Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023…

02023R2405 — FR — 31.10.2023 — 000.004

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►B	RÈGLEMENT (UE) 2023/2405 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 2405 du 31.10.2023, p. 1)

Rectifié par:

►C1	Rectificatif, JO L 90126 du 26.2.2024, p. 1 ((UE) 2023/24052023/2405)
►C2	Rectificatif, JO L 90825 du 16.10.2025, p. 1 (2023/2405)

▼B

RÈGLEMENT (UE) 2023/2405 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 18 octobre 2023

relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Article premier

Objet

Le présent règlement établit des règles harmonisées concernant l’utilisation et la fourniture de carburants d’aviation durables (CAD).

Article 2

Champ d’application

Le présent règlement s’applique aux exploitants d’aéronefs, aux aéroports de l’Union et à leurs entités gestionnaires d’aéroports de l’Union respectives, et aux fournisseurs de carburant d’aviation.

Sans préjudice du paragraphe 3, le présent règlement ne s’applique qu’aux opérations de transport aérien commercial.

Un État membre peut décider, après consultation de l’entité gestionnaire d’aéroport, qu’un aéroport ne relevant pas de l’article 3, point 1), situé sur son territoire doit être traité comme un aéroport de l’Union aux fins du présent règlement, à condition que les exigences fixées à l’article 6, paragraphe 1, soient remplies au moment de la décision de l’État membre.

Une entité gestionnaire d’aéroport ne relevant pas de l’article 3, point 1), situé sur le territoire d’un État membre, peut introduire une demande visant à ce que cet aéroport soit traité comme un aéroport de l’Union aux fins du présent règlement, pour autant qu’il remplisse les exigences fixées à l’article 6, paragraphe 1, au moment de cette demande. Ladite entité gestionnaire d’aéroport notifie cette demande à l’État membre dont l’autorité ou les autorités sont responsables de l’aéroport en vertu de l’article 11, paragraphe 6. Cette notification est accompagnée d’une confirmation que l’aéroport remplit les exigences fixées à l’article 6, paragraphe 1.

L’État membre concerné notifie la décision visée au premier alinéa du présent paragraphe à la Commission et à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après dénommée «Agence») au moins six mois avant le début de la période de déclaration à partir de laquelle ladite décision s’applique. La décision de l’État membre est accompagnée d’un avis motivé montrant qu’elle repose sur des critères proportionnés et non discriminatoires, entre des aéroports partageant des caractéristiques concurrentielles similaires.

Une personne assurant des opérations de transport aérien commercial qui ne relève pas de l’article 3, point 3), peut décider d’être traitée comme un exploitant d’aéronef aux fins du présent règlement. Une personne assurant des vols autres que des opérations de transport aérien commercial au sens de l’article 3, point 4), peut décider d’être traitée comme un exploitant d’aéronef aux fins du présent règlement. Une personne relevant de l’article 3, point 3), peut décider que ses opérations de transport aérien non commercial doivent également relever du présent règlement. Ces personnes notifient leur décision à l’État membre dont l’autorité ou les autorités compétentes sont responsables dudit exploitant d’aéronef, conformément à l’article 11, paragraphe 5. Cet État membre notifie ladite décision à la Commission et à l’Agence au moins six mois avant le début de la période de déclaration à partir de laquelle ladite décision s’applique.

Sur la base des informations reçues en vertu des paragraphes 2 et 3, la Commission fournit une liste actualisée et consolidée des aéroports de l’Union et des exploitants d’aéronefs concernés. Cette liste est facilement accessible.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

«aéroport de l’Union», un aéroport tel qu’il est défini à l’article 2, point 1), de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil ( 1 ), dans lequel le trafic de passagers était supérieur à 800 000 passagers ou dans lequel le trafic de fret était supérieur à 100 000 tonnes au cours de la période de déclaration précédente, et qui n’est pas situé dans une région ultrapériphérique visée à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne;

«entité gestionnaire d’aéroport de l’Union», en ce qui concerne un aéroport de l’Union, l’«entité gestionnaire d’aéroport» telle qu’elle est définie à l’article 2, point 2), de la directive 2009/12/CE ou, lorsque l’État membre concerné a réservé la gestion des infrastructures centralisées pour les systèmes de distribution de carburant à une autre entité en vertu de l’article 8, paragraphe 1, de la directive 96/67/CE ( 2 ), cette autre entité;

«exploitant d’aéronef», une personne ayant assuré au moins 500 opérations de transport aérien commercial de passagers ou 52 opérations de transport aérien commercial tout-cargo au départ d’aéroports de l’Union au cours de la période de déclaration précédente ou, lorsque cette personne ne peut pas être identifiée, le propriétaire de l’aéronef;

«opération de transport aérien commercial», un vol effectué à des fins de transport de passagers, de fret ou de courrier, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, y compris un vol d’aviation d’affaires effectué à des fins commerciales;

«liaison», un voyage effectué sur un vol, compte tenu des lieux de départ et de destination de ce vol;

«carburant d’aviation», le carburant drop-in produit en vue d’une utilisation directe par un aéronef;

«carburants d’aviation durables» (CAD), les carburants d’aviation qui sont:

des carburants de synthèse pour l’aviation;

des biocarburants d’aviation; ou

des carburants d’aviation à base de carbone recyclé;

«biocarburants d’aviation», les carburants d’aviation qui sont:

des «biocarburants avancés», tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 34), de la directive (UE) 2018/2001;

des «biocarburants», tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 33), de la directive (UE) 2018/2001, produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de ladite directive; ou

des «biocarburants», tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 33), de la directive (UE) 2018/2001, à l’exception des biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, telles qu’elles sont définies à l’article 2, deuxième alinéa, point 40), de ladite directive, qui respectent les critères de durabilité et de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie énoncés à l’article 29 de ladite directive et sont certifiés conformément à l’article 30 de ladite directive;

«carburants d’aviation à base de carbone recyclé», les carburants d’aviation qui sont des «combustibles ou carburants à base de carbone recyclé» tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 35), de la directive (UE) 2018/2001, qui respectent le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 2, de ladite directive et sont certifiés conformément à l’article 30 de ladite directive;

10)

«lot», une quantité de CAD qui peut être identifiée par un numéro et dont la traçabilité peut être assurée;

11)

«émissions sur l’ensemble du cycle de vie», les émissions exprimées en équivalent dioxyde de carbone des CAD, qui tiennent compte des émissions exprimées en équivalent dioxyde de carbone provenant de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord de l’énergie, y compris pendant la combustion, calculées conformément aux méthodes adoptées en vertu de l’article 28, paragraphe 5, ou de l’article 31 de la directive (UE) 2018/2001 ou en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

12)

«carburants de synthèse pour l’aviation», les carburants d’aviation qui sont des carburants renouvelables d’origine non biologique, au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 36), de la directive (UE) 2018/2001, et qui respectent le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 1, de ladite directive et sont certifiés conformément à l’article 30 de ladite directive;

13)

«carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone», les carburants d’aviation d’origine non biologique, dont le contenu énergétique est issu de l’hydrogène bas carbone non fossile, qui respectent un seuil de 70 % de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie suivant les méthodes d’évaluation de la réduction desdites émissions sur l’ensemble du cycle de vie en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

14)

«carburants d’aviation conventionnels», les carburants d’aviation produits à partir de sources fossiles non renouvelables de carburants hydrocarbonés;

15)

«hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone», l’hydrogène destiné à l’utilisation dans les aéronefs, dont le contenu énergétique est issu de sources non fossiles non renouvelables, qui respectent un seuil de 70 % de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie suivant les méthodes d’évaluation de la réduction desdites émissions sur l’ensemble du cycle de vie en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union;

16)

«hydrogène d’aviation d’origine renouvelable», l’hydrogène destiné à l’utilisation dans les aéronefs remplissant les conditions pour être considéré comme un «carburant renouvelable d’origine non biologique» au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 36), de la directive (UE) 2018/2001, et qui respecte le seuil de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie visé à l’article 29 bis, paragraphe 1, de ladite directive et est certifié conformément à l’article 30 de ladite directive;

17)

«hydrogène d’aviation», l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable ou l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone;

18)

«carburants d’aviation à faible intensité de carbone», les carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone ou l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone;

19)

«fournisseur de carburant d’aviation», un fournisseur de carburant au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 38), de la directive (UE) 2018/2001, qui fournit du carburant d’aviation ou de l’hydrogène d’aviation dans un aéroport de l’Union;

20)

«prestataire de services d’assistance “carburant”», un prestataire de services d’assistance en escale qui assure l’organisation et l’exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons, auprès des exploitants d’aéronefs, comme indiqué à l’annexe de la directive 96/67/CE;

21)

«principal établissement», l’administration centrale ou le siège statutaire d’un fournisseur de carburant d’aviation situé dans l’État membre au sein duquel s’exerce le principal contrôle financier et opérationnel du fournisseur de carburant d’aviation;

22)

«année de déclaration», une période d’un an, au cours de laquelle les déclarations visées aux articles 8 et 10 doivent être soumises, débutant le 1er janvier et se terminant le 31 décembre;

23)

«période de déclaration», une période du 1er janvier au 31 décembre de l’année précédant l’année de déclaration;

24)

«quantité annuelle de carburant d’aviation requise», la quantité de carburant d’aviation désigné comme «carburant d’étape» ou «carburant pour le vol» et comme «carburant pour le roulage» à l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission ( 3 ) qui est nécessaire pour effectuer tous les vols couverts par le présent règlement assurés par un exploitant d’aéronef au départ d’un aéroport de l’Union donné au cours d’une période de déclaration;

25)

«quantité annuelle non embarquée», la différence entre la quantité annuelle de carburant d’aviation requise et la quantité de carburant réellement embarquée par un exploitant d’aéronef avant les vols couverts par le présent règlement au départ d’un aéroport de l’Union donné, au cours d’une période de déclaration;

26)

«quantité annuelle totale non embarquée», le cumul des quantités annuelles non embarquées par un exploitant d’aéronef dans tous les aéroports de l’Union au cours d’une période de déclaration;

27)

«système de réduction des gaz à effet de serre»: un système accordant des avantages aux exploitants d’aéronefs pour l’utilisation de CAD.

Article 4

Parts de CAD disponibles dans les aéroports de l’Union

Sous réserve de l’article 15, les fournisseurs de carburant d’aviation veillent à ce que tout le carburant d’aviation mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans chaque aéroport de l’Union contienne les parts minimales de CAD, y compris les parts minimales de carburants de synthèse pour l’aviation, conformément aux valeurs et aux dates d’application figurant à l’annexe I. Sans préjudice de ces parts minimales, les fournisseurs de carburant d’aviation veillent également à ce que tout le carburant d’aviation mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans chaque aéroport de l’Union au cours des périodes du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2031 et du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034 contienne au moins les parts moyennes de carburants de synthèse pour l’aviation conformément aux valeurs figurant à l’annexe I.

Cette obligation est également réputée satisfaite lorsque les parts minimales visées au premier alinéa sont atteintes en utilisant:

de l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable;

des carburants d’aviation à faible intensité de carbone.

Aux fins du calcul des parts minimales figurant à l’annexe I, lorsque de l’hydrogène d’aviation est mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans un aéroport de l’Union:

▼C1

les valeurs relatives au contenu énergétique de tous les carburants concernés sont celles visées à l’article 27, paragraphe 2, points g) et h), et à l’annexe III de la directive (UE) 2018/2001 ou dans les normes internationales pour l’aviation pertinentes concernant les carburants ne figurant pas dans ladite annexe; et

▼B

le contenu énergétique de l’hydrogène d’aviation fourni est pris en compte à la fois dans le numérateur et dans le dénominateur.

Lorsqu’un fournisseur de carburant d’aviation fait usage de la possibilité prévue au paragraphe 1, deuxième alinéa, ou lorsqu’un exploitant d’aéronef embarque des carburants visés audit alinéa, les références aux CAD figurant à l’article 3, points 10), 11) et 27), aux articles 8, 9 et 10, à l’article 12, paragraphes 6 et 7, à l’article 13, paragraphe 1, points a), b) et g), à l’article 14, à l’article 15, paragraphe 1, et à l’annexe II s’entendent comme visant également les carburants d’aviation à faible intensité de carbone et l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable.

Pour chaque période de déclaration, les biocarburants d’aviation autres que les biocarburants avancés tels qu’ils sont définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 34), de la directive (UE) 2018/2001, et autres que les biocarburants produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de ladite directive, qui sont fournis dans les aéroports de l’Union par chaque fournisseur de carburant d’aviation, représentent au maximum 3 % des carburants d’aviation fournis aux fins du respect des parts minimales visées au paragraphe 1 du présent article et à l’annexe I du présent règlement.

Les CAD produits à partir des matières premières suivantes sont exclus du calcul des parts minimales de CAD figurant à l’annexe I du présent règlement: les cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale telles qu’elles sont définies à l’article 2, deuxième alinéa, point 40), de la directive (UE) 2018/2001, les cultures intermédiaires, les distillats d’acide gras de palme et toutes les matières issues de la palme et du soja, ainsi que les pâtes de neutralisation et leurs dérivés.

Toutefois, cette exclusion ne s’applique pas aux matières premières figurant à l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001, dans les conditions fixées dans ladite annexe.

Les fournisseurs de carburants d’aviation peuvent démontrer le respect de l’obligation visée au paragraphe 1 du présent article en utilisant le système de bilan massique visé à l’article 30 de la directive (UE) 2018/2001.

Sans préjudice de l’application de l’article 12, paragraphes 4 et 5, lorsqu’un fournisseur de carburant d’aviation n’a pas fourni les parts minimales énoncées à l’annexe I pour une période de déclaration donnée, il compense au moins ce déficit au cours de la période de déclaration suivante. À titre exceptionnel, lorsqu’un fournisseur de carburant d’aviation n’a pas fourni les parts moyennes de carburant de synthèse pour l’aviation au cours de la période du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2031, il veille au moins à compenser ce déficit avant la fin de la période allant du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034, et lorsqu’un fournisseur de carburant d’aviation n’a pas fourni les parts moyennes de carburant de synthèse pour l’aviation au cours de la période du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034, il veille au moins à compenser ce déficit au cours de la période de déclaration suivante.

Article 5

Obligation de ravitaillement incombant aux exploitants d’aéronefs

La quantité annuelle de carburant d’aviation embarquée par un exploitant d’aéronef donné dans un aéroport de l’Union donné représente au moins 90 % de la quantité annuelle de carburant d’aviation requise.

Un exploitant d’aéronef peut descendre en dessous du seuil fixé au paragraphe 1 du présent article lorsque c’est nécessaire pour des raisons de respect des règles de sécurité applicables en matière de carburant. Dans ce cas, l’exploitant d’aéronef concerné justifie dûment auprès de l’autorité ou des autorités compétentes visées à l’article 11, paragraphe 6, et de l’Agence, pourquoi il descend en dessous de ce seuil, notamment en donnant une indication des liaisons impactées. Ces informations sont reprises dans la déclaration visée à l’article 8. Les quantités de carburant associées sont déclarées séparément, conformément à l’article 8.

À titre exceptionnel, un exploitant d’aéronef peut, lorsque c’est dûment justifié, demander à l’autorité ou aux autorités compétentes visées à l’article 11, paragraphe 6, une exemption temporaire à l’obligation prévue au paragraphe 1 du présent article pour les vols effectués sur une liaison spécifique existante ou nouvelle de moins de 850 kilomètres, ou de moins de 1 200 kilomètres pour les liaisons avec des aéroports situés sur des îles sans liaisons ferroviaires ou routières, au départ d’un aéroport de l’Union. Cette distance est mesurée selon la méthode de la route orthodromique.

Cette demande est présentée au moins trois mois avant la date d’application envisagée de l’exemption, et s’appuie sur une justification détaillée et adéquate. Une telle exemption devrait se limiter aux situations suivantes:

des difficultés opérationnelles graves et récurrentes pour ravitailler des aéronefs dans un aéroport de l’Union donné, qui empêchent les exploitants d’aéronefs d’effectuer des vols de rotation dans un délai raisonnable; ou

des difficultés structurelles d’approvisionnement en carburant dues aux caractéristiques géographiques d’un aéroport de l’Union déterminé, qui rendent les prix des carburants d’aviation nettement plus élevés que les prix pratiqués en moyenne dans d’autres aéroports de l’Union en raison notamment de contraintes spécifiques en matière de transport de carburant ou de la disponibilité limitée de carburants dans cet aéroport de l’Union et qui entraînent pour l’exploitant d’aéronef concerné un désavantage concurrentiel important par rapport aux conditions de marché qui existent dans d’autres aéroports de l’Union présentant des caractéristiques concurrentielles similaires.

L’autorité ou les autorités compétentes évaluent cette demande. À la lumière des justifications fournies, elles peuvent demander des informations supplémentaires.

L’autorité ou les autorités compétentes statuent sur cette demande dans les meilleurs délais, au moins un mois avant la date d’application de la dérogation envisagée. Lorsque l’autorité ou les autorités compétentes demandent des informations supplémentaires en vertu du paragraphe 4, le délai dans lequel l’autorité ou les autorités compétentes doivent prendre une décision est suspendu jusqu’à ce que l’exploitant d’aéronef fournisse des informations complètes.

L’exemption accordée a une durée de validité limitée, n’excédant pas un an, à l’issue de laquelle elle est réexaminée à la demande de l’exploitant d’aéronef.

L’autorité ou les autorités compétentes prennent la décision d’accorder ou de rejeter toute première demande d’exemption présentée en vertu du paragraphe 3. Le défaut d’adoption d’une telle décision dans le délai prévu au paragraphe 5 n’est pas considéré comme une décision autorisant l’exemption demandée. Le défaut d’adoption d’une décision relative à une demande de renouvellement d’une exemption existante, pour autant que cette demande s’appuie sur une justification détaillée et adéquate, au plus tard un mois avant la date du renouvellement envisagé, est considéré comme une décision d’autorisation de continuer à appliquer l’exemption demandée.

L’exploitant d’aéronef a le droit de former un recours contre une décision de l’autorité ou des autorités compétentes rejetant une demande d’exemption.

L’autorité ou les autorités compétentes notifient à la Commission la liste des exemptions accordées et rejetées, en motivant leurs décisions et en indiquant l’évaluation sur laquelle elles se fondent. La Commission publie la liste des exemptions accordées et met à jour cette liste au moins une fois par an.

À la suite d’une plainte écrite présentée par un État membre, un exploitant d’aéronef, l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union concerné ou un fournisseur de carburant d’aviation, ou de sa propre initiative, la Commission peut, après avoir évalué les motifs invoqués pour accorder une exemption en vertu du paragraphe 5 du présent article à la lumière des critères énoncés au paragraphe 3 du présent article, adopter des actes d’exécution demandant à l’autorité ou aux autorités compétentes d’adopter une décision abrogeant cette exemption à compter du début de la période de planification horaire suivante au sens de l’article 2, point d), du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil ( 4 ). Lorsque cette période de planification horaire commence moins de deux mois après la publication de la décision, la décision mettant fin à l’exemption commence à s’appliquer à partir du début de la période de planification horaire suivante. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l’article 16, paragraphe 2.

10.

Afin de pouvoir adopter les actes d’exécution visés au paragraphe 9, la Commission peut demander toutes les informations nécessaires aux États membres et aux exploitants d’aéronefs. Les États membres et les exploitants d’aéronefs fournissent ces informations dans les meilleurs délais. Les États membres facilitent la communication d’informations par les exploitants d’aéronefs.

11.

La Commission adopte, au plus tard le 1er septembre 2024, des lignes directrices sur l’application des exemptions visées au présent article. Ces lignes directrices contiennent des éléments qu’un exploitant d’aéronef doit fournir pour justifier ces exemptions.

Article 6

Obligations de l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union en matière de facilitation de l’accès aux CAD

Les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union prennent toutes les mesures nécessaires pour faciliter l’accès des exploitants d’aéronefs à des carburants d’aviation contenant des parts minimales de CAD conformément au présent règlement.

Lorsque les exploitants d’aéronefs signalent à l’autorité ou aux autorités compétentes des difficultés d’accès, dans un aéroport de l’Union donné, à des carburants d’aviation contenant des parts minimales de CAD conformément au présent règlement, l’autorité ou les autorités compétentes demandent à l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union de fournir les informations nécessaires pour prouver que les dispositions du paragraphe 1 ont été respectées. L’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union concernée fournit les informations à l’autorité compétente sans retard injustifié.

L’autorité ou les autorités compétentes évaluent toutes les informations reçues conformément au paragraphe 2. Lorsque l’autorité ou les autorités compétentes parviennent à la conclusion que l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union s’acquitte des obligations qui lui incombent en vertu du paragraphe 1, elles en informent la Commission et l’Agence. En cas de non-respect, l’autorité ou les autorités compétentes demandent à l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union de recenser et de prendre les mesures nécessaires pour remédier à l’absence d’accès adéquat, pour les exploitants d’aéronefs, à des carburants d’aviation contenant des parts minimales de CAD, sans retard injustifié et en tout état de cause au plus tard trois ans après la demande adressée par l’autorité compétente conformément au paragraphe 2.

Aux fins des paragraphes 2 et 3, le cas échéant, les fournisseurs de carburant d’aviation, les prestataires de services d’assistance «carburant», les exploitants d’aéronefs et toute autre partie concernée par les difficultés signalées fournissent, sur demande et sans retard injustifié, toutes les informations nécessaires à l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union et coopèrent avec ladite entité pour recenser et prendre les mesures nécessaires pour remédier aux difficultés signalées.

L’autorité ou les autorités compétentes transmettent à l’Agence, sans retard injustifié, toutes les informations pertinentes fournies en vertu des paragraphes 2 et 3 du présent article pour lui permettre d’établir le rapport technique visé à l’article 13.

Article 7

Promotion de l’approvisionnement en hydrogène et en électricité dans les aéroports de l’Union

Les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union, les fournisseurs de carburant d’aviation et les prestataires de services d’assistance «carburant» coopèrent, le cas échéant, avec leur État membre respectif en vue de l’élaboration des cadres d’action nationaux pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs dans les aéroports relevant du champ d’application du règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil ( 5 ).

Les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union, les fournisseurs de carburant d’aviation et les prestataires de services d’assistance «carburant», le cas échéant, conformément aux cadres d’action nationaux visés au paragraphe 1, lorsque de tels cadres ont été adoptés, coopèrent et s’efforcent de faciliter l’accès des exploitants d’aéronefs à l’hydrogène ou à l’électricité utilisés principalement pour la propulsion des aéronefs et de fournir l’infrastructure et les services nécessaires à la livraison, au stockage et à l’embarquement de cet hydrogène ou de cette électricité pour ravitailler ou recharger des aéronefs conformément aux cadres d’action nationaux pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, le cas échéant.

Au plus tard le 31 mars 2025, et tous les deux ans par la suite, les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union rendent compte aux autorités compétentes et à l’Agence de l’état d’avancement des projets existants, pour leurs aéroports de l’Union respectifs, dans le cadre desquels sont menées les initiatives visées au paragraphe 2. Ce rapport contient des informations qui sont accessibles au public ou qui peuvent être rendues publiques, y compris, le cas échéant, des projections concernant les volumes et le type de production d’hydrogène et d’électricité et d’approvisionnement des exploitants d’aéronefs en hydrogène et en électricité dans l’aéroport de l’Union concerné, ainsi que des plans de déploiement de l’infrastructure et des services de recharge et de ravitaillement lorsque de tels plans sont adoptés.

Article 8

Obligations de déclaration incombant aux exploitants d’aéronefs

Au plus tard le 31 mars de chaque année de déclaration, et pour la première fois en 2025, les exploitants d’aéronefs communiquent aux autorités compétentes et à l’Agence, pour une période de déclaration donnée, les informations suivantes:

la quantité totale de carburant d’aviation embarquée dans chaque aéroport de l’Union, exprimée en tonnes;

la quantité annuelle de carburant d’aviation requise, par aéroport de l’Union, exprimée en tonnes;

la quantité annuelle non embarquée, par aéroport de l’Union, qui doit être déclarée comme étant égale à 0 (zéro) si la quantité annuelle non embarquée est négative ou si elle est inférieure ou égale à 10 % de la quantité annuelle de carburant d’aviation requise;

la quantité annuelle embarquée, par aéroport de l’Union, pour des raisons de respect des règles de sécurité applicables en matière de carburant visées à l’article 5, paragraphe 2, exprimée en tonnes;

la quantité totale de CAD achetée à des fournisseurs de carburant d’aviation aux fins de l’exploitation de leurs vols couverts par le présent règlement, au départ des aéroports de l’Union, exprimée en tonnes;

pour chaque achat de CAD, le nom du fournisseur de carburant d’aviation, la quantité achetée exprimée en tonnes, le processus de conversion, les caractéristiques et l’origine des matières premières utilisées pour la production, ainsi que les émissions sur l’ensemble du cycle de vie du CAD et, lorsqu’un achat comprend plusieurs types de CAD présentant des caractéristiques différentes, ces informations pour chaque type de CAD;

le total des vols couverts par le présent règlement au départ d’aéroports de l’Union, exprimé en nombre de vols et en heures de vol.

La déclaration est présentée conformément aux modèles figurant à l’annexe II.

La déclaration est vérifiée par un vérificateur indépendant conformément aux exigences énoncées aux articles 14 et 15 de la directive 2003/87/CE ainsi que dans les actes d’exécution adoptés sur la base de cette dernière.

Article 9

Avantages demandés par l’exploitant d’aéronef pour l’utilisation de CDA

Les exploitants d’aéronefs ne peuvent pas demander à bénéficier d’avantages pour l’utilisation d’un lot identique de CAD au titre de plus d’un système de réduction des gaz à effet de serre. Le facteur d’émission pour l’utilisation de CAD dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE de l’UE) est établi à l’annexe IV de la directive 2003/87/CE ou dans les actes d’exécution adoptés en vertu de l’article 14 de ladite directive. Aux fins de l’allocation de quotas au titre du SEQE de l’UE, la directive 2003/87/CE s’applique. Aux fins de l’allocation de quotas réservés à l’embarquement de CAD au titre du SEQE de l’UE, l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE s’applique.

Les exploitants d’aéronefs communiquent à l’Agence, avec la déclaration prévue à l’article 8:

une déclaration concernant les systèmes de réduction des gaz à effet de serre auxquels ils participent et dans le cadre desquels ils peuvent déclarer des CAD;

une déclaration selon laquelle ils n’ont pas déclaré des lots identiques de CAD au titre de plus d’un système de réduction des gaz à effet de serre; et

des informations sur la participation à des régimes de soutien financier régionaux, nationaux ou de l’Union qui permettent aux exploitants d’aéronefs d’être indemnisés pour les coûts des CAD achetés, et des informations indiquant si un même lot de CAD a bénéficié d’un soutien au titre de plus d’un régime de soutien financier.

Les fournisseurs de carburant d’aviation communiquent gratuitement aux exploitants d’aéronefs, dans les meilleurs délais et en tout état de cause au plus tard le 14 février de chaque année de déclaration, des informations pertinentes et exactes relatives à la période de déclaration aux fins de la déclaration de l’utilisation de CAD en application de l’article 8 du présent règlement, ou dans le cadre d’un système de réduction des gaz à effet de serre.

L’exploitant d’aéronef peut demander au fournisseur de carburant d’aviation de lui fournir les informations visées au paragraphe 2 aux fins d’autres obligations de déclaration, y compris celles prévues par le droit national. Le fournisseur de carburant d’aviation fournit ces informations gratuitement. ►C2 Lorsque la demande porte sur des informations relatives à une période déjà échue au moment de la demande, le fournisseur de carburant d’aviation fournit ces informations dans un délai de 90 jours à compter de la date de cette demande. Lorsque la demande porte sur des informations relatives à une période non encore échue au moment où la demande a été faite, l’exploitant d’aéronef s’efforce de soumettre sa demande au moins 45 jours avant la fin de cette période. ◄ Le fournisseur de carburant d’aviation fournit ces informations dans un délai de 45 jours à compter de la fin de cette période.

Article 10

Obligations de déclaration incombant aux fournisseurs de carburant d’aviation

Au plus tard le 14 février de chaque année de déclaration, et pour la première fois en 2025, les fournisseurs de carburant d’aviation saisissent, dans la base de données de l’Union prévue à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001, les informations suivantes relatives à la période de déclaration:

la quantité de carburant d’aviation fournie dans chaque aéroport de l’Union, exprimée en tonnes;

la quantité de CAD fournie dans chaque aéroport de l’Union et pour chaque type de CAD, comme indiqué au point c), exprimée en tonnes;

le processus de conversion, les caractéristiques et l’origine des matières premières utilisées pour la production, ainsi que les émissions sur l’ensemble du cycle de vie de chaque type de CAD fourni dans les aéroports de l’Union;

la teneur en aromatiques et en naphtalène en pourcentage volumique et la teneur en soufre en pourcentage massique dans le carburant d’aviation fourni par lot, par aéroport de l’Union et au niveau de l’Union, en indiquant le volume total et la masse totale de chaque lot et la méthode d’essai appliquée pour mesurer la teneur de chaque substance au niveau du lot;

le contenu énergétique du carburant d’aviation et des CAD fournis dans chaque aéroport de l’Union, pour chaque type de carburant.

Les États membres disposent du cadre juridique et administratif nécessaire au niveau national pour garantir que les informations saisies par les fournisseurs de carburant d’aviation dans cette base de données de l’Union sont exactes et ont été vérifiées et contrôlées en vertu de l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001.

L’Agence et les autorités compétentes ont accès à cette base de données de l’Union. L’Agence utilise les informations que contient cette base de données une fois que ces informations ont été vérifiées au niveau des États membres en vertu de l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001.

Article 11

Autorité compétente

Les États membres désignent l’autorité ou les autorités compétentes chargées de faire appliquer le présent règlement et d’infliger des amendes aux exploitants d’aéronefs, aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et aux fournisseurs de carburants d’aviation. Les États membres informent la Commission et l’Agence de l’identité de l’autorité ou des autorités compétentes qu’ils ont désignées.

Les États membres veillent à ce que leurs autorités compétentes exercent leurs tâches de supervision et de mise en application de manière impartiale et transparente et de façon indépendante par rapport aux exploitants d’aéronefs, aux fournisseurs de carburant d’aviation et aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union. Les États membres veillent aussi à ce que leurs autorités nationales compétentes disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer de manière efficace et en temps utile les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement.

La Commission, l’Agence et les autorités compétentes des États membres coopèrent et échangent toutes les informations pertinentes pour assurer la mise en œuvre et le respect effectifs du présent règlement.

L’Agence transmet aux autorités compétentes les données agrégées relatives aux exploitants d’aéronefs, aux aéroports de l’Union et leurs entités gestionnaires d’aéroports de l’Union respectives et aux fournisseurs de carburant d’aviation pour lesquels ces autorités sont compétentes en application des paragraphes 5, 6 et 7.

L’État membre responsable dont l’autorité ou les autorités compétentes désignées conformément au paragraphe 1 du présent article sont responsables d’un exploitant d’aéronef donné, est déterminé conformément au règlement (CE) no 748/2009 de la Commission ( 6 ). Pour les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas attribués à un État membre dans ledit règlement, l’État membre responsable est déterminé conformément aux règles énoncées à l’article 18 bis de la directive 2003/87/CE. La Commission peut accompagner les États membres dans le processus d’attribution. À cette fin, la Commission peut demander l’assistance d’Eurocontrol et conclure avec Eurocontrol tout accord approprié à cet effet.

L’État membre responsable dont l’autorité ou les autorités compétentes désignées conformément au paragraphe 1 sont responsables d’une entité gestionnaire d’aéroport de l’Union donnée, est déterminé en fonction des compétences territoriales respectives de l’aéroport de l’Union.

L’État membre responsable dont l’autorité ou les autorités compétentes désignées conformément au paragraphe 1 sont responsables d’un fournisseur de carburant d’aviation donné, est l’État membre dans lequel ledit fournisseur a son principal établissement.

Pour ce qui est des fournisseurs de carburant d’aviation qui n’ont pas leur principal établissement dans un État membre, l’État membre responsable est celui dans lequel le fournisseur de carburant d’aviation a fourni la plus grande quantité de carburant d’aviation en 2023 ou au cours de la première année de fourniture de carburant d’aviation sur le marché de l’Union, la date la plus tardive étant retenue.

Ce fournisseur de carburant d’aviation peut présenter à l’autorité compétente dont il relève une demande motivée en vue d’être réattribué à un autre État membre s’il a fourni les parts les plus élevées de son carburant d’aviation dans cet État membre au cours des deux années précédant la demande. La décision de réattribution est prise dans les six mois suivant la demande du fournisseur de carburant d’aviation, est soumise à l’accord des autorités compétentes de l’État membre de réattribution et est transmise sans retard injustifié à l’Agence et à la Commission. Elle s’applique à compter du début de la période de déclaration qui suit la date d’adoption de cette décision.

Article 12

Exécution

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations du présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives, compte tenu, en particulier, de la nature, de la durée, de la récurrence et de la gravité de la violation. Les États membres informent la Commission, au plus tard le 31 décembre 2024, du régime ainsi déterminé et des mesures ainsi prises, de même que sans tarder de toute modification apportée ultérieurement à ce régime ou à ces mesures.

Les États membres veillent à ce que tout exploitant d’aéronef qui ne respecte pas les obligations énoncées à l’article 5 soit passible d’une amende. Cette amende est proportionnée et dissuasive et n’est pas inférieure au double du montant résultant de la multiplication du prix moyen annuel de la tonne de carburant d’aviation par la quantité annuelle totale non embarquée. Un exploitant d’aéronef peut être exempté d’une amende s’il peut prouver que le non-respect des obligations prévues à l’article 5 était dû à des circonstances exceptionnelles et imprévisibles, échappant à son contrôle, dont les effets n’auraient pas pu être évités même s’il avait pris toutes les mesures raisonnables.

Les États membres veillent à ce que toute entité gestionnaire d’aéroport de l’Union qui ne prend pas les mesures nécessaires pour remédier à l’absence d’accès adéquat pour les exploitants d’aéronefs aux carburants d’aviation contenant des parts minimales de CAD conformément à l’article 6, paragraphe 3, soit passible d’une amende.

Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui ne respecte pas les obligations prévues à l’article 4 relatives aux parts minimales de CAD soit passible d’une amende. Cette amende est proportionnée et dissuasive et n’est pas inférieure au double du montant résultant de la multiplication de la différence entre le prix annuel moyen de la tonne de carburant d’aviation conventionnel et le prix de la tonne de CAD par la quantité de carburants d’aviation ne respectant pas les parts minimales visées à l’article 4 et à l’annexe I.

Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui ne respecte pas les obligations prévues à l’article 4 relatives aux parts minimales de carburants de synthèse pour l’aviation et, au cours de la période du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2034, aux parts moyennes de carburants de synthèse pour l’aviation, soit passible d’une amende. Cette amende est proportionnée et dissuasive et n’est pas inférieure au double du montant résultant de la multiplication de la différence entre le prix annuel moyen de la tonne de carburant de synthèse pour l’aviation et le prix de la tonne de carburant d’aviation conventionnel par la quantité de carburant d’aviation ne respectant pas les parts minimales visées à l’article 4 et à l’annexe I. Lorsqu’ils établissent l’amende relative aux parts moyennes de carburants de synthèse pour l’aviation, les États membres tiennent compte de toute amende relative aux parts minimales de carburants de synthèse pour l’aviation dont est déjà passible le fournisseur de carburant d’aviation pour la période respective visée au présent paragraphe, afin d’éviter une double sanction.

Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation dont il a été prouvé qu’il a fourni des informations trompeuses ou inexactes sur les caractéristiques ou l’origine des CAD qu’il a fournis en vertu de l’article 9, paragraphe 2, et de l’article 10 soit passible d’une amende. Cette amende est proportionnée et dissuasive et n’est pas inférieure au double du montant résultant de la multiplication de la différence entre le prix annuel moyen de la tonne de carburant d’aviation conventionnel et le prix de la tonne de CAD par la quantité de carburants d’aviation au sujet desquels les informations trompeuses ou inexactes ont été communiquées.

Dans la décision infligeant les amendes visées aux paragraphes 2, 4, 5 et 6 du présent article, l’autorité ou les autorités compétentes expliquent la méthode appliquée pour déterminer le prix du carburant d’aviation, des CAD et du carburant de synthèse pour l’aviation sur le marché du carburant d’aviation de l’Union. Cette méthode est fondée sur des critères vérifiables et objectifs, y compris des critères issus du dernier rapport technique disponible visé à l’article 13.

Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui a accumulé un déficit par rapport à l’obligation prévue à l’article 4 en ce qui concerne les parts minimales de CAD ou de carburants de synthèse pour l’aviation au cours d’une période de déclaration donnée fournisse au marché, au cours de la période de déclaration suivante, une quantité du type de carburant concerné égale à ce déficit, en plus de l’obligation qui lui incombe au cours de la période de déclaration.

Par dérogation au premier alinéa, les règles ci-dessous s’appliquent aux carburants de synthèse pour l’aviation pour les périodes du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2031 et du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034:

tout fournisseur de carburant d’aviation qui a accumulé un déficit par rapport à l’obligation prévue à l’article 4 en ce qui concerne les parts moyennes de carburants de synthèse pour l’aviation au cours de la période du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2031 fournit au marché, avant la fin de la période du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034, une quantité de carburant de synthèse pour l’aviation égale à ce déficit, en plus des obligations qui lui incombent pour cette période; et

tout fournisseur de carburant d’aviation qui a accumulé un déficit par rapport à l’obligation prévue à l’article 4 en ce qui concerne les parts moyennes de carburants de synthèse pour l’aviation au cours de la période du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034 fournit au marché, au cours de la période de déclaration suivante, une quantité de carburant de synthèse pour l’aviation égale à ce déficit, en plus de l’obligation qui lui incombe au cours de la période de déclaration.

Le respect des obligations visées aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe n’exonère pas le fournisseur de carburant d’aviation de l’obligation de payer les amendes prévues aux paragraphes 4 et 5.

Les États membres se dotent du cadre juridique et administratif nécessaire au niveau national pour garantir le respect des obligations et la perception des amendes.

10.

Les État membres s’efforcent de veiller à ce que les recettes générées par les amendes, ou l’équivalent en valeur financière de ces recettes, soient utilisée pour soutenir des projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD, la production de CAD ou des mécanismes permettant de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels.

Lorsque ces recettes sont affectées au budget général d’un État membre, cet État membre est réputé s’être conformé au premier alinéa s’il met en œuvre des politiques de soutien financier pour soutenir des projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD, de la production de CAD ou des politiques en faveur de mécanismes qui permettent de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels dont la valeur est équivalente ou supérieure aux recettes générées par les amendes.

Au plus tard le 25 septembre 2026, et tous les cinq ans par la suite, les États membres publient un rapport sur l’utilisation qui est faite des recettes cumulées générées par les amendes, ainsi que des informations sur le niveau des dépenses allouées aux projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD, de la production de CAD ou aux politiques en faveur de mécanismes qui permettent de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels.

Article 13

Collecte et publication des données

L’Agence publie chaque année un rapport technique sur la base des déclarations prévues aux articles 7, 8 et 10 et le communique au Parlement européen et au Conseil. Ce rapport contient au moins les informations suivantes:

les quantités agrégées de CAD achetées par les exploitants d’aéronefs au niveau de l’Union, destinées à être utilisées pour des vols couverts par le présent règlement au départ d’un aéroport de l’Union, et par aéroport de l’Union;

les quantités agrégées de CAD et de carburants de synthèse pour l’aviation fournies au niveau de l’Union, par État membre et par aéroport de l’Union. Le rapport comprend la quantité et le type de matières premières utilisées au niveau de l’Union, par État membre et par aéroport de l’Union, ainsi qu’une analyse de la capacité des fournisseurs de carburant d’aviation à respecter les parts minimales définies à l’annexe I;

dans la mesure du possible, la quantité de CAD fournie dans les pays tiers avec lesquels l’Union, ou l’Union et ses États membres ont conclu un accord régissant la fourniture de services aériens et dans d’autres pays tiers où ces informations sont accessibles au public;

l’état du marché, y compris les informations sur les prix, et les tendances en matière de production et d’utilisation de CAD dans l’Union et par État membre et, dans la mesure du possible, dans les pays tiers avec lesquels l’Union, ou l’Union et ses États membres, ont conclu un accord régissant la fourniture de services aériens et dans d’autres pays tiers, y compris des informations sur l’évolution de l’écart de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels;

le degré de conformité de l’entité gestionnaire d’aéroport de l’Union, par aéroport, en ce qui concerne les obligations énoncées à l’article 6;

le degré de conformité de chaque exploitant d’aéronef et fournisseur de carburant d’aviation soumis à une obligation au titre du présent règlement au cours de la période de déclaration;

l’origine et les caractéristiques de tous les CAD et les caractéristiques en matière de durabilité de l’hydrogène d’aviation achetés par des exploitants d’aéronefs et destinés à être utilisés pour des vols couverts par le présent règlement au départ d’aéroports de l’Union;

la teneur moyenne totale en aromatiques et en naphtalènes en pourcentage volumique et la teneur moyenne totale en soufre en pourcentage massique dans le carburant d’aviation fourni par aéroport de l’Union et au niveau de l’Union;

l’état d’avancement des projets dans les aéroports de l’Union menant les initiatives visées à l’article 7, paragraphe 3.

L’Agence peut consulter les experts des États membres dans le cadre de l’élaboration de ce rapport.

Article 14

Système de labellisation environnementale

Un système volontaire de labellisation environnementale permettant de mesurer la performance environnementale des vols est établi.

Les labels délivrés en vertu du présent article concernent les exploitants d’aéronefs relevant du champ d’application du présent règlement pour les vols couverts par le présent règlement au départ d’aéroports de l’Union. Lorsqu’un exploitant d’aéronef demande la délivrance d’un label au titre du présent article, il en fait la demande pour tous ses vols couverts par le présent règlement au départ des aéroports de l’Union.

Les exploitants d’aéronefs peuvent également demander la délivrance de labels au titre du présent article pour leurs vols couverts par le présent règlement à destination d’aéroports de l’Union. Lorsqu’un exploitant d’aéronef demande la délivrance d’un label au titre du présent alinéa, il en fait la demande pour tous ses vols à destination d’aéroports de l’Union.

Les labels délivrés en vertu du présent article certifient le niveau de performance environnementale d’un vol sur la base des informations visées au deuxième alinéa du présent paragraphe. Le niveau de performance environnementale d’un vol est déterminé sur la base de la performance environnementale moyenne des vols effectués par un exploitant d’aéronef donné sur une liaison donnée au cours de la période de planification horaire correspondante précédente au sens de l’article 2, point d), du règlement (CEE) no 95/93.

Les labels délivrés en vertu du présent article comportent les informations suivantes:

l’empreinte carbone attendue par passager, exprimée dans une unité de mesure telle qu’en nombre de kilogrammes de CO2 par passager, pendant la période de validité du label;

l’économie de carbone attendue par kilomètre, exprimée dans une unité de mesure telle qu’en nombre de grammes de CO2 par passager et par kilomètre, pendant la période de validité du label.

L’empreinte carbone attendue par passager et l’économie de carbone attendue par kilomètre d’un vol sont déterminées par l’Agence sur la base d’une méthode scientifique et normalisée, ainsi que des informations fournies par les exploitants d’aéronefs concernant tous les facteurs suivants ou une partie d’entre eux:

les types d’aéronefs, le nombre moyen de passagers et les charges de fret complétés, au besoin, par des estimations de facteurs, tels que les taux de remplissage moyens pour la liaison spécifiée pour une période donnée; et

la performance du carburant utilisé pour les vols effectués par l’exploitant d’aéronef, sur la base de l’utilisation de carburant et d’indicateurs tels que la quantité totale de CAD embarquée, le pourcentage par rapport à l’utilisation totale de carburant, la qualité et l’origine, la composition et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie résultant de l’utilisation de carburant calculée pour le vol.

Les labels délivrés en vertu du présent article sont valables pour une période limitée ne dépassant pas un an spécifiée dans les actes d’exécution visés au paragraphe 11, point c). La période de validité du label est clairement affichée par l’exploitant d’aéronef avec le label.

L’Agence délivre des labels à la demande d’un exploitant d’aéronef pour chaque vol ou série de vols effectués dans les mêmes conditions, sur la base des informations visées au paragraphe 3 et de la méthode scientifique et normalisée, ainsi que des facteurs visés au paragraphe 4.

L’Agence peut exiger de l’exploitant d’aéronef qu’il fournisse les informations supplémentaires nécessaires pour la délivrance du label.

Lorsque l’exploitant d’aéronef ne fournit pas toutes les informations dont l’Agence a besoin pour délivrer le label demandé, l’Agence rejette la demande.

L’exploitant d’aéronef peut former un recours contre les décisions prises par l’Agence en vertu du présent paragraphe et du paragraphe 7 du présent article. Un tel recours est formé devant la chambre de recours visée à l’article 105 du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil ( 7 ) dans les dix jours à compter de la notification de la décision. Les articles 106 et 107, l’article 108, paragraphes 2 et 3, ainsi que les articles 111, 112, 113 et 114 du règlement (UE) 2018/1139 s’appliquent. L’Agence prend toute décision en vertu du présent paragraphe sans retard injustifié.

L’Agence examine périodiquement si les facteurs sur la base desquels un label a été délivré pour chaque vol ou série de vols assurés dans les mêmes conditions ont changé. Si l’Agence conclut qu’un label n’est plus approprié, elle retire le label existant ou en délivre un nouveau après avoir donné à l’exploitant la possibilité d’être entendu. L’Agence informe l’exploitant d’aéronef de sa décision.

L’exploitant d’aéronef ajuste sans retard injustifié l’affichage du label en conséquence.

Les exploitants d’aéronefs qui ont obtenu un label conformément au paragraphe 6 affichent le label contenant les informations visées au paragraphe 3, deuxième alinéa. Le label est aisément accessible et compréhensible. Il est présenté de manière à permettre aux clients de comparer facilement la performance environnementale des vols assurés par différents exploitants d’aéronefs effectuant la même liaison. Lorsqu’un exploitant d’aéronef affiche le label dans un point de vente ou lors de tout autre contact avec les clients, il le fait pour tous les vols relevant du champ d’application du présent règlement.

Afin de financer les coûts du service fourni par l’Agence, la délivrance d’un label à la demande d’un exploitant d’aéronef est subordonnée au paiement d’une redevance. Les recettes générées par ces redevances constituent d’autres recettes au sens de l’article 120, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139 et sont traitées comme des recettes affectées à allouer par l’Agence pour couvrir ces coûts. L’article 126, paragraphes 2 et 3, du règlement (UE) 2018/1139 s’appliquent. Le montant de la redevance est défini conformément à l’article 126, paragraphe 4, du règlement (UE) 2018/1139.

10.

Dans le cadre des tâches qui lui incombent dans le domaine de la protection de l’environnement énoncées à l’article 87, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/1139, l’Agence contribue à sensibiliser à l’existence du système de labellisation établi par le présent article.

11.

Pour assurer une mise en œuvre et un respect uniformes des règles énoncées au présent article, la Commission adopte, le 1er janvier 2025 au plus tard, des actes d’exécution établissant des dispositions détaillées en ce qui concerne:

la méthode scientifique et normalisée visée au paragraphe 4, basée sur les meilleures données scientifiques disponibles, en particulier les données fournies par l’Agence et y compris la méthode pour l’utilisation des estimations visées au paragraphe 4, point a);

la procédure par laquelle les exploitants d’aéronefs doivent fournir à l’Agence les informations pertinentes pour la délivrance d’un label et la procédure à suivre par l’Agence pour délivrer ce label, y compris le délai dans lequel l’Agence doit prendre une décision en vertu du paragraphe 6;

la durée de validité des labels délivrés conformément au présent article, qui ne dépasse pas un an;

les conditions dans lesquelles l’Agence doit procéder à l’examen visé au paragraphe 7;

la procédure visée au paragraphe 7, par laquelle l’Agence peut soit retirer les labels existants, soit en délivrer un nouveau;

les modèles d’affichage des labels délivrés en vertu du présent article;

la garantie d’un accès aisé à tous les labels délivrés dans un format lisible par machine;

la possibilité pour les exploitants d’aéronefs d’afficher, sans utiliser de label au titre du présent article, des informations sur la performance environnementale analogues à celles visées au paragraphe 3 pour les vols au départ d’aéroports de l’Union, et les conditions dans lesquelles ils peuvent le faire.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 3.

12.

Au plus tard le 1er juillet 2027, la Commission recense et évalue les évolutions du fonctionnement du système de labellisation établi par le présent article, ainsi que les éventuelles améliorations à apporter à ce système ou mesures supplémentaires à prendre dans ce cadre, en vue notamment d’établir un système de labellisation environnemental obligatoire couvrant tous les aspects de la performance environnementale des vols ou des séries de vols ainsi que les différentes mesures de décarbonation prises par les exploitants d’aéronefs, dans le plein respect du droit de l’Union. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les principales conclusions de l’évaluation effectuée en vertu du présent paragraphe. Elle peut, s’il y a lieu, accompagner ce rapport d’une proposition législative.

Article 15

Mécanismes de flexibilité

Par dérogation à l’article 4, paragraphe 1, du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2034, pour chaque période de déclaration, les parts minimales de CAD définies à l’annexe I fournies par un fournisseur de carburant d’aviation peuvent être une moyenne pondérée des quantités totales du carburant d’aviation qu’il a fournies dans les aéroports de l’Union pour ladite période de déclaration.

Au plus tard le 1er juillet 2024, la Commission recense et évalue les évolutions de la production et de l’approvisionnement en ce qui concerne les CAD sur le marché de l’Union de carburants d’aviation, et évalue les éventuelles améliorations à apporter ou mesures supplémentaires à prendre pour le mécanisme de flexibilité existant pour les CAD visé au paragraphe 1, comme la mise en place ou la reconnaissance d’un système d’échange des CAD pour permettre l’approvisionnement en carburant dans l’Union sans connexion physique à un site d’approvisionnement, en vue de faciliter davantage la fourniture et l’utilisation de CAD pour l’aviation au cours de la période de flexibilité.

Un tel système possible, intégrant des éléments d’un système «book and claim», pourrait permettre aux exploitants d’aéronefs ou aux fournisseurs de carburant, ou aux deux, d’acheter des CAD au moyen d’accords contractuels avec les fournisseurs de carburant d’aviation et de faire valoir l’utilisation de CAD dans les aéroports de l’Union.

La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport exposant les principales conclusions de l’évaluation effectuée en vertu du présent paragraphe, accompagné, s’il y a lieu, d’une proposition législative.

Article 16

Comité

La Commission est assistée par le comité RefuelEU Aviation (ci-après dénommé «comité»). Le comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 17

Rapports et examen

Au plus tard le 1er janvier 2027 et ensuite tous les quatre ans, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application du présent règlement.

Le rapport contient une évaluation détaillée de l’évolution du marché des carburants d’aviation et de l’incidence de cette évolution sur le fonctionnement du marché intérieur de l’aviation de l’Union, y compris sur la compétitivité et la connectivité, en particulier pour les îles et les territoires éloignés, et sur le rapport coût-efficacité des réductions des émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Le rapport évalue également les besoins en matière d’investissements, d’emploi et de formation, ainsi que de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD. En outre, le rapport fournit des informations sur les progrès technologiques en matière de recherche et d’innovation dans le secteur de l’aviation qui sont pertinents pour les CAD, y compris en ce qui concerne la réduction des émissions autres que de CO2 ou les technologies de captage direct dans l’air.

Le rapport évalue la nécessité éventuelle de revoir le champ d’application du présent règlement, la définition des CAD, les carburants admissibles et les parts minimales fixées à l’article 4 et à l’annexe I, ainsi que le niveau des amendes. Le rapport évalue la possibilité d’élargir le champ d’application du présent règlement afin d’y inclure d’autres sources d’énergie et d’autres types de carburants de synthèse définis dans la directive (UE) 2018/2001, tout en tenant dûment compte du principe de neutralité technologique. Le rapport évalue également les initiatives, les améliorations et les mesures supplémentaires visant à faciliter et à promouvoir une augmentation de l’offre et de l’utilisation de carburants d’aviation qui ne sont pas des carburants drop-in, ainsi que les services, les infrastructures et les technologies connexes compatibles avec l’objectif de décarbonation du transport aérien, tout en préservant l’égalité des conditions de concurrence.

Le rapport examine la possibilité d’inclure des mécanismes visant à soutenir la production et l’embarquement des CAD, y compris la collecte et l’utilisation de fonds, et à limiter les effets négatifs du présent règlement sur la connectivité et la compétitivité. Le rapport examine si ces mécanismes devraient inclure des dispositifs financiers et autres pour combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels.

Le rapport évalue l’incidence des exemptions accordées en vertu de l’article 5 sur le fonctionnement du marché intérieur de l’aviation.

Autant que possible, le rapport contient des informations sur l’évolution des politiques dans les pays tiers concernés, y compris dans le cadre de leurs accords multilatéraux et bilatéraux avec l’Union ou avec l’Union et ses États membres, ainsi que sur l’élaboration au niveau de l’OACI d’un éventuel cadre politique pour la fourniture et l’embarquement des CAD.

Le rapport évalue la compétitivité des transporteurs aériens et des plateformes aéroportuaires de l’Union par rapport à leurs concurrents dans les pays tiers concernés, ainsi que les éventuels réacheminements, notamment par un déplacement du trafic vers des plateformes aéroportuaires dans des pays tiers, entraînant une fuite de carbone. En particulier, en l’absence d’un système obligatoire à l’échelon international concernant l’utilisation de CAD pour les vols internationaux présentant un niveau d’ambition similaire à celui des exigences établies dans le présent règlement ou de mécanismes mis au point au niveau international permettant d’éviter le risque de fuite de carbone et de distorsion de concurrence dans le secteur de l’aviation internationale, la Commission envisage, avant le 31 décembre 2026, s’il y a lieu, la mise en place de mécanismes ciblés visant à prévenir ces effets, y compris, s’il y a lieu, l’extension à l’aviation internationale du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières établi par le règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil ( 8 ), ainsi que d’autres types de mesures tenant compte du fait que la destination finale du vol se trouve en dehors du territoire de l’Union.

Le rapport contient des informations détaillées sur l’application du présent règlement. Le rapport examine s’il y a lieu de modifier le présent règlement et, le cas échéant, quelles modifications devraient être envisagées, conformément à un éventuel cadre d’action pour l’utilisation de CAD au niveau de l’OACI.

Dans le cadre du premier rapport ou plus tôt dans le cadre d’un rapport distinct présenté au Parlement européen et au Conseil, la Commission évalue les mesures possibles pour optimiser la composition des carburants d’aviation.

La Commission peut consulter les États membres lors de l’élaboration de ce rapport, au moins six mois avant son adoption.

Article 18

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2024.

Toutefois, les articles 4, 5, 6, 8 et 10 s’appliquent à partir du 1er janvier 2025.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

ANNEXE I

Parts de CAD visées à l’article 4

À partir du 1er janvier 2025, chaque année, une part minimale de 2 % de CAD;

à partir du 1er janvier 2030, chaque année, une part minimale de 6 % de CAD, dont:

pour la période du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2031, une part moyenne sur la période de 1,2 % de carburants de synthèse pour l’aviation, dont, chaque année, une part minimale de 0,7 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

ii)

pour la période du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2034, une part moyenne sur la période de 2,0 % de carburants de synthèse pour l’aviation, dont, chaque année, une part minimale de 1,2 % du 1er janvier 2032 au 31 décembre 2033 et une part minimale de 2,0 % du 1er janvier 2034 au 31 décembre 2034 de carburants de synthèse pour l’aviation;

à partir du 1er janvier 2035, chaque année, une part minimale de 20 % de CAD, dont une part minimale de 5 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

à partir du 1er janvier 2040, chaque année, une part minimale de 34 % de CAD, dont une part minimale de 10 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

à partir du 1er janvier 2045, chaque année, une part minimale de 42 % de CAD, dont une part minimale de 15 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

à partir du 1er janvier 2050, chaque année, une part minimale de 70 % de CAD, dont une part minimale de 35 % de carburants de synthèse pour l’aviation.

ANNEXE II

Modèle pour la déclaration des exploitants d’aéronefs

Modèle pour la déclaration des exploitants d’aéronefs sur l’embarquement de carburants d’aviation

Aéroport de l’Union	Code OACI de l’aéroport de l’Union	Quantité annuelle de carburant d’aviation requise (en tonnes)	Quantité de carburant d’aviation réellement embarquée (en tonnes)	Quantité annuelle non embarquée (en tonnes)	Quantité annuelle totale non embarquée (en tonnes)	Quantité annuelle embarquée conformément aux règles de sécurité applicables en matière de carburant (en tonnes)

Modèle pour la déclaration des exploitants d’aéronefs sur les achats de CAD

Nombre total de vols effectués	Nombre total d’heures de vol	Fournisseur de carburant	Quantité achetée (tonnes)	Processus de conversion	Caractéristiques	Origine des matières premières	Émissions sur l’ensemble du cycle de vie

( 1 ) Directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires (JO L 70 du 14.3.2009, p. 11).

( 2 ) Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36).

( 3 ) Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

( 4 ) Règlement (CEE) no 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14 du 22.1.1993, p. 1).

( 5 ) Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE (JO L 234 du 22.9.2023, p. 1).

( 6 ) Règlement (CE) no 748/2009 de la Commission du 5 août 2009 concernant la liste des exploitants d’aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l’annexe I de la directive 2003/87/CE à compter du 1er janvier 2006 et précisant l’État membre responsable de chaque exploitant d’aéronefs (JO L 219 du 22.8.2009, p. 1).

( 7 ) Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) no 2111/2005, (CE) no 1008/2008, (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (JO L 212 du 22.8.2018, p. 1).

( 8 ) Règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 établissant un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (JO L 130 du 16.5.2023, p. 52).

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