);
Registre des eaux de ballast (convention BWM, article 9.1, point b), et règle B-2);
Certificat d’exemption de dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par le gaz pour les locaux à cargaison et, le cas échéant, la liste des cargaisons (SOLAS 1974, règle II-2/10.7.1.4);
Manifeste des marchandises dangereuses ou plan d’arrimage (SOLAS 1974, règles VII/4 et VII/7-2; Marpol 73/78, annexe III, règle 54);
Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest (Marpol 73/78, annexe I, règle 31.2);
Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes (SOLAS 1974, règle V/7.3);
Pour les navires à passagers, liste des limites opérationnelles (SOLAS 1974, règle V/30.2);
Cartes nautiques et publications nautiques (SOLAS 1974, règles V/19.2.1.4 et V/27);
Registres des heures de repos et tableau précisant l’organisation du travail à bord [code STCW, sections A-VIII/1.5 et 1.7; convention no 180 de l’OIT, articles 5.7 et 8.1, et convention du travail maritime (MLC), 2006, normes A.2.3.10 et A.2.3.12];
Certificat de travail maritime;
Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II;
Éléments de preuve concernant les locaux de machines sans surveillance humaine (SOLAS 1974, règle II-I/46.3);
Certificats exigés par la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil ( 7 );
Certificat exigé par le règlement (CE) no 392/2009 du Parlement européen et du Conseil ( 8 );
Certificat d’inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du règlement (UE) no 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil ( 9 );
Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ).
ANNEXE V
EXEMPLES DE «MOTIFS ÉVIDENTS»
(visés à l'article 13, point 3)
A. Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée
1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, points 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer ( 11 ).
5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
16. Les documents exigés au titre de la CTM 2006 ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la CTM 2006 ou ne sont pas valables pour une autre raison.
17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006.
18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la CTM 2006.
19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006.
B. Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'État du port dans les circonstances suivantes:
l'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration;
le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port;
les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés;
le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet;
il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux;
il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes;
des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées;
le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
ANNEXE VI
PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(visées à l’article 15, paragraphe 1)
Toutes les instructions techniques et circulaires publiées en vertu du mémorandum d’entente de Paris, dans leur version actualisée:
Instructions techniques du comité de contrôle par l’État du port (PSCC)
Protocole d’accord général de Paris
Convention SOLAS
Convention MARPOL
Convention internationale sur les lignes de charge
Convention AFS
Convention «Hydrocarbures de soute»
Certification des gens de mer et effectifs
Convention sur la gestion des eaux de ballast
Conventions OIT
ANNEXE VII
INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
(visée à l'article 14)
L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants:
En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 14, paragraphe 3.
ANNEXE VIII
DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D’ACCÈS AUX PORTS ET MOUILLAGES DANS L’UNION
(visé à l’article 16 et à l’article 21, paragraphe 4)
1) Lorsque les conditions décrites à l’article 16, paragraphe 1, sont réunies, l’autorité compétente du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu’une mesure de refus d’accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d’accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l’immobilisation.
2) L’autorité compétente transmet une copie de la mesure de refus d’accès à l’administration de l’État du pavillon, à l’organisme agréé concerné, aux autres États membres et aux autres signataires du mémorandum d’entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d’entente de Paris. L’autorité compétente met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d’accès.
3) Afin d’obtenir la levée de la mesure de refus d’accès, le propriétaire ou l’exploitant du navire doit adresser une demande formelle à l’autorité compétente de l’État membre qui a arrêté la mesure de refus d’accès. Une telle demande doit être accompagnée d’un document de l’administration de l’État du pavillon, délivré à la suite d’une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l’administration de l’État du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L’administration de l’État du pavillon apporte à l’autorité compétente la preuve qu’une visite a été effectuée à bord. ►C3 Le document peut prendre la forme d’une déclaration officielle, qui doit être délivrée par l’administration de l’État du pavillon et non par un organisme agréé. ◄
4) La demande de levée de la mesure de refus d’accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d’un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d’une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte à l’autorité compétente la preuve qu’une visite a été effectuée à bord.
5) La mesure de refus d’accès ne peut être levée qu’au terme du délai visé à l’article 16 de la présente directive et la compagnie doit adresser une demande formelle à l’autorité de l’État du port de l’État membre qui a imposé l’interdiction et fournir les documents demandés aux paragraphes 3 et 4.
6) Une telle demande, y compris les documents requis, doit être présentée à l’État d’interdiction au moins un mois avant la fin de la période d’interdiction. Si ce délai n’est pas respecté, un retard peut se produire jusqu’à un mois après que l’État d’interdiction a reçu la demande.
7) Le système d’information ajoutera un facteur prépondérant au navire et le navire sera déclaré susceptible d’être soumis à une inspection renforcée lors de sa prochaine escale au port/mouillage dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris.
8) L’autorité compétente notifie également sa décision, par écrit, à l’administration de l’État du pavillon, à la société de classification concernée, aux autres États membres, aux autres signataires du mémorandum d’entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d’entente de Paris. L’autorité compétente doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d’accès.
9) Les informations relatives aux navires auxquels l’accès aux ports dans l’Union a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément à l’article 26 et à l’annexe XIII.
ANNEXE IX
RAPPORT D'INSPECTION
(visé à l'article 17)
Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants:
I. Informations générales
1. Autorité compétente ayant rédigé le rapport
2. Date et lieu de l'inspection
3. Nom du navire inspecté
4. Pavillon
5. Type de navire (indiqué dans le certificat de gestion de la sécurité)
6. Numéro d'identification OMI
7. Indicatif d'appel
8. Jauge brute
9. Port en lourd (le cas échéant)
10. Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire
11. La société de classification, ou les sociétés de classification, ainsi que tout autre organisme, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant
12. L'organisme agréé, ou les organismes agréés, et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon
13. Nom et adresse de la compagnie ou de l'exploitant du navire
14. Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac
15. Date finale de rédaction du rapport d'inspection
16. Mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication
II. Informations relatives à l'inspection
1. Certificats délivrés en vertu des conventions applicables, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s) en question, avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration
2. Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet de l'inspection (dans le cas d'une inspection détaillée ou renforcée)
3. Port et date de la dernière visite intermédiaire, annuelle ou de renouvellement, et nom de l’organisme qui a effectué la visite
4. Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)
5. Nature des anomalies
6. Mesures prises
III. Informations supplémentaires en cas d'immobilisation
1. Date de la décision d'immobilisation
2. Date de la levée de l'immobilisation
3. Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation (références aux conventions, le cas échéant)
4. Indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation
5. Mesures prises
ANNEXE X
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 19, paragraphe 3)
INTRODUCTION
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 19, paragraphe 3).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant:
que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'État du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié, aient été dûment prises en compte;
qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'État du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'État du pavillon;
que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité; et
que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si:
le navire dispose des documents appropriés en cours de validité;
le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes:
effectuer sans danger son prochain voyage;
assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage;
assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage;
assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage;
lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage;
maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage;
maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage;
communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage;
assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage;
fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
|
3. |
Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive. 3.1. Généralités Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un État qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer. 3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74 1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques. 2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale. 3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs. 4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire. 5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau. 6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide. 7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers. 8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores. 9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité. 10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74. 11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes. 12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison. 13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris. 14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité. 15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2. 3.3. Domaines relevant du code IBC 1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison. 2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés. 3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code. 4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses. 5. Non-respect d'obligations particulières. 6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne. 7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles. 3.4. Domaines relevant du code IGC 1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison. 2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service. 3. Cloison non étanche au gaz. 4. Sas à air défectueux. 5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses. 6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses. 7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code. 8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison. 9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison. 10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux. 11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable. 3.5. Domaines relevant de la convention LL 66 1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives. 2. Stabilité notoirement insuffisante. 3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire. 4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches. 5. Surcharge. 6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire. 3.6. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe I 1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm. 2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu. 3. Registre des hydrocarbures non disponible. 4. Montage illicite d'une dérivation de rejet. 5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78. 3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II 1. Absence du manuel P & A. 2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories. 3. Registre de cargaison non disponible. 4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence. 5. Montage illicite d'une dérivation de rejet. 3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V 1. Absence de plan de gestion des ordures. 2. Absence de registre des ordures. 3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures. 3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive 2008/106/CE. 1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'État du pavillon. 2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré. 3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'État du pavillon ne sont pas respectées. 4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'État du pavillon. 5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer. 6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution. 7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards. 3.10. ►M1 Domaines relevant de la CTM 2006 ◄ 1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port. 2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port. 3. Conditions d'hygiène déplorables à bord. 4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse. 5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire. 6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones. 7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue. 8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer. 9. La non-conformité constitue une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu’elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire. 3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison. Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison. |
ANNEXE XI
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l'article 22, paragraphes 1 et 5)
1. Les inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent être compétents en matière de respect des obligations imposées par les conventions et des procédures applicables en matière de contrôle par l'État du port. Ces connaissances et ces compétences dans le domaine du respect des obligations internationales et communautaires doivent être obtenues dans le cadre de programmes de formation dûment attestés.
2. Les inspecteurs doivent au minimum:
posséder les titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire ou ancien titulaire d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, sans limitation concernant la zone d'exploitation, la puissance de propulsion ou le tonnage; ou
avoir satisfait à un examen, reconnu par l'autorité compétente, d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions; ou
être titulaire d'un diplôme approprié de niveau universitaire ou équivalent et avoir une formation et un titre appropriés d'inspecteur de la sécurité des navires.
3. L'inspecteur doit:
4. Les inspecteurs visés au point 2 a) doivent avoir une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service «pont» ou du service «machines», selon le cas, ou les fonctions d'inspecteur de l'État du pavillon ou d'assistant d'un inspecteur chargé du contrôle par l'État du port. Cette expérience comprend une période d'au moins deux ans d'exercice en mer des fonctions d'officier du service «pont» ou du service «machines».
5. Les inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
6. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils sont employés par l'autorité compétente d'un État membre dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port à la date d'adoption de la présente directive.
7. Lorsque, dans un État membre, les inspections visées à l'article 15, paragraphes 1 et 2, sont effectuées par des inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port, ces inspecteurs doivent posséder les qualifications appropriées, parmi lesquelles une expérience théorique et pratique suffisante dans le domaine de la sûreté maritime. Cela inclut normalement:
une bonne compréhension de la sûreté maritime et de la manière dont celle-ci s'applique aux opérations à contrôler;
une bonne connaissance pratique des technologies et techniques de sûreté;
une connaissance des principes, des procédures et des techniques d'inspection;
une connaissance pratique des opérations à contrôler.
ANNEXE XII
FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
(visée à l’article 24, paragraphe 1)
1) La base de données des inspections comprend au moins les fonctionnalités suivantes:
2) La base de données des inspections doit pouvoir s’adapter aux évolutions futures et être connectée aux autres bases de données de l’Union concernant la sécurité maritime, y compris SafeSeaNet, qui fournissent des données sur les escales réelles des navires dans les ports des États membres, ainsi que, le cas échéant, aux systèmes d’information nationaux en la matière.
3) Un lien hypertexte direct est prévu entre la base de données des inspections et le système d’information Equasis. Les États membres encouragent les inspecteurs à consulter les bases de données publiques et privées concernant les inspections de navires accessibles par le système d’information Equasis.
ANNEXE XIII
PUBLICATION DES INFORMATIONS RELATIVES AUX INSPECTIONS, AUX IMMOBILISATIONS ET AUX REFUS D'ACCÈS DANS LES PORTS ET MOUILLAGES DES ÉTATS MEMBRES
(visée à l'article 26)
1. Les informations publiées conformément à l'article 26 doivent comprendre les éléments suivants:
le nom du navire;
le numéro d'identification OMI;
le type de navire;
la jauge brute;
l'année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire;
le nom et l'adresse de la compagnie du navire;
pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type d'affrètement;
l'État du pavillon;
les certificats de classification et les certificats réglementaires délivrés conformément aux conventions applicables, ainsi que l'autorité ou l'organisme qui a délivré chacun desdits certificats, y compris leurs dates de délivrance et d'expiration;
le port et la date de la dernière visite intermédiaire ou annuelle en rapport avec les certificats visés au point i) ci-dessus, ainsi que le nom de l'autorité ou de l'organisme qui a effectué la visite;
la date, le pays, le port d'immobilisation.
2. En ce qui concerne les navires ayant été immobilisés, les informations publiées conformément à l'article 26 doivent également comprendre:
le nombre des immobilisations au cours des trente-six derniers mois;
la date de levée de l'immobilisation;
la durée de l'immobilisation, en jours;
les raisons de l'immobilisation, en termes clairs et explicites;
une indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation;
la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus proche;
si le navire fait l'objet d'un refus d'accès à un port ou mouillage dans la Communauté, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites.
ANNEXE XIV
DONNÉES À FOURNIR DANS LE CADRE DE LA SURVEILLANCE DE LA MISE EN ŒUVRE
(visées à l'article 29)
1. Chaque année, les États membres doivent fournir à la Commission les données ci-après, concernant l'année écoulée, pour le 1er avril au plus tard.
1.1. Nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contrôle par l'État du port
Les informations doivent être transmises à la Commission selon le modèle de tableau suivant ( 12 ) ( 13 ).
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Port/zone |
Nombre d'inspecteurs à temps plein (A) |
Nombre d'inspecteurs à temps partiel (B) |
Conversion de (B) en temps plein (C) |
Total (A+C) |
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Port X ou zone X … |
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Port Y ou zone Y … |
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TOTAL |
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1.2. Nombre total de navires distincts entrés dans leurs ports au niveau national. Le chiffre correspond au nombre de navires relevant de la présente directive qui sont entrés dans leurs ports au niveau national, comptabilisés une seule fois.
2. Les États membres doivent:
fournir à la Commission tous les six mois la liste des escales de navires distincts, autres que ceux assurant des services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry, entrés dans leurs ports ou ayant informé une autorité ou un organisme portuaire de leur arrivée dans un mouillage, comportant pour chaque mouvement du navire son numéro d'identification OMI, sa date d'arrivée et le port. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci-dessus. La liste est soumise dans les quatre mois qui suivent la fin de la période à laquelle les données se rapportent;
et
fournir à la Commission des listes distinctes indiquant les services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry visés au point a), au plus tard six mois après la mise en œuvre de la présente directive et, par la suite, à chaque fois que des modifications interviennent dans ces services. La liste contient, pour chaque navire, son numéro d'identification OMI, son nom et la liaison qu'il assure. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci dessus.
ANNEXE XV
PARTIE A
Directive abrogée avec ses modifications successives
(visée à l'article 37)
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Directive 95/21/CE du Conseil (JO L 157 du 7.7.1995, p. 1) |
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Directive 98/25/CE du Conseil (JO L 133 du 7.5.1998, p. 19) |
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Directive 98/42/CE de la Commission (JO L 184 du 27.6.1998, p. 40) |
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Directive 1999/97/CE de la Commission (JO L 331 du 23.12.1999, p. 67) |
|
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Directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 19 du 22.1.2002, p. 17) |
|
|
Directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53) |
Uniquement l'article 4 |
PARTIE B
Délais de transposition en droit interne
(visés à l'article 37)
|
Directive |
Délai de transposition |
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Directive 95/21/CE |
30 juin 1996 |
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Directive 98/25/CE |
30 juin 1998 |
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Directive 98/42/CE |
30 septembre 1998 |
|
Directive 1999/97/CE |
13 décembre 2000 |
|
Directive 2001/106/CE |
22 juillet 2003 |
|
Directive 2002/84/CE |
23 novembre 2003 |
ANNEXE XVI
Tableau de correspondance
(visé à l'article 37)
|
Directive 95/21/CE |
Présente directive |
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Article 1er, partie introductive |
Article 1er, partie introductive |
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Article 1er, premier tiret |
Article 1er, point a) |
|
Article 1er, deuxième tiret |
Article 1er, point b) |
|
— |
Article 1er, point c) |
|
Article 2, partie introductive |
Article 2, partie introductive |
|
Article 2, point 1), partie introductive |
Article 2, point 1), partie introductive |
|
Article 2, point 1), premier tiret |
Article 2, point 1) a) |
|
Article 2, point 1), deuxième tiret |
Article 2, point 1) b) |
|
Article 2, point 1), troisième tiret |
Article 2, point 1) c) |
|
Article 2, point 1), quatrième tiret |
Article 2, point 1) d) |
|
Article 2, point 1), cinquième tiret |
Article 2, point 1) e) |
|
Article 2, point 1), sixième tiret |
Article 2, point 1) f) |
|
Article 2, point 1), septième tiret |
Article 2, point 1) g) |
|
Article 2, point 1), huitième tiret |
Article 2, point 1) h) |
|
Article 2, point 2) |
Article 2, point 2) |
|
— |
Article 2, point 3) |
|
— |
Article 2, point 4) |
|
Article 2, point 3) |
Article 2, point 5) |
|
Article 2, point 4) |
— |
|
— |
Article 2, point 6) |
|
— |
Article 2, point 7) |
|
Article 2, point 5) |
Article 2, point 8) |
|
— |
Article 2, point 9) |
|
— |
Article 2, point 10) |
|
Article 2, point 6) |
Article 2, point 11) |
|
Article 2, point 7) |
Article 2, point 12) |
|
Article 2, point 8) |
Article 2, point 13) |
|
— |
Article 2, point 14) |
|
Article 2, point 9) |
Article 2, point 15) |
|
— |
Article 2, point 16) |
|
Article 2, point 10) |
Article 2, point 17) |
|
— |
Article 2, point 18) |
|
— |
Article 2, point 19) |
|
— |
Article 2, point 20) |
|
— |
Article 2, point 21) |
|
— |
Article 2, point 22) |
|
Article 3, paragraphe 1, premier alinéa |
Article 3, paragraphe 1, premier alinéa |
|
— |
Article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa |
|
— |
Article 3, paragraphe 1, troisième alinéa |
|
Article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa |
Article 3, paragraphe 1, quatrième alinéa |
|
— |
Article 3, paragraphe 1, cinquième alinéa |
|
— |
Article 3, paragraphe 1, sixième alinéa |
|
Article 3, paragraphes 2 à 4 |
Article 3, paragraphes 2 à 4 |
|
— |
Article 4, paragraphe 1 |
|
Article 4 |
Article 4, paragraphe 2 |
|
Article 5 |
— |
|
— |
Article 5 |
|
— |
Article 6 |
|
— |
Article 7 |
|
— |
Article 8 |
|
— |
Article 9 |
|
— |
Article 10 |
|
— |
Article 11 |
|
— |
Article 12 |
|
Article 6, paragraphe 1, partie introductive |
— |
|
— |
Article 13, point 1), partie introductive |
|
Article 6, paragraphe 1, point a) |
Article 13, point 1) a) |
|
— |
Article 13, point 1) b) |
|
Article 6, paragraphe 1, point b) |
Article 13, point 1) c) |
|
Article 6, paragraphe 2 |
— |
|
— |
Article 13, point 2) |
|
Article 6, paragraphe 3 |
Article 13, point 3) |
|
Article 6, paragraphe 4 |
— |
|
Article 7 |
— |
|
Article 7 bis |
— |
|
Article 7 ter |
— |
|
— |
Article 14 |
|
— |
Article 15 |
|
— |
Article 16 |
|
Article 8 |
Article 17 |
|
— |
Article 18 |
|
Article 9, paragraphes 1 et 2 |
Article 19, paragraphes 1 et 2 |
|
Article 9, paragraphe 3, première phrase |
Article 19, paragraphe 3 |
|
Article 9, paragraphe 3, phrases 2 à 4 |
Article 19, paragraphe 4 |
|
Article 9, paragraphes 4 à 7 |
Article 19, paragraphes 5 à 8 |
|
— |
Article 19, paragraphes 9 et 10 |
|
Article 9 bis |
— |
|
Article 10, paragraphes 1 à 3 |
Article 20, paragraphes 1 à 3 |
|
— |
Article 20, paragraphe 4 |
|
Article 11, paragraphe 1 |
Article 21, paragraphe 1 |
|
— |
Article 21, paragraphe 2 |
|
Article 11, paragraphe 2 |
Article 21, paragraphe 3, premier alinéa |
|
Article 11, paragraphe 3, premier alinéa |
— |
|
Article 11, paragraphe 3, deuxième alinéa |
Article 21, paragraphe 3, deuxième alinéa |
|
Article 11, paragraphes 4 à 6 |
Article 21, paragraphes 4 à 6 |
|
Article 12, paragraphes 1 à 3 |
Article 22, paragraphes 1 à 3 |
|
Article 12, paragraphe 4 |
Article 22, paragraphe 4 |
|
— |
Article 22, paragraphes 5 à 7 |
|
Article 13, paragraphes 1 et 2 |
Article 23, paragraphes 1 et 2 |
|
— |
Article 23, paragraphes 3 à 5 |
|
Article 14 |
— |
|
Article 15 |
— |
|
— |
Article 24 |
|
— |
Article 25 |
|
— |
Article 26 |
|
— |
Article 27 |
|
Article 16, paragraphes 1 et 2 |
Article 28, paragraphes 1 et 2 |
|
Article 16, paragraphe 2 bis |
Article 28, paragraphe 3 |
|
Article 16, paragraphe 3 |
Article 28, paragraphe 4 |
|
Article 17 |
Article 29 |
|
— |
Article 30 |
|
Article 18 |
Article 31 |
|
Article 19 |
Article 32 |
|
— |
Article 33 |
|
Article 19 bis |
Article 34 |
|
— |
Article 35 |
|
Article 20 |
Article 36 |
|
— |
Article 37 |
|
Article 21 |
Article 38 |
|
Article 22 |
Article 39 |
|
Annexe I |
— |
|
— |
Annexe I |
|
— |
Annexe II |
|
— |
Annexe III |
|
Annexe II |
Annexe IV |
|
Annexe III |
Annexe V |
|
Annexe IV |
Annexe VI |
|
Annexe V |
Annexe VII |
|
Annexe VI |
Annexe X |
|
Annexe VII |
Annexe XI |
|
— |
Annexe XII |
|
Annexe VIII |
Annexe XIII |
|
Annexe IX |
Annexe IX |
|
Annexe X |
Annexe XIV |
|
Annexe XI |
Annexe VIII |
|
Annexe XII |
— |
|
— |
Annexe XV |
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— |
Annexe XVI |
ANNEXE XVII
Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier
1.1. Avant qu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse ne soit mis en exploitation dans le cadre d'un service régulier couvert par la présente directive, les États membres procèdent à une inspection, conformément à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil ( 14 ), afin de s'assurer que ce navire ou cet engin satisfait aux exigences nécessaires pour l'exploitation en toute sécurité d'un service régulier.
1.2. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est transféré vers un service régulier, l'État membre concerné peut tenir compte des inspections réalisées au cours des huit derniers mois par un autre État membre sur ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers en vue de son exploitation dans le cadre d'un autre service régulier couvert par la présente directive, pour autant que l'État membre juge, dans chaque cas, que ces inspections antérieures sont en rapport avec les nouvelles conditions d'exploitation et que, lors de ces inspections, les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité étaient satisfaites. Les inspections prévues au point 1.1 ne sont pas requises avant la mise en exploitation du navire roulier à passagers ou de l'engin à passagers à grande vitesse sur ce nouveau service régulier.
1.3. Lorsque, par suite de circonstances imprévues, un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse de remplacement doit être introduit rapidement pour assurer la continuité du service et que le point 1.2 n'est pas applicable, l'État membre peut autoriser la mise en exploitation de ce navire ou de cet engin pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
une inspection visuelle et un contrôle des documents ne portent pas à craindre que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse ne satisfasse pas aux exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité; et
l'État membre effectue, dans un délai d'un mois, l'inspection prévue à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110.
2. Les États membres effectuent, une fois par an, mais au minimum quatre mois et au maximum huit mois après l'inspection précédente:
une inspection tenant compte des exigences de l'annexe II de la directive (UE) 2017/2110 et du règlement (UE) no 428/2010 de la Commission ( 15 ), selon le cas; et
une inspection au cours d'un service régulier. Cette inspection couvre notamment les points énumérés à l'annexe III de la directive (UE) 2017/2110 et un nombre suffisant des points énumérés aux annexes I et II de ladite directive, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, afin de garantir que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse continue de satisfaire à toutes les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité.
3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse n'a pas été inspecté conformément au point 2, ce navire ou cet engin est considéré comme relevant de la «priorité I».
4. Une inspection effectuée conformément au point 1.1 est considérée comme une inspection aux fins du point 2 a) de la présente annexe.
( 1 ) JO L 129 du 29.4.2004, p. 6.
( 2 ) Règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (JO L 131 du 28.5.2009, p. 11).
( 3 ) Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).
( 4 ) JO L 196 du 7.8.1996, p. 8.
( 5 ) Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).
( 6 ) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.
( 7 ) Directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l’assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (JO L 131 du 28.5.2009, p. 128).
( 8 ) Règlement (CE) no 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident (JO L 131 du 28.5.2009, p. 24).
( 9 ) Règlement (UE) no 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le règlement (CE) no 1013/2006 et la directive 2009/16/CE (JO L 330 du 10.12.2013, p. 1).
( 10 ) Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).
( 11 ) JO L 323 du 3.12.2008, p. 33.
( 12 ) Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'État du port ne constituent qu'une partie de leur charge de travail, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre équivalent d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein. Lorsqu'un même inspecteur travaille dans plusieurs ports ou zones géographiques, il y a lieu de calculer l'équivalent temps partiel applicable pour chaque port.
( 13 ) Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports de l'État membre considéré. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu d'entendre par port un port individuel ou la zone géographique couverte par un inspecteur ou une équipe d'inspecteurs comprenant le cas échéant plusieurs ports individuels.
( 14 ) Directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil du 15 novembre 2017 relative à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, modifiant la directive 2009/16/CE et abrogeant la directive 1999/35/CE du Conseil (JO L 315 du 30.11.2017, p. 61).
( 15 ) Règlement (UE) no 428/2010 de la Commission du 20 mai 2010 portant application de l'article 14 de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les inspections renforcées de navires (JO L 125 du 21.5.2010, p. 2).